Se cambia el formato de la sección de noticias de la página La Estación de Tren. Así con este nuevo formato, se unifican modelos y se facilita la entrada de las mismas por lo que será más rápida su actualización y se podrán tener por tanto más noticias.
Se han conservado todas las entradas anteriores, que se han introducido con fecha de 27 de febrero de 2007, aunque al principio de cada una se indica la fecha real en la que se publicó.
Espero que este formato guste y se consiga mantener al día esta sección.
miércoles, 28 de febrero de 2007
martes, 27 de febrero de 2007
El tren de la muerte - Catástrofe ferroviaria en Pulpí
22 de febrero de 2007La mañana del 25 de mayo de 1.927 reflejaba un clásico día de primavera. El prematuro calor anunciaba de alguna manera que el verano estaba ya a la vuelta de la esquina. La tragedia, a pesar de los ochenta años transcurridos, aun perdura en la memoria de los vecinos de aquella localidad.
Nada hacia presagiar que poco antes de la una de la tarde del 25 de mayo de 1927, el municipio de Pulpí se vería inmerso en una terrible tragedia al colisionar dos trenes a escasamente unos doscientos metros de la estación ferroviaria como consecuencia de un fallo mecánico en uno de los convoys.
El balance, en los primeros momentos del accidente fue de diez personas muertas y más de una treintena de heridos, doce de ellos en estado crítico de los que posteriormente un elevado numero de ellos fallecieron. En total se considera que en la catástrofe de Pulpí murieron alrededor de veinte personas.
El accidente ocurrió minutos antes de la una de la tarde. El tren correo numero 2 acababa de salir de la estación de Pulpí con destino a Águilas. Los familiares de los viajeros que habían acudido a despedirles advirtieron aterrorizados como nada más tomar la salida el convoy y llevar recorridos unos cien metros, vieron a lo lejos como por la misma vía desde una pendiente un tren mercancías de los llamados “yankis” procedente de Almendricos descendía a una velocidad inusual pasando poco después por la estación como una exhalación. El maquinista del tren mercancías A- 22 gritaba desaforadamente agitando los brazos. Chillaba y gesticulaba tratando de llamar la atención a sus compañeros de estación y a los familiares de los pasajeros del tren correo que asistían atónitos a la escena.
En medio de la confusión, uno de los mozos de estación se da cuenta realmente de lo que está pasando. El mercancías ha perdido el control y los frenos no responden. No queda tiempo, dos minutos después el mercancías se estrella con el tren correo. Una mole de más de 700 toneladas, la locomotora y las doce unidades circulan a más de cien kilómetros por hora. A unos 200 metros se produce la inevitable colisión.
El personal de servicio en la estación de Pulpí pese a darse cuenta de que el choque entre ambos trenes va a ser inminente no tuvieron tiempo de reaccionar. Uno de los mozos de estación se precipitó a cambiar las agujas de salida, pero no pudo evitar que el tren de mineral se incorporase a la vía general.
La máquina y las tres primeras unidades del tren mercancías se empotraron literalmente encima de la locomotora y los primeros vagones. El espectáculo de las vías es espantoso. Restos de hierros, chapas y ruedas del correo se encontraron a más de cien metros de distancia de donde se produjo la colisión. El impacto de los trenes arrancó de cuajo más de doscientos metros de raíles. En un lateral de la vía, volcados los doce vagones del mercancías.
El estruendo del choque retumbó en todo el pueblo. A la hora de producirse el accidente, la noticia se propagó como la pólvora por los municipios limítrofes. Los primeros auxilios médicos salieron desde Cuevas del Almanzora. La estación se convirtió en un hervidero de personas. La gente preguntaba, se ofrecía. Los primeros vecinos que acuden al lugar del suceso se quedan horrorizados. Entre las vías, los vagones descarrilados son grandes hogueras cuya humareda impide ver claramente la situación. Hierros retorcidos, chapas y maderas se confunden con los primeros cadáveres que se van encontrando los voluntarios.
Todo el fuerte impacto de la colisión se centró en el vagón de segunda clase y en el furgón de cola. Debido al tremendo golpe se rompieron los mecanismos de enganche, saliendo despedida la máquina del tren correo.
Mientras tanto el jefe de estación comienza el penoso trámite de comunicar la tragedia. Casi en simultáneo se transmiten dos escuetos telegramas, uno para el juzgado de instrucción de Purchena y otro dirigido al gobernador civil de Almeria, Manuel Hellin. “Choque frontal de un mercancías y un correo mixto en la línea Almendritos-Águilas. Hay siete fallecidos y bastantes heridos graves. Esperamos ayudas”. Desgraciadamente el número total de muertos se elevaron a más de veinte.
Conocida la catástrofe empiezan a llegar los primeros auxilios en camionetas y algunos coches particulares. Desde Águilas sale un tren con material sanitario y personal médico. Los heridos son evacuados hasta Águilas, Lorca y Murcia, ya que en Pulpí no hay ningún centro sanitario adecuado para asistirlos.
En las labores de socorro intervino de inmediato todo el personal de la estación ferroviaria, junto a los carabineros de servicio y ferroviarios llegados desde la estafeta de Guazamara. El pueblo de Pulpí se volcó en auxiliar a los heridos. Todo el mundo colaboró desde el primer momento de conocerse la magnitud de la tragedia.
Empiezan a identificarse los primeros cadáveres. Entre los siete primeros fallecidos en el acto se encuentran el oficial de Correos, Luis Torres Domínguez y el teniente de la Guardia Civil, jefe de la Línea de Águilas. Muchos de los heridos en estado crítico fallecen antes de llegar a sus destinos.
Curiosamente el maquinista y fogonero del tren mercancías salvaron la vida en el último momento saltando de la locomotora en marcha cuando se dan cuenta que el choque es inevitable.
Fuente: Teleprensa world
Un tren para el recuerdo
18 de febrero de 2007La estación de Segovia acogió ayer la llegada de un tren eléctrico de los años 60, en el que unas 240 personas amantes del ferrocarril participaron en un viaje organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid.
Con algunos minutos de retraso sobre el horario previsto por la organización, pasadas las 12,30 horas, llegaba ayer a la estación de Segovia un tren eléctrico de los años 60, guiado por una antigua máquina UT 435, en un viaje desde Chamartín (Madrid) hasta Segovia para el recuerdo. El tren, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) hacía en sus buenos tiempos recorridos de cercanías en la zona norte de españa, en Asturias, Santander... También hacía el trayecto entre Madrid y Segovia, y el ya desaparecido hasta Medina del Campo.
Unas 240 personas amantes del viejo ferrocarril llenaron los vagones del viejo tren que ayer realizaba un nuevo recorrido “inaugural”, después de estar varios meses aparcado en la estación de Fuencarral, mientras era reparado por la AAFM. Esta asociación fue fundada en el año 1956, con el objetivo de agrupar gente con un interés común: los ferrocarriles y los trenes que los recorren.
Manolo Gutiérrez, portavoz de la asociación, se mostraba muy contento a su llegada a Segovia, tars un viaje de unas tres horas en “su” tren. “Es un viaje de inauguración y de reunión para todos. En estos viajes suelen venir socios, familiares y amigos que les gusta hacer estos recorridos. Sobre todo, hacemos viajes interesantes desde el punto de vista cultural. En Segovia ya hemos estado en otra ocasión, pero como es un viaje relativamente corto, pues hemos decidido volver”, explicó.
Para realizar el recorrido por una vía convencional, como el de ayer, la asociación tiene que pedir un permiso especial a Renfe, para poder disponer de un horario y recorrido. “Los conductores son personal de Renfe, aunque ya no quedan muchos de este tipo de trenes, y los que hay tienen que hacer un curso especial. Son unas ocho personas las que están preparadas para llevarnos donde queramos siempre que haya línea eléctrica”.
El recorrido de Segovia es relativamente corto, aunque la asociación también realiza otros viajes más largos hasta Gijón, Jaen, Ávila y León.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid desarrolla diferentes actividades relacionadas con el ferrocarril. Dichas actividades están encuadradas en diferentes vocalías y en las que pueden participar todos los socios. Entre las actividades internas que se realizan destacan, la proyección de vídeos, la convocatoria de conferencias ferroviarias, etc.
La AAFM dispone de un gran fondo de archivos y documentos ferroviarios de épocas muy lejanas. Dichos documentos están disponibles para los socios en la biblioteca de la asociación. Una de las principales actividades de la asociación es el modelismo ferroviario. Disponen de tres amplias maquetas con más de diez circuitos diferentes.
Fuente: El Adelantado
La estación, agoniza
18 de febrero de 2007Renfe anuncia descuentos del 20% del precio del billete para los martes y miércoles de este mes en todos los trayectos de los trenes regionales gallegos. Esta medida seguramente pueda atribuirse a la situación que vive el transporte ferroviario en la comunidad. Algunas estaciones parecen haber quedado sin vida. Es el caso de la de Lugo que, por momentos, parece fantasma. Los andenes vacíos de pasajeros se han convertido en un espacio de ocio para los mayores de la zona.
Las pocas ofertas en relación a los horarios y el tiempo que demora el tren en realizar los trayectos hacen que los viajes en ferrocarril sean poco comunes. «La verdad es que casi nadie usa este servicio, yo cojo con regularidad el tren porque no hay autobús a Curtis», comenta una pasajera. Manuel Blanco Rodríguez, que viaja a Monforte todos los fines de semana, afirma: «Prefiero usar el tren porque mi padre es ferroviario, pero es cierto que los horarios del tren no son muy buenos. En el caso del autobús hay más opciones, aunque en este caso le lleva algo de más tiempo».
Los fines de semana, gracias a los estudiantes, la estación parece recuperar el «ajetreo de otros tiempos», ya que muchos emplean este transporte para desplazarse, como explica un empleado de la estación. Sin embargo, en esta época «la cosa está muy parada, hasta carnavales o Semana Santa y después en verano que sube el número de viajeros debido especialmente a las vacaciones».
La cafetería de la estación tiene un poco más de actividad porque «trabaja más con gente fija, de todos los días», indica María José Ascariz Penas, una clienta habitual. No obstante, el camarero asegura que «esta época es muy chunga, ahora hasta carnavales esto no levanta» y añade: «Este mes es horrible, pero el volumen de público depende de las fechas. En Navidades la estación estaba a tope», pero el flujo de pasajeros «a partir de Reyes va bajando, bajando, y sólo en los puentes y festivos hay movimiento».
Fuente: La Voz de Galicia
Zapatero asegura que España tendrá en 2010 la mayor red de tren de alta velocidad del mundo
15 de febrero de 2007
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, hizo ayer un balance del primer año de ejecución del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ante un auditorio compuesto por empresarios, políticos y medios de comunicación que, curiosamente, fueron transportados hasta los talleres de Renfe en La Sagra en un nuevo AVE S-103, el tren que mayores retrasos acumula en la reciente historia de España, al punto de que aún no ha sido puesto en servicio y que el de ayer fue su primer viaje con pasajeros.
Y el balance no pudo ser más positivo. España será la mayor potencia mundial por kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad y ese mismo año los aeropuertos de Barcelona y Madrid se habrán consolidado como los mayores «hub» (centro de conexión de vuelos) europeos por capacidad de tránsito de pasajeros por sus instalaciones, según anunció Zapatero.
El primero de estos logros supondrá que en esa fecha estarán ya en servicio las líneas de Barcelona, Málaga y Valladolid (cuya entrada en funcionamiento está prevista para finales de este año), a las que se incorporarán las líneas a Levante, la conexión entre Barcelona y la frontera francesa y buena parte del corredor Noroeste, que transcurre hacia Galicia, del corredor Norte, hacia Asturias y el País Vasco, e incluso hacia Portugal por Extremadura.
Más de 2.200 kilómetros de AVE
Una vez superados esos hitos, España tendrá en servicio 2.230 kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, cifra que superará la de Japón y la de Francia. «Ello será así porque en estos momentos tenemos en construcción 1.574 kilómetros, más de cinco veces el número de kilómetros que el país que nos sigue», explicó el presidente del Gobierno.
En el capítulo de aeropuertos, Zapatero recordó que el objetivo del PEIT es duplicar en el año 2020 las capacidades actuales de nuestras infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, pero con un horizonte más cercano, el del año 2010, las ampliaciones de Barajas y El Prat habrán hecho de los aeropuertos de Madrid y Barcelona los de mayor capacidad de conexión entre vuelos en Europa.
También se refierió a las carreteras para señalar que el objetivo es construir 6.000 nuevos kilómetros de autovías y autopistas, lo que supondrá un aumento del 60% respecto a la capacidad actual de la red. Según avanzó el presidente del Gobierno, «los proyectos avanzan a buen ritmo» y aunque no concretó de qué ritmo se trata sí aportó una valoración subjetiva respecto al significado social de dos de ellos, la autovía de la Plata y la autovía Mudéjar, de los que dijo que «aportarán justicia distributiva».
Sugirió que ambos proyectos estarán terminados en 2008, lo que ha dejado la duda sobre la auténtica extensión final de la autovía Mudéjar, cuyo objetivo era conectar Sagunto con Francia por el túnel del Somport y que ahora parece se quedará en Teruel, al menos en una primera fase. Nada aclaró a este respecto el presidente del Gobierno, ni tampoco lo hizo la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ya que no se admitieron preguntas tras la presentación.
También destacó el presidente del Gobierno las actuaciones realizadas para acondicionar las autovías de primera generación y dotar a estas infraestructuras de «estándares de calidad y seguridad similares a los de las autovías más modernas», al tiempo que se congratuló de que esté funcionando la colaboración público-privada prevista en el PEIT. Desde el sector empresarial se destaca, sin embargo, que es en este apartado de acondicionamiento de autovías en el que mejor está funcionando la conéxión pero que, en cambio, es muy mejorable en otros
capítulos.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, hizo ayer un balance del primer año de ejecución del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ante un auditorio compuesto por empresarios, políticos y medios de comunicación que, curiosamente, fueron transportados hasta los talleres de Renfe en La Sagra en un nuevo AVE S-103, el tren que mayores retrasos acumula en la reciente historia de España, al punto de que aún no ha sido puesto en servicio y que el de ayer fue su primer viaje con pasajeros.
Y el balance no pudo ser más positivo. España será la mayor potencia mundial por kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad y ese mismo año los aeropuertos de Barcelona y Madrid se habrán consolidado como los mayores «hub» (centro de conexión de vuelos) europeos por capacidad de tránsito de pasajeros por sus instalaciones, según anunció Zapatero.
El primero de estos logros supondrá que en esa fecha estarán ya en servicio las líneas de Barcelona, Málaga y Valladolid (cuya entrada en funcionamiento está prevista para finales de este año), a las que se incorporarán las líneas a Levante, la conexión entre Barcelona y la frontera francesa y buena parte del corredor Noroeste, que transcurre hacia Galicia, del corredor Norte, hacia Asturias y el País Vasco, e incluso hacia Portugal por Extremadura.
Más de 2.200 kilómetros de AVE
Una vez superados esos hitos, España tendrá en servicio 2.230 kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, cifra que superará la de Japón y la de Francia. «Ello será así porque en estos momentos tenemos en construcción 1.574 kilómetros, más de cinco veces el número de kilómetros que el país que nos sigue», explicó el presidente del Gobierno.
En el capítulo de aeropuertos, Zapatero recordó que el objetivo del PEIT es duplicar en el año 2020 las capacidades actuales de nuestras infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, pero con un horizonte más cercano, el del año 2010, las ampliaciones de Barajas y El Prat habrán hecho de los aeropuertos de Madrid y Barcelona los de mayor capacidad de conexión entre vuelos en Europa.
También se refierió a las carreteras para señalar que el objetivo es construir 6.000 nuevos kilómetros de autovías y autopistas, lo que supondrá un aumento del 60% respecto a la capacidad actual de la red. Según avanzó el presidente del Gobierno, «los proyectos avanzan a buen ritmo» y aunque no concretó de qué ritmo se trata sí aportó una valoración subjetiva respecto al significado social de dos de ellos, la autovía de la Plata y la autovía Mudéjar, de los que dijo que «aportarán justicia distributiva».
Sugirió que ambos proyectos estarán terminados en 2008, lo que ha dejado la duda sobre la auténtica extensión final de la autovía Mudéjar, cuyo objetivo era conectar Sagunto con Francia por el túnel del Somport y que ahora parece se quedará en Teruel, al menos en una primera fase. Nada aclaró a este respecto el presidente del Gobierno, ni tampoco lo hizo la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ya que no se admitieron preguntas tras la presentación.
También destacó el presidente del Gobierno las actuaciones realizadas para acondicionar las autovías de primera generación y dotar a estas infraestructuras de «estándares de calidad y seguridad similares a los de las autovías más modernas», al tiempo que se congratuló de que esté funcionando la colaboración público-privada prevista en el PEIT. Desde el sector empresarial se destaca, sin embargo, que es en este apartado de acondicionamiento de autovías en el que mejor está funcionando la conéxión pero que, en cambio, es muy mejorable en otros
capítulos.
Fuente: ABC
Se incendia la estación de tren abandonada de Gumiel de Izán
9 de febrero de 2007
La estación de ferrocarril abandonada de Gumiel de Izán sufrió un incendio en la jornada de ayer. El fuego comenzó en un habitación donde se quemaron enseres viejos pero se desconocen las causas que lo produjeron. Participaron en la extinción los bomberos de Aranda de Duero y la Guardia Civil.
Por otra parte, la empresa ADIF ha denunciado que entre el 31 de enero y el 5 de febrero autores desconocidos rompieron la puerta de acceso a la caseta de relés de la antigua estación de Gumiel de Izán e incendiaron unos neumáticos que calcinaron la instalación eléctrica. Los daños ocasionados se estiman superiores a los 6.000 euros.
La estación de ferrocarril abandonada de Gumiel de Izán sufrió un incendio en la jornada de ayer. El fuego comenzó en un habitación donde se quemaron enseres viejos pero se desconocen las causas que lo produjeron. Participaron en la extinción los bomberos de Aranda de Duero y la Guardia Civil.
Por otra parte, la empresa ADIF ha denunciado que entre el 31 de enero y el 5 de febrero autores desconocidos rompieron la puerta de acceso a la caseta de relés de la antigua estación de Gumiel de Izán e incendiaron unos neumáticos que calcinaron la instalación eléctrica. Los daños ocasionados se estiman superiores a los 6.000 euros.
Fuente: Diario de la Ribera
El primer tren de mercancías privado de la compañía Acciona conectará el puerto de Gijón y La Robla, en León
29 de enro de 2007
La compañía Acciona Rail Services ha puesto en marcha el primer tren de mercancías privado en España, que transportará carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de Unión Fenosa, en la localidad de La Robla, en la provincia de León. La operación ha tenido un coste total de doce millones de euros, dinero destinado principalmente a la adquisición del material rodante.
La empresa cuenta con dos locomotoras y 33 vagones tolva para dar cobertura a la línea abierta. La capacidad de transporte diaria del convoy se sitúa en torno a las 2.000 toneladas de carbón, lo que supondrá 600.000 toneladas al año, y permitirá retirar de la carretera más de 80 camiones al día, con la consiguiente reducción de costes y contaminación, según una información difundida por la propia compañía.
En treinta países
Acciona es empresa líder en infraestructuras, servicios y energías renovables del país. Asimismo, está situada entre las principales corporaciones españolas con actividades en más de treinta países de los cinco continentes. En el tercer trimestre del pasado año, registró unas ventas que alcanzaron los 4.571 millones de euros.
La compañía Acciona Rail Services ha puesto en marcha el primer tren de mercancías privado en España, que transportará carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de Unión Fenosa, en la localidad de La Robla, en la provincia de León. La operación ha tenido un coste total de doce millones de euros, dinero destinado principalmente a la adquisición del material rodante.
La empresa cuenta con dos locomotoras y 33 vagones tolva para dar cobertura a la línea abierta. La capacidad de transporte diaria del convoy se sitúa en torno a las 2.000 toneladas de carbón, lo que supondrá 600.000 toneladas al año, y permitirá retirar de la carretera más de 80 camiones al día, con la consiguiente reducción de costes y contaminación, según una información difundida por la propia compañía.
En treinta países
Acciona es empresa líder en infraestructuras, servicios y energías renovables del país. Asimismo, está situada entre las principales corporaciones españolas con actividades en más de treinta países de los cinco continentes. En el tercer trimestre del pasado año, registró unas ventas que alcanzaron los 4.571 millones de euros.
Arrestados ocho jóvenes por pintar un tren de Cercanías de Móstoles
19 de enero de 2007
La Unidad de Protección del Medio Ambiente de la Policía Local de Móstoles detuvo, el pasado martes, a ocho jóvenes, cuatro de ellos menores, por realizar pintadas en los vagones de un tren de cercanías en las cocheras de Renfe el Soto.
Trabajadores de Renfe avisaron a la Policía Local de que unos jóvenes estaban realizando graffitis en varios vagones. Cuando los chavales se percataron de la presencia policial, huyeron a toda prisa, excepto tres menores de dieciséis años, que fueron cogidos por los policías locales.
Un día después, la Policía identificó a otro joven de 17 años por pintar en un banco público de la plaza situada en la confluencia de las calles Moraleja de Enmedio y Roma.
Los agentes le denunciaron por infringir la Ordenanza Municipal de Protección de los Bienes Públicos y Arquitectónicos, que sanciona actos de vandalismo que pongan en riesgo los bienes y elementos que forman parte del patrimonio artístico y urbanístico de la ciudad.
La Policía Local también identificó el jueves a cuatro jóvenes, de 18 a 20 años, por pintar un vehículo estacionado entre las calles Margarita y Alcalde de Móstoles.
La Unidad de Protección del Medio Ambiente de la Policía Local de Móstoles detuvo, el pasado martes, a ocho jóvenes, cuatro de ellos menores, por realizar pintadas en los vagones de un tren de cercanías en las cocheras de Renfe el Soto.
Trabajadores de Renfe avisaron a la Policía Local de que unos jóvenes estaban realizando graffitis en varios vagones. Cuando los chavales se percataron de la presencia policial, huyeron a toda prisa, excepto tres menores de dieciséis años, que fueron cogidos por los policías locales.
Un día después, la Policía identificó a otro joven de 17 años por pintar en un banco público de la plaza situada en la confluencia de las calles Moraleja de Enmedio y Roma.
Los agentes le denunciaron por infringir la Ordenanza Municipal de Protección de los Bienes Públicos y Arquitectónicos, que sanciona actos de vandalismo que pongan en riesgo los bienes y elementos que forman parte del patrimonio artístico y urbanístico de la ciudad.
La Policía Local también identificó el jueves a cuatro jóvenes, de 18 a 20 años, por pintar un vehículo estacionado entre las calles Margarita y Alcalde de Móstoles.
Fuente: El Mundo
La precaria situación del tren de Valencia a Teruel
13 de enero de 2007
Un tren de mercancías descarriló ayer en la vía de Valencia a Teruel, uno más en muy poco tiempo, dejando sin servicio para dos días el tramo de Barracas a Estivella y obligando a Renfe a realizar numerosos trasbordos con sus pasajeros. No es la primera ni la última vez que esto ocurre dada la precaria situación de esta línea, vital para las conexiones ferroviarias entre la Comunitat Valenciana y Aragón -y, más allá, hacia el País Vasco.
Los propios sindicatos ferroviarios señalan que la línea, en su servicio específico de Sagunt a Teruel, está considerada por la propia Renfe como del llamado «tipo C», es decir, que la compañía se limita a su mantenimiento y a la reparación de lo indispensable, pero sin apostar por modernizaciones sensibles que puedan mejorar las posibilidades de la línea.
De hecho, el volumen de pasajeros y mercancías que Renfe mueve en ese trayecto es bastante pobre, lo que induciría a pensar que las inversiones no llegan por la sencilla razón de que no son rentables. Pero ese es un argumento sin demasiado fundamento porque la realidad, histórica, señala la existencia de un eje de flujos muy intenso entre la Comunitat y Aragón.
Hora sería ya de que Renfe estudiara seriamente qué posibilidades reales tendría ese eje hacia el noroeste habida cuenta de las posibilidades que se abren tras la llegada del AVE a Teruel desde Zaragoza, la creación de Plaza -la gran plataforma logística zaragozana-, así como los intereses por conectar a través de Somport con Francia o alcanzar de una vez conexiones razonables con la cornisa cantábrica. De todo ello podría resultar un planteamiento extraordinariamente competitivo para la economía valenciana que, de momento, Renfe no parece querer explorar.
Un tren de mercancías descarriló ayer en la vía de Valencia a Teruel, uno más en muy poco tiempo, dejando sin servicio para dos días el tramo de Barracas a Estivella y obligando a Renfe a realizar numerosos trasbordos con sus pasajeros. No es la primera ni la última vez que esto ocurre dada la precaria situación de esta línea, vital para las conexiones ferroviarias entre la Comunitat Valenciana y Aragón -y, más allá, hacia el País Vasco.
Los propios sindicatos ferroviarios señalan que la línea, en su servicio específico de Sagunt a Teruel, está considerada por la propia Renfe como del llamado «tipo C», es decir, que la compañía se limita a su mantenimiento y a la reparación de lo indispensable, pero sin apostar por modernizaciones sensibles que puedan mejorar las posibilidades de la línea.
De hecho, el volumen de pasajeros y mercancías que Renfe mueve en ese trayecto es bastante pobre, lo que induciría a pensar que las inversiones no llegan por la sencilla razón de que no son rentables. Pero ese es un argumento sin demasiado fundamento porque la realidad, histórica, señala la existencia de un eje de flujos muy intenso entre la Comunitat y Aragón.
Hora sería ya de que Renfe estudiara seriamente qué posibilidades reales tendría ese eje hacia el noroeste habida cuenta de las posibilidades que se abren tras la llegada del AVE a Teruel desde Zaragoza, la creación de Plaza -la gran plataforma logística zaragozana-, así como los intereses por conectar a través de Somport con Francia o alcanzar de una vez conexiones razonables con la cornisa cantábrica. De todo ello podría resultar un planteamiento extraordinariamente competitivo para la economía valenciana que, de momento, Renfe no parece querer explorar.
Fuente: El Mercantil Valenciano
Renfe descarta desviar por Zamora el tren entre Vigo y Barcelona, como proponía UGT
3 de noviembre de 2006
Renfe descarta desviar por Zamora el tren entre Vigo y Barcelona, como proponía UGT
La empresa basa su decisión en «complejidades técnicas» y el sindicato la tacha de «injusta» porque su solicitud «ni perjudicaba a nadie ni generaba gastos». Casi un año después de suprimirse el servicio de tren entre Zamora y Barcelona, Renfe da por descartado el desvío del convoy a la capital catalana desde Vigo a Zamora, tal y como había solicitado UGT.
La propuesta es «muy compleja de llevar a cabo, incluso técnicamente», señalan fuentes de la empresa estatal, por lo que «de momento no entra en nuestras previsiones». Aún así, Renfe está «abierta a aceptar sugerencias que tiendan a la mejora del servicio».
Además de apoyar su decisión en aspectos comerciales, Renfe se estriba en la «complejidad» de acercar el tren a Zamora, al crearse nuevas necesidades de organización y de tipo material y personal. «Los inconvenientes son mayores que las ventajas», explican las mismas fuentes.
El desvío del tren desde Vigo hasta Zamora «perjudicaría a más viajeros de los que beneficiaría», al quedarse sin tal servicio usuarios de distintos puntos de la provincia de León, según se explica desde la empresa estatal. «No se puede desvestir a un santo para vestir a otro».
La noticia cayó ayer como un jarro de agua fría en el sindicato ferroviario de UGT. La desestimación de Renfe ha causado «sorpresa y malestar». Para Marcos Fernández, de UGT, la propuesta no sólo «no perjudicaba a nadie sino que mejoraba la atención y las posibilidades de negocio» con los viajeros potenciales tanto de Zamora como de Medina del Campo y de Valladolid.
El responsable del sindicato ferroviario de UGT estaba a la espera, por estas fechas, de una contestación por parte de Renfe, que aún no ha recibido. «Que se entere un medio de comunicación y a nosotros no nos digan nada no resulta nada agradable», se expresa Marcos Fernández. Ahora, «a través de la Federación regional buscaremos una respuesta oficial y luego estudiaremos a ver si podemos hacer algo, aunque sea el poder actuar como zamoranos».
Para Marcos Fernández es «absolutamente injusto que se siga manteniendo el tráfico potencial de viajeros entre Galicia y Barcelona y no se permita un desvío de un par de trenes dos o tres días a la semana, cuando el negocio iría a mejor, al contar Valladolid, como capital de la región, con un tren directo en Vigo que de este modo no tiene, y sin generar gastos».
La propuesta de UGT contó en su día con el apoyo de la Junta de Castilla y León, después de suprimirse el servicio directo entre Zamora y Barcelona. Desde UGT se solicitaba el desvío del tren desde Vigo para que en lugar de pasar por Monforte (León) lo hiciera por Zamora al menos un par de veces a la semana. Trasladada la propuesta a Renfe, Fernández tuvo la impresión de que a la empresa le resultaba «aceptable». Las novedades, de haberlas, serían contempladas en torno a las próximas fiestas navideñas.
«Los cambios fundamentales se hacen cada seis meses», comentan desde la UGT, «por eso teníamos que tener paciencia y esperar hasta finales de año». Pero, entre tanto, se ha producido un cambio en la dirección de las personas que se encargaban de estudiar la propuesta llegada desde Zamora.
La nueva locomotora del Talgo de Madrid a Galicia ahorrará tiempo y averías
El Talgo que circula entre Madrid y Galicia y que transcurre por Zamora estrenará una de las primeras locomotoras de la serie 334, que pueden alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora, si la línea lo permite. Las nuevas locomotoras, que serán recibidas por Renfe en este mes, comenzarán a dar servicio a finales de año o comienzos de 2007. La nueva locomotora «permitirá un ahorro de tiempo, aunque no excesivo» en un principio, además de aportar «más fiabilidad y menos averías».
La reducción en el tiempo de viaje será más significativa una vez entre en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, ya que las locomotoras de la serie 334 pueden circular tanto por vías normales como por vías de grandes prestaciones, y se produzca el cambio de vagones para que puedan adaptarse a una mayor velocidad. El llamado Talgo 6 llegaría a Zamora en 2008. De cumplirse las previsiones actuales, con la entrada en servicio de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, los zamoranos podrían ahorrarse en torno a una hora de tiempo de viajar hasta la capital española. Las estimaciones apuntan a una reducción de hora y media en todo el trayecto Galicia-Madrid.
Normalizada la línea Puebla-Valladolid
Los usuarios del servicio entre Puebla de Sanabria y Valladolid no tienen ya que esperar al taxi o al autobús que durante alrededor de mes y medio ha tenido que costear Renfe a raíz de un desacuerdo laboral entre la empresa y los maquinistas.
El conflicto está ya solucionado y el servicio se ha visto normalizado, al alcanzarse un acuerdo en las condiciones de trabajo de los maquinistas. El tren volvió a funcionar con regularidad a mediados de octubre, según la empresa, casi mes y medio después de interrumpirse el servicio ferroviario, si bien hubo días en que sí se prestó. Pocos, ya que el tren regional circuló sólo cuatro días en un mes, según la denuncia realizada en su momento desde UGT, que llamaba a la movilización de los alcaldes afectados y de la Junta de Castilla y León para lograr el restablecimiento total del servicio.
El tren regional está subvencionado por la Junta de Castilla y León, al ser deficitario. La ayuda se mantiene, según se desprende de los Presupuestos regionales para este año. La Junta paga la diferencia entre lo que cuesta el servicio y lo que ingresa Renfe.
Fuente: El Correo de Zamora
El tren de los moteros
28 de octubre de 2006
El tren de los moteros
Tradicionalmente motera, Valencia ha enloquecido. La organización espera que 230.000 espectadores se acerquen al circuito Ricardo Tormo, cuyo aforo es de 125.000. Ante la avalancha, sus responsables piden que nadie sin entrada visite las instalaciones y que se utilice el tren o, si no, las motos o los coches con todas las plazas ocupadas. El aparcamiento puede acoger 850 autobuses, 38.000 turismos y 21.500 motos. Pero las carreteras, sobre todo la A3, pueden colapsarse.
Más de 5.000 personas acudieron el jueves en la jornada de puertas abiertas. El trayecto en tren desde Valencia, unos 20 kilómetros, es un ir y venir de aficionados. "Es el tren de los moteros", afirma un aficionado. La postal es curiosa: en medio de campos de naranjos, el convoy se detiene y una riada de gente cubre el camino de menos de un kilómetro hasta el recinto. El silencio rural es roto por el crujido de los motores. Los entusiastas cargan con sus mochilas hasta su lugar de acampada. "15 euros por día por la tienda y ocho por persona", ofrece el dueño de una parcela. En la ciudad, la ocupación hotelera está "a tope". La DGT ha establecido un dispositivo de 18 patrullas en helicópteros para controlar el tráfico y la policía local espera evitar las aglomeraciones de motoristas en zonas residenciales: el que pase de 90 decibelios será multado.
Cheste será una olla a presión. Se han construido dos gradas supletorias con 12.500 asientos más, pero se quedará pequeño. Las entradas se agotaron 50 días antes. Cheste es el epílogo del Mundial desde 2002 y ha sido nombrado tres veces (2002, 2003 y 2005) el Mejor Gran Premio por la Asociación Internacional de Equipos. El Gobierno valenciano ya ha negociado con Bernie Ecclestone, el patrón de la Fórmula 1, acoger una prueba del circo.
Una empresa repartirá 6.000 litros de zumo y 20 toneladas de naranjas. Se espera una audiencia televisiva de 300 millones de personas y unos beneficios para la ciudad de casi 50 millones de euros.Aunque siempre hay quien desea aprovecharse del negocio: la policía ha descubierto 345 entradas duplicadas y está localizando a los compradores. Por si faltaba algo, ayer llegó Michael Jordan.
Fuente: El Páis
Adif prohíbe el paso por el entorno de la estación de Ariza después de electrificar las vías
24 de octubre de 2006
Adif prohíbe el paso por el entorno de la estación de Ariza después de electrificar las vías
Los 'okupas' abandonan los edificios y chabolas de la estación para «evitar riesgos» Dos guardas vigilan la zona entre el camino de La Esperanza y la carretera de Arcas Reales
«Riesgo eléctrico. Peligro. Riesgo mortal por arco eléctrico o electrocución». Decenas de carteles de un llamativo amarillo chillón con esta leyenda advierten a los viandantes que hasta hace unos días utilizaban como zona de paso el entorno de la estación de La Esperanza (Ariza) de las fatídicas consecuencias que puede tener hacerlo ahora que la línea está ya electrificada para permitir el tránsito de trenes de mercancías.
Los tradicionales letreros del rayo que alcanza a una silueta humana es solo una de las medidas que ha adoptado Adif, el gestor de infraestructuras de la antigua Renfe, para «eliminar el riesgo de que las chispas alcancen a los peatones» que desde hace décadas -las mismas que lleva la estación abandonada- utilizaban las vías para acortar la distancia entre el camino de La Esperanza y la carretera de las Arcas Reales.
Dos guardas jurados se encargan estos días de informar a los obstinados transeúntes que se empeñan en no modificar sus hábitos de la obligación de hacerlo, ya que tanto las vías como los edificios, al margen del evidente riesgo, «son propiedad privada».
Por su parte, los 'okupas' a los que los paseantes podían saludar en su trayecto -inquilinos de algunos de los antiguos edificios ferroviarios en desuso y de una chabola adosada a la tapia de los raíles justo detrás de la moderna sede acristalada del Ecyl- también se encuentran alejados del 'riesgo mortal por electrocución' después de que la compañía propietaria de los terrenos acordara echarlos y tapiar el muelle de carga y las cocheras anexas a la estación con el objetivo de evitar que «haya personas viviendo cerca de las vías en las nuevas condiciones» y de «preservar edificios catalogados» que eran víctimas del vandalismo desde hace demasiados lustros.
A golpe de ladrillo
Un grupo de arquitectos revisó la semana pasada las condiciones de los inmuebles protegidos antes de que los albañiles cerraran a cal y canto los accesos al muelle y a las cocheras reconvertidas en almacén a golpe de ladrillo y cemento.
Su opinión, a la luz de la posterior decisión del Adif de protegerlos, apunta a que aún aguantarán en pie unos años más a la espera de que el soterramiento traiga la recalificación de los terrenos y una decisión firme sobre su futuro.
Solo un perro encadenado y muerto de miedo vive ahora junto a las vías. El 'vigilante' de los restos de la última chabola de Ariza, salvo que se lo hayan llevado sus antiguos moradores durante la pasada madrugada, será el único que verá 'in situ' el renacer de una línea férrea que entrará en uso en los próximos días para liberar de trenes de mercancías la estación Campo Grande cuando el Tren de Alta Velocidad se presenté en sus andenes.
Sin ir a Campo Grande
La electrificación de las vías finalizó el pasado 9 de octubre -la corriente ya discurre por las torretas-, si bien los operarios continúan trabajando sobre el lecho ferroviario para rematar los preparativos del tránsito de convoyes. «Los trenes eléctricos circularán en breve por esta línea y realizarán las maniobras junto a la estación de La Esperanza para poder salir formados desde allí sin necesidad de ocupar espacio en la del Campo Grande», explican fuentes del Adif.
La sede de los Amigos del Ferrocarril, construida en 1895, volverá por fin a la vida que solo ellos, y sus tres inquilinos legales, le dan ahora.
Fuente: El Norte de Castilla
'Manifiesto Zamora' pide reabrir líneas 'injustamente cerradas'
2 de octubre de 2006
'Manifiesto Zamora' pide reabrir líneas 'injustamente cerradas'
Las VII Jornadas Estatales en defensa del ferrocarril público concluyeron hoy con la lectura del Manifiesto de Zamora, cuya principal demanda fue la reapertura de las líneas ferroviarias 'injustamente cerradas hace décadas', en especial la Vía de la Plata, que ha sido el eje central de estas jornadas.
Desde la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público también se exigió la creación de un plan especial para reabrir antes de 2013 todas las líneas cerradas y la creación de un plan de mejora y mantenimiento del ferrocarril normal en telecomunicaciones, señalización, mejores métodos de acceso para personas capacidad reducida y adaptación de los trenes.
Además, el Manifiesto recoge la necesidad de eliminar las inversiones en infraestructuras y servicios elitistas 'basados en la falsa concepción 'todo AVE', ya que este tren de alta velocidad no está al alcance de todos los ciudadanos por motivos económicos'.
Por otro lado, los participantes en estas jornadas también pidieron la aplicación inmediata de los criterios ambientales en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), y la redacción de los planes sectoriales de transporte, generando un Plan de Transporte que cree un sistema multimodal e integral, capaz de alcanzar la máxima accesibilidad con la mínima movilidad.
El portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, José Luis Ordoñez, aseguró que estas reivindicaciones se dirigirán a las respectivas administraciones autonómicas y locales, además de al Gobierno central, Congreso de los Diputados, Parlamento Europeo y a la Comisión Europea.
Esta séptima edición de las Jornadas Estatales en defensa del ferrocarril público 'Reabriremos la Vía de la Plata al tren' se han desarrollado durante esta semana en Zamora con la realización de diversas conferencias y mesas de debate, a las que han asistido miembros de las diferentes plataformas y asociaciones en defensa del tren de todo el panorama nacional.
Desde la Coordinadora Estatal informaron de que la octava edición de estas jornadas se realizará en Cataluña, aunque todavía no se ha decidido en qué provincia ni las fechas.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
El tren de Stalin
20 de septiembre de 2006
El tren de Stalin
El 'Flecha Roja', el ferrocarril ruso más célebre, constituye. un testimonio vivo de la historia más reciente del país. Distintas razones han motivado que mis viajes desde Moscú a San Petersburgo en los últimos años hayan sido en avión. Hacía mucho que no recorría los 679 kilómetros que separan ambas ciudades en tren y más tiempo aún que lo hacía a bordo del legendario 'Flecha Roja' (Krásnaya Strelá). Tal vez por lo difícil que siempre ha resultado conseguir billetes para subir a ese peculiar ferrocarril. Pero, el pasado mes de julio, con motivo de la cumbre del G8, el espacio aéreo de San Petersburgo estuvo tres días cerrado a cal y canto.
El presidente Vladímir Putin no quiso arriesgar ni un ápice la seguridad de sus invitados. De manera que la vía férrea era prácticamente la única forma de llegar a la antigua capital imperial rusa. Debido a los numerosos controles policiales instalados por todas partes para evitar la llegada a San Petersburgo de grupos antiglobalistas, viajar en coche hubiese sido un auténtico incordio.
Así que me dirigí a las taquillas de la estación moscovita de Leningrandski y, cuán fue mi asombro, cuando la encargada del despacho de billetes me ofreció una litera en un compartimento para cuatro personas en el 'Flecha Roja' al precio oficial, es decir a 1.700 rublos (unos 50 euros). No se me exigió un pago adicional 'bajo cuerda' por la gentileza como siempre ha sido, sobre todo en la época soviética.
Tal vez hubiese sido mejor abonar el doble y viajar más confortablemente en un compartimento para dos viajeros. Al día siguiente me esperaba mucho trabajo en el centro de prensa y convenía llegar más o menos descansado. Pero no había nada mejor. Y gracias que pude conseguir un billete nada menos que en el 'Flecha Roja'. El tren sale todos los días desde Moscú a las 23.55, el horario habitual desde que empezó a funcionar en 1931.
Lo primero que me llamó la atención fue la nueva imagen de los 'provodnikí', empleados ferroviarios que dan servicio a los pasajeros en los coches-cama. Antes eran en su mayoría hombres o señoras ya entradas en años y con bastantes kilos de sobra, las famosas 'Bábushki' (abuelas). Mujeres duras, implacables, de hoscas maneras, pero adorables, si uno sabe encontrarles el punto. Ahora las 'provodnikí' son rubias y esbeltas azafatas. Son serviciales y educadas, pero distantes.
La mayor parte de los vagones son nuevos o recién remozados y ya no se percibe el fuerte olor a desinfectante de antaño. En el cupé se continúa sirviendo vodka, galletitas y té, en los típicos vasos con asidero de metal repujado. Se puede además echar una partida de ajedrez. El vagón restaurante conserva todo su lujo y la exquisita cocina rusa. Sigue siendo normal que, tras una copiosa cena bien regada con la bebida nacional, los comensales traten de llegar a duras penas a su compartimento dando tumbos por los estrechos pasillos del convoy. Lo peor es el paso de un coche a otro a través del 'acordeón', teniendo que mantener el equilibrio al abrir y cerrar las pesadas puertas metálicas, a uno y otro lado, mientras los extremos de ambos vagones dan sacudidas desacompasadas y violentas. Todo eso en medio del ensordecedor golpeteo de las ruedas contra las junturas de los raíles y el zumbido de fondo que el exceso de vodka provoca en los oídos.
El tren del amor
En verano, más de la mitad de los pasajeros son turistas. El resto son parejas de recién casados y modestos comerciantes. Le llaman también el 'tren del amor'. Según me contó Luda, la 'provodnik' de mi vagón, se ha puesto de moda pasar en sus compartimentos la noche de bodas. Lo cierto es que el 'tren del amor' adquirió tal epíteto a principios de los 90 y no por la abundante presencia de jóvenes parejas, sino de prostitutas.
La actividad económica en las dos capitales rusas, la actual y la antigua, motiva también un enorme trasiego de ejecutivos. Los más hacendados viajan en los cupés individuales, provistos de aseo individual, y en los dobles. El precio de los primeros ronda los 400 euros, pero los pequeños empresarios prefieren los compartimentos para cuatro pasajeros. Si se viaja solo y tus tres acompañantes sacan una botella de vodka para celebrar algo, cualquier motivo suele ser bueno, zafarse de ser incluido en el festín etílico será harto complicado.
Se puede también fletar un vagón entero amueblado suntuosamente. Incluye un acogedor salón decorado a la antigua, dormitorio 'imperial', despacho y un gran cuarto de baño. Su precio puede superar los 6.000 euros. Y tienen demanda. Multimillonarios, políticos y estrellas del pop son quienes más los utilizan. El 'Flecha Roja', sin embargo, no es un tren de lujo en el sentido estricto del término, aunque incluya compartimentos y vagones que sí lo son.
En cualquier caso, nunca ha sido un tren accesible al grueso de la ciudadanía, que prefiere algo más económico. Hacia la bellísima ciudad de San Petersburgo salen cada día desde Moscú más de una decena de ferrocarriles de diversos niveles de comodidad, calidad de servicio y precio. El 'Flecha Roja', sin embargo, es el único que circula en la noche del 31 de diciembre y el único que es recibido al llegar a la estación a los acordes del himno que el compositor ruso Reingold Glier dedicó a la gran capital de los zares.
Fuente: Idealdigital
Cerca de 10.000 personas se manifiestan por el tren en Aranda
20 de septiembre de 2006
Cerca de 10.000 personas se manifiestan por el tren en Aranda
Cerca de 10.000 personas, según los convocantes, secundaron hoy en Aranda de Duero la manifestación convocada por la Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril para pedir a las administraciones que inviertan en la línea férrea Madrid-Aranda-Burgos.
El vicepresidente de la plataforma, Jorge Camarero, señaló que la respuesta de los ciudadanos ha sido 'un éxito' y espera que la movilización obtenga resultados en el Ministerio de Fomento y se destine una partida de los presupuestos generales del Estado para invertir en la línea.
Bajo el lema 'Sí al Futuro, Sí al Tren', los ciudadanos instaron a que se realicen urgentemente las inversiones necesarias para hacer posible la modernización y potenciación de la línea ferroviaria, ya que desde el año 1968 no se realizan inversiones en la vía.
Los manifestantes denunciaron la falta de respuesta de la administración y solicitaron que los próximos presupuestos doten de garantías de futuro a la comarca de la Ribera del Duero burgalesa.
La plataforma pretende que no se repita la trayectoria de la línea de ferrocarril Valladolid-Ariza, que desapareció en 1985 a pesar de ser el gran eje de comunicación que durante 90 años comunicó a la comarca con Portugal y Barcelona.
Desde la plataforma se mostraron seguros de la rentabilidad de la vía, tanto para viajeros como para mercancías, ya que se trata de un eje transversal estratégico, siempre que se invierta lo necesario para que sea una línea rápida, segura y cómoda.
Así, el objetivo es que el Ministerio de Fomento se comprometa por escrito a ejecutar las inversiones necesarias mientras que la Junta de Castilla y León tenga disposición a negociar un convenio para paliar el déficit de los servicios de la línea.
En 2002 la Junta firmó un convenio con Renfe para asegurar e incrementar los servicios deficitarios de las líneas Madrid-Soria y Valladolid-Zamora-Puebla de Sanabria y la plataforma solicita un acuerdo de similares características para la línea Madrid-Aranda-Burgos.
Los manifestantes corearon proclamas como 'Junta y Ministerio, queremos un convenio', 'Pagamos impuestos, queremos presupuesto' o 'Sin inversión, manifestación'.
Camarero también denunció 'las mentiras de RENFE' sobre la implantación de nuevas locomotoras, ya que en el mes de enero el delegado de comunicación de Renfe en Castilla y León, Javier Tascón, anunció la adquisición de 31 locomotores diesel.
Tascón indicó que para el verano algunas de estas locomotoras, adaptadas para circular a 200 kilómetros hora, podrían sustituir a las actuales máquinas que circulan por esta vía, pero a día de hoy no se ha producido ese cambio.
En la manifestación asistieron representantes de la Coordinadora para el Desarrollo de la Sierra Norte de Madrid, con la participación de 42 alcaldes madrileños, y la Coordinadora de la Comarca Nordeste de Segovia.
También estuvieron presentes miembros de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril, la Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril y la asociación Pro Circunvalación de Burgos, entre otros.
Fuente: Terra Actualidad
De estación terminal a estación de tránsito
20 de septiembre de 2006
De estación terminal a estación de tránsito
La estación de Zúrich, principal plataforma del tráfico ferroviario suizo, construida como terminal, debe ser transformada en central de tránsito.
Una vez asegurado el financiamiento que corresponde a la Confederación y a los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS), los trenes podrán utilizar el nuevo eje este-oeste desde el 2013.
Cuando la circulación ferroviaria sufre perturbaciones en la estación central de Zúrich, la mitad de Suiza se resiente. Cada avería importante se refleja en el conjunto de la red nacional.
Cada día, cerca de 350.000 viajeros pasan por esta plataforma del tráfico ferroviario suizo. No menos de 1.900 trenes parten y arriban sobre las 20 vías principales de la estación, a las que se añaden cuatro subterráneas y dos cabezas de línea de la red suburbana RER.
Se prevé pronta saturación
Expertos y planificadores están convencidos de que la estación de Zúrich pronto habrá alcanzado límites de su capacidad. Consideran que, de aquí al 2020, el tráfico de pasajeros sobrepasará el medio millón de personas por día.
La transformación de terminal en estación de tránsito -que es sólo una parte de un vasto concepto ferroviario en el corazón de Zúrich - permitirá crear nuevas capacidades.
La 'línea diametral' que unirá Zúrich-Altstätten a Oerlikon, vía la estación central, constituye el eje central de una extensión coordinada e interconectada de la infraestructura ferroviaria en el corazón de la ciudad.
Un proyecto de 1.500 millones
La nueva estación de tránsito reforzará el eje este-oeste de la red nacional, mejorará el rendimiento del RER y permitirá reducir la duración de los trayectos sobre ambas redes.
El nuevo tramo contendrá una vía doble de casi 10 kilómetros y de 16 metros por debajo de las cuatro vías de la estación de tránsito.
Los costos de este gran proyecto giran alrededor de 1.500 millones de francos. Hace ya cinco años que la ciudadanía del cantón de Zúrich aprobó un crédito de 580 millones (el 40% del total) para el proyecto.
Zúrich dice sí; Berna y FFS, en negociaciones
El financiamiento del proyecto procederá de un Fondo para la infraestructura del tráfico en las aglomeraciones, a constituirse con parte de los ingresos anuales de las carreteras derivados, por ejemplo, de los impuestos a los carburantes o por el uso de autopistas.
El Consejo Nacional, la cámara baja del Parlamento suizo, debe discutir en fecha próxima la creación de este fondo. La controversia versa, en particular, sobre la repartición de los créditos entre los ferrocarriles y las autopistas.
Los promotores del proyecto zuriqués temen que el debate retrase la construcción. Para que las nuevas líneas sean concluidas como está previsto, en el 2013, es urgente que el financiamiento sea garantizado por los FFS y la Confederación.
Más trenes, cadencias más rápidas
Las vías férreas y el nuevo túnel previstos por el proyecto ofrecerán una capacidad suplementaria de 540 trenes al día (en un lapso de 18 horas). Es decir, 30 trenes más por hora con relación a las cadencias actuales, en todas las direcciones.
En Zúrich, consideramos que la relación entre el costo y la ganancia de tiempo que permitirá este proyecto es ventajosa. Las experiencias hechas hasta ahora mostraban, en efecto, que para ganar un minuto en la red ferroviaria suiza, había que invertir cerca de 100 millones de francos.
Fuente: swissinfo
Tren de alta velocidad cumple 25 años en Francia
20 de septiembre de 2006
Tren de alta velocidad cumple 25 años en Francia
Es un símbolo de la vanguardia tecnológica y la rapidez para los galos, y por eso la fecha no ha pasado desapercibida. El TGV, el tren de alta velocidad de Francia, cumple un cuarto de siglo mostrando "la excelente tecnología, la calidad de la industria y el conocimiento de las empresas" del país.
Esas fueron al menos las palabras del ex presidente Valery Giscard d'Estaing al inaugurar en 1981 el primer tramo de París a Lyon. En estos 25 años, que se cumplen el 22 de septiembre, Francia ha invertido en el tren 30.000 millones de euros (38.000 millones de dólares).
No se ahorró en gastos en un país enamorado de la tecnología. Como en España con el AVE -y a diferencia de otros casos europeos, como Alemania-, para el TGV se construyeron trazados con vías especiales, lo que le permite alcanzar una velocidad promedio de 300 kilómetros por hora.
¿Por qué es el TGV tan importante para Francia? Por una parte, porque cuando fue inaugurado la red de autopistas no estaba tan desarrollada en el país y se quería permitir viajar por el territorio a los móviles ciudadanos.
Para recorrer el primer tramo, de París a Lyon, de 426 kilómetros, se precisa sólo una hora y 40 minutos. Con el coche se tarda a veces ese tiempo solamente en salir del caos de tráfico de los alrededores de París. Además, Francia -que también desarrolló el avión ultrasónico Concorde- quería fomentar sus propias empresas de tecnología de transporte. Entretanto, el fabricante del TGV, Alstom, ha exportado su tecnología a España, Estados Unidos y Corea.
Veinticinco años después de su inauguración, París sigue siendo el centro neurálgico de la red de ferrocarriles, algo que no sorprende porque uno de cada cinco franceses vive en la capital o sus alrededores.
Desde allí se extiende por 1.540 kilómetros en todas direcciones: en el sudeste hasta el Mediterráneo, en el sudoeste hasta Burdeos, en el oeste hasta Rennes y con trenes equivalentes a Londres, Bruselas y Colonia. En los últimos años se construyó además un eje para unir mejor el norte y el sur.
El próximo año el objetivo es llegar a Estrasburgo y de allí en dos años a Fráncfort, Múnich y Zúrich. Con ello no sólo los coches, sino también los aviones enfrentan una gran competencia. Por ejemplo, Air France cancelará sus vuelos de París a la región de Lorena en cuanto esté terminado el "TGV-Este". Porque desde la existencia del TGV la divisa es: Quien quiere llegar rápido toma en Francia el tren.
Fuente: elcomercioperu.com
El tren que pasó por Almorchón
18 de septiembre de 2006
El tren que pasó por Almorchón
El incesante ruido del pasar de los trenes era la melodía que cada mañana acompañaba a alumnos y maestros en la escuela de Almorchón en 1958. Máximo, uno de los doscientos niños del colegio, miraba constantemente por la ventana; le encantaba buscar a su padre entre el gentío de operarios ferroviarios que operaban 24 horas al día formando vagones con dirección a Madrid, Córdoba o Badajoz. Su padre era uno de los muchos maquinistas del enlace ferroviario de Almorchón que cobraba 300 pesetas y que trabajaba de sol a sol.
En la capilla, una escuela improvisada donde los pupitres de las niñas se confundían con los bancos de oración, Lucía atendía las clase de la maestra, que les hablaba del mundo que existía más allá de las vías del tren. Al salir, acompañaba a su madre al economato, la tienda de Renfe en la que las familias adquirían los productos que a final de mes descontaban de la nómina del padre.
Por las tardes, Máximo, Lucía, Tomás y otros niños jugaban a ser ferroviarios en la plaza del pueblo, como sus padres. Se imaginaban que trabajaban en los dos talleres de material de tracción, o en las carboneras cargando los depósitos, o en la brigada de obras construyendo vías, o de maquinistas a mandos de un tren. Al anochecer acudían a las inmediaciones del hotel a ver llegar a los viajeros que pernoctaban en el pueblo.
Almorchón era parada obligatoria de centenares de expresos y mercancías. El economato, las tiendas, el bar, el hotel, las carboneras, los muelles de carga... cada rincón de este pequeño pueblo creado por Renfe en las cercanías de Cabeza del Buey rebosaba actividad.
Eran otros tiempos, los años cincuenta y sesenta, la época de mayor esplendor. Ahora por sus vías apenas pasan cuatro trenes diarios, y el tiempo y la modernización del ferrocarril ha convertido a este enlace en una pequeña estación de un pueblo semiabandonado.
El colegio desde cuya ventana Máximo buscaba a su padre está abandonado, el economato donde Lucía compraba con su madre está en ruinas, del restaurante y del hotel de cinco plantas y 32 habitaciones en el que pernoctaban los viajeros no hay rastro, los talleres de reparación son un solar comido por los hierbajos y las carboneras hay que imaginárselas. Todo ha desaparecido, pero aquí siguen Lucía, Máximo y otra treintena de vecinos que forman parte de la última generación de almorchoneros: hijos de ferroviarios y ferroviarios jubilados, que ven como el pueblo de su infancia no tiene nada que ver con lo que es hoy.
El bullicio que despertaba el pueblo en los años cincuenta y sesenta se ha tornado en un silencio inquietante sólo roto por el sonido de una fábrica de pienso cercana. Las calles, conformadas por pabellones de casas anchas de una planta, están ahora huérfanas de juegos infantiles. Recorrer hoy Almorchón es conocer el lacerante paso del tiempo. Sin embargo, sus ruinas rezuman aún el esplendor del pasado.
El continuo letargo empezó a finales de los 70. Primero llegaron las locomotoras de gas oil, después la mecanización del trabajo -que requería menos mano de obra- y a esto se añadió el cierre de las carboneras y la eliminación de la línea de Córdoba.
Paso a la modernidad
El nuevo ferrocarril mecanizado y moderno dejó fuera de sus planes a Almorchón. Máximo, que actualmente tiene 55 años, sigue paseando por las inmediaciones de la estación. Con cierta resignación, asume «el negro futuro» del pueblo. Cree que la situación en la que se encuentra ahora mismo es demasiado complicada como para salir adelante. En su opinión, «la reconstrucción del pueblo costaría demasiado dinero». Ha sido testigo directo del letargo del pueblo. Ha visto como poco a poco el personal de Renfe destinado en Almorchón se reducía y la gente, como él mismo, emigraba en busca de las oportunidades que ya no daba el ferrocarril. Sobre el futuro de este particular pueblo planean interrogantes que ni los propios vecinos pueden resolver.
La mayoría de las casas son de Renfe, que las mantiene en alquiler aunque el terreno es una cesión que se extinguiría en el momento en el que el tren deje de pasar por Almorchón, según explica Máximo. Lucía, aquella niña que compraba en el economato, espera que algún día se arreglen las casas abandonadas. «Da mucha pena verlas así». Cuando llegó el declive al pueblo tuvo que trasladarse a Málaga, y ahora pasa la mitad del año en Almorchón, donde disfruta del verano. Reconoce que prefiere las noches estivales bajo al abrigo de la Sierra de la Rinconada a la Costa de Sol.
Viajar gratis
Las anécdotas de la infancia forman parte de las tertulias nocturnas de hoy. Los viajes gratis a los grandes almacenes de Madrid para comprar los últimos modelos y lucirlos en las fiestas, las familias que vivían en los vagones porque no había casas para todos o los bocinazos de los trenes al pasar por el pueblo están intactos en su retina.
Pero en Almorchón, el tren no sólo es pasado, también tiene un tibio presente. Mariano Naharro es el actual jefe de estación de Almorchón y heredero de las glorias pasadas del pueblo. Es consciente de que Almorchón fue todo gracias al tren y que precisamente ahora está a punto de la desaparición por él. Llegó al lugar en 1982, cuando el declive se estaba consolidando. En ese momento había cinco personas en la estación y aún mantenía un tráfico ferroviario alto, de cientos de trenes diarios. Ahora, apenas pasa una docena.
Como si fuera un auténtico tesoro, Mariano desempolva el libro de personal del año 1955. En sus hojas envejecidas de medio siglo, escritos a mano con bolígrafo azul, aparecen los nombres de áquellos que convirtieron a Almorchón en el motor económico de la zona. Son los mismos que hoy, mucho tiempo después, se sienten extraños dentro de esos trenes modernos que discurren por las vías que ellos construyeron.
Fuente: hoy digital
La estación de Delicias de Zaragoza acoge la muestra “Caminos de Hierro”
18 de septiembre de 2006
La estación de Delicias de Zaragoza acoge la muestra “Caminos de Hierro”
La exposición “Caminos de Hierro”, que muestra en cien fotografías el mundo del ferrocarril desde muy diversos aspectos, permanece en la estación de Delicias de Zaragoza, donde se podrá visitar hasta el próximo día 2 de octubre. Las fotografías corresponden al vigésimo concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en el que participaron 40 autores de Aragón, se informa en un comunicado del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
La exposición muestra un total de 100 fotografías, que enfocan el mundo del ferrocarril desde muy diversos aspectos, entre las cuales se han elegido las catorce galardonadas en el concurso (cuatro premios y diez accésit). El concurso pretende fomentar la creatividad en el ámbito del ferrocarril en todos sus aspectos, desde viajeros, estaciones, trenes, vías, puentes y túneles hasta dimensión humana, transporte urbano, interurbano y metropolitano.
Según el Adif, en esta edición del certamen se ha registrado el mayor nivel de participación de los últimos años, con un total de 3.083 obras presentadas, un 30 por ciento más, correspondientes a 1.326 autores de 21 países. El primer premio, dotado con 6.000 euros, fue concedido a una fotografía de Jesús María Gómez de la Cruz (Álava), mientras que el segundo, de 3.000 euros, recayó en Pablo Fernández Tejón (Asturias). El premio “El ferrocarril y la cultura”, de 1.800, fue para Jean Fléche (Alicante), y el “Autor Joven”, también de 1.800 euros, para Manu Brabo (Madrid).
Fuente: Diario del Alto Aragón
La nueva estación de tren de Málaga funcionará este año
13 de septiembre de 2006
La nueva estación de tren de Málaga funcionará este año
La llegada de la línea de alta velocidad a Málaga capital va a suponer no sólo la disminución sustancial de las distancias entre la ciudad y Madrid, Barcelona y Sevilla, sino además la mejora espectacular de las actuales instalaciones de la estación de trenes. Las obras de remodelación y ampliación de estas dependencias, que se incluyen dentro del denominado Plan Vialia, permitirán multiplicar en los próximos años por ocho su actual capacidad de pasajeros, hasta elevarla a 24 millones de viajeros al año, situándola entre las de mayor peso de toda España.
Así lo destacó ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en la visita que efectuó a los trabajos que se ejecutan en la estación y que, según señaló, estarán culminados a finales del presente año. Esta fecha de apertura afecta no sólo al aumento del espacio estrictamente ferroviario, sino también a los usos hotelero, comercial y de ocio, así como a los aparcamientos que integran esta intervención.
Uno de los aspectos más atractivos del Plan Vialia, según apuntó el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Antonio González Marín, reside en el componente de intermodalidad que poseerá la terminal una vez esté culminada. En este sentido, precisó que alrededor de estas dependencias, con conexión directa desde el vestíbulo, se podrá acceder a los trenes de cercanías, la parada central de los autobuses interurbanos y la red de Metro de la ciudad, que contará con una estación en la calle Mendívil por la que pasarán los ramales 1 y 2 del suburbano.
"Una de las cosas que más nos ha preocupado es la intermodalidad y es por ello por lo que se han tenido en cuenta los trenes de cercanías, el Metro y los autobuses. Está todo previsto y se está ejecutado de una manera razonablemente buena", comentó la ministra, que subrayó que esta intervención supone "un paso más en el progreso de Málaga".
A todos estos servicios se sumará, según expuso el responsable de Adif, la reserva de suelo frente al establecimiento hotelero para autobuses de la Empresa Municipal de Transportes, dando la posibilidad a crear una especie de estación con dársenas propias. También se amplía considerablemente el número de plazas para taxis, que pasa de las 25 actuales a un centenar.
Pero los efectos positivos de este proyecto no sólo se verán reflejados en la mejor acogida de los viajeros del tren, sino también en la economía local. Los datos manejados por el Ministerio de Fomento ponen de manifiesto que el Plan Vialia, que incluye un hotel de cuatro estrellas, un centenar de locales comerciales y trece salas de cine, va a generar casi un millar de puestos de trabajo, de los que 421 son directos y 505, indirectos.
A pesar de que será a finales del presente ejercicio cuando se abran oficialmente estas instalaciones, los operarios no dejarán de trabajar. Tras esta primera parada oficial, las obras seguirán formando parte del paisaje de la estación en lo referente a la ejecución de cinco nuevos andenes, como parte del proyecto de integración del ferrocarril, que darán servicio a ocho vías. De ellas, cinco quedarán en ancho internacional (U. I. C.) y otras tres en ancho ibérico, aunque, tal y como dijo González Marín, existe la opción de adaptar al ancho AVE la totalidad de las vías.
El Plan Vialia, que llevan a cabo el Adif y el Grupo Riofisa, integrando la sociedad mixta Necsa, supone una inversión cercana a los 135 millones de euros, de los que 34,7 corresponden al organismo dependiente de Fomento, 82 a Necsa y otros 18 millones a terceros, empleados en la construcción del hotel, que tendrá capacidad para más de doscientas habitaciones, las salas de cine y el resto de locales comerciales.
El detalle de los números y superficies pone de relieve la envergadura de la intervención. El conjunto de la nueva estación que se construye dispondrá de más de 51.000 metros cuadrados, lo que supone multiplicar por cinco el espacio de las antiguas instalaciones, de sólo 9.720 metros.
Toda esta actuación tiene como eje un edificio único con dos plantas de altura, que ocupa una superficie 32.000 metros cuadrados. La altura del inmueble será de 16,5 metros sobre la cota de la calle en la zona comercial y 37,5 metros, en el bloque del establecimiento hotelero, que cuenta con siete plantas.
Fuente: Málaga Hoy
La primera mezquita y el último tren
12 de septiembre de 2006
La primera mezquita y el último tren
En 786 Abderramán I, instalado ya en su chalet de la Arruzafa, se planteó empezar la Mezquita, porque los hijos de Alá andaban más estrechos que las leyes penales y, el templo, les hacía más falta que el comer. Corriendo las mismas fechas, hace ahora 12 años, las obras más importantes eran las de la estación del AVE, que se inauguraba tal día como hoy. Y para darle paso a tanta modernidad, fue imprescindible cerrar el edificio de toda la vida, porque se había quedado obsoleto, que diría el presidente de entonces, del mismo signo que el de ahora, pero en sevillano.
Por estas fechas, en 786, se iniciaba el papeleo para la construcción de la mezquita, por orden de un Abderramán I que estaba más p'alla que p'acá, porque entre el trasiego desde Damasco a Córdoba, y el tiempo que echó en construir la Arruzafa, cuando acordó, le quedaba lo justo de vida.
Por lo visto, en cuanto se situó en Córdoba, toda su obsesión fue hacerse con un palacio calcadito al que había dejado en Siria, que no era moco de pavo. Puesto que toda Córdoba era suya y no tenía que bregar con los técnicos de urbanismo, buscó el sitio que más le agradó y empezó a construir, por la zona del Brillante. Colocó sillares y toda suerte de plantas, traídas directamente de su tierra natal, pues aunque aquí abajo vivía como un califa (siendo emir), no se le iba la morriña de la patria. Y entre un detalle por aquí y un peguillo por allá se le fueron casi veinte años. De repente, un día, empezó a sentirse achacoso y cayó en la cuenta de que los fieles de Alá andaban casi de prestado, en una mitad de la basílica de San Vicente, compartida con los cristianos, desde antes de llegar él.
Entonces –según la traducción don Manuel Ocaña, de los textos de al-Maqqari– "expropiaron a las cristianos la mitad de la iglesia mayor que estaba dentro de la medina de Córdoba, bajo el muro…" y a las demás iglesias las borraron del mapa. A partir de entonces, el número de islamistas no paró de crecer, pero la Mezquita seguía sin ensanchar. Empezaron a hacerle chapuzas a lo alto, de manera que al personal le "era imposible ponerse de pie". Así anduvieron; apañándose muy malamente, hasta aquel año de 786, en que a Abderramán I le pareció que, a Córdoba, no le pegaba una mezquita tan poco lucida. Y como los mandamases han sido siempre tan dados a poner sus obras faraónicas encima de las de sus antecesores, decidió que la gran mezquita aljama tenía que estar sobre San Vicente. Dicho y hecho; preparó una entrevista con los cristianos y "les exigió la venta de la parte que poseían", pero –eso sí– la pagó muy bien, que fueron 100.000 dinares. A los cristianos no les pareció bastante y negociaron el permiso para volver a levantar sus templos, en los mismos sitios de antes. Al final, cerraron el pacto y se marcharon, cada creyente a su templo.
A partir de entonces, comenzaron a acarrear material de aquí y de allá y, en el verano de 788 estaba ya para que su hijo Muhammad I pusiera unos cuantos rematillos. Les cundió, pero no por la eficacia de los albañiles, sino por que había menos trámites. Como tampoco había ecologistas, ni consejerías de Cultura, ni planes de prevención de riesgos laborales; además de echarle muchas horas, arramblaron con todo los que les gustó, desde las columnas de Cabra o Mérida a los árboles del Guadalquivir. La partida de solados se la ahorraron, poniendo tierra prensada, que para algo estaban las alfombras. Al final le quedó una mezquita bastante hermosa para la época, con su patio y todo. El emir pudo orar en ella, pero no la vio terminada. Pasó a peor vida, pues aunque el hombre había pasado mucho, al final se murió muy bien situado.
Un siete de septiembre de 1994, coincidiendo con la víspera del día de la Fuensanta de 1994, el último tren de Madrid paraba en antigua estación de la avenida de América. Era un AVE, porque teníamos alta velocidad desde la Expo-92, pero no había dado tiempo a acabar la estación nueva, propia de tan avanzado invento y tan magno evento.
El tren llegó a las 11.45 de una noche calurosa. Fue recibido por un grupo, relativamente numeroso de cordobeses, encabezado por Herminio Trigo. El alcalde de entonces, ni quiso perderse el evento, ni que se lo perdiera nadie, porque avisó de su presencia el día anterior y, cuando en el reloj biesférico de la vieja estación estaba muy cerca de marcar las doce, entre autoridades, público, prensa y viajeros, se llenaron los arcenes.
Al llegar la máquina, cada cual cumplió su función: Quiénes iban para Sevilla, subieron como si nada; los que fueron a mirar, no perdieron detalle; los políticos saludaron, sonrieron y posaron; los muchachos de la prensa trabajaron hasta más tarde de lo habitual y los obreros de RENFE a destajo, desde ese mismo instante. Y es que la inauguración de la nueva estación estaba prevista para tres días después, con presencia real incluida y mucha algarabía. Porque el personal supo darle a cada cosa el carácter que le correspondía.
La despedida a la antigua estación fue un acto emotivo, quizá porque era, de alguna manera, un adiós al escenario de infinitos momentos de encuentros y desencuentros, íntimos, personales, institucionales e históricos.
Habían pasado casi ciento cincuenta años desde la llegada de la primera locomotora, que ya son días. Y aunque nadie cuestionaba la necesidad de aquella actuación, no dejaba de tener sus matices nostálgicos. Quizá por eso, cuando el tren se perdió, camino de Posadas, todo el mundo cruzó las vías para recoger alguna piedrecilla, como se hace con la tierra de Jerusalén o las reliquias de un santo. Para los devotos de los recuerdos de Córdoba, tenía su importancia y, al fin al cabo, el gesto era bastante menos dañino que esos "recuerdos" de capiteles, columnas y exornos que, con todo el descaro, siguen luciendo algunas zonas privadas.
El 7 de septiembre de 2005 el Día denunciaba la existencia de un foco de ratas en algunas calles del Campo de la Verdad. La zona era entonces protagonista de otras noticias. A la expropiación de varias viviendas en el entorno de La Calahorra y las famosas grietas de las casitas, se unían las demandas del colectivo Puente Romano. Pedían un servicio de desratización de Sadeco y un favor, extensible a casi la totalidad de los barrios: que se procurara sacar la basura a horas decentes, sobre todo con estos calores.
Según los vecinos, la presencia de las roedoras tenía algo que ver con el incumplimiento de las normas por parte de un negocio cercano que no se cortaba un pelo, a la hora de tirar los desperdicios cuando le venía en gana. El hecho, , salvo por la valentía de decirlo públicamente, no tiene nada de original. Ocurre con frecuencia a lo largo y ancho de la ciudad, con el consiguiente berrinche del vecindario, a quién no le vamos a negar sus motivos.
Imagine usted a la ciudadana media (el femenino es porque seguimos siendo mayoría) con vivienda igual de media; una de esas criaturas, en fin, que además de vérselas y deseárselas para encontrar hueco al doble cubo de Sadeco ( en su cocina media) llega al contenedor, con sus dos bolsitas, y lo encuentra a rebosar de restos de cajas, bolsas, carnes y pescados; al por mayor, en el mismo cupo y, a veces, desde la madrugada anterior. Si es que nos pervierten, oiga.
Fuente: El día de Córdoba
La plataforma del tren de Aranda entrega 19.166 firmas en Fomento
1 de septiembre de 2006
La plataforma del tren de Aranda entrega 19.166 firmas en Fomento
La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril ha entregado en el Registro de Ministerio de Fomento un total de 19.166 firmas en ellas se pedía expresamente la 'realización urgente de inversiones' en la línea férrea Madrid-Burgos para permitir su modernización y potenciación.
La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril ha mantenido también un encuentro con el jefe de la Sección de Defensa Contra Incendios Forestales de la Comunidad de Madrid, José Antonio Suárez Carro, quien expresó rotundamente que es Renfe Operadora quien decide el paso de trenes por Aranda de Duero en caso de 'riesgo de incendios' como explica en una nota esta Plataforma que intenta aclarar por qué los trenes no pasan por Aranda de Duero.
El martes, de nuevo, no hubo servicio para pasajeros en Aranda. Si bien estaba prevista el restablecimiento de la circulación para ese día, después de la suspensión por fallo de CTC, el Talgo Madrid-Bilbao fue desviado por Valladolid por 'falta de locomotora diésel'.
Dos de los pasajeros de este tren, miembros de la Plataforma arandina que tenían previsto realizar el trayecto Madrid-Aranda en tren, tras encontrarse con la situación de que el Talgo era desviado por Valladolid debido a falta de tracción diésel, solicitaron la devolución del doble del importe del billete amparándose en lo estipulado en las condiciones de transporte.
La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril ha convocado una manifestación por las calles de Aranda de Duero para el próximo 23 de septiembre para reclamar que se modernice esta línea que serviría para revitalizar el servicio ferroviario en la zona.
Fuente: Terra Actualidad - Vocento/VMT
Estación de Metro Nuevos Ministerios acogerá 'Cumbre Flamenca'
1 de septiembre de 2006
Estación de Metro Nuevos Ministerios acogerá 'Cumbre Flamenca'
Niña Pastori, María Pagés o Enrique de Melchor, entre otras figuras del flamenco, actuarán del 11 al 15 de septiembre en la estación de Metro de Nuevos Ministerios, de forma gratuita, dentro de la segunda edición del certamen 'Cumbre Flamenca', que se presentó hoy.
La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, destacó hoy el aprovechamiento de este espacio público 'para ofrecer espectáculos de artistas de reconocido prestigio', que también podrán seguirse a través de una pantalla de grandes dimensiones en la entrada de la propia estación.
La primera de las representaciones se celebrará el próximo lunes día 11, a las 22.00 horas, con el espectáculo de la bailaora María Pagés, Premio Nacional de Danza, titulado 'Flamenco Republic'.
Pagés, natural del barrio sevillano de Triana, adquirió su formación en el ballet clásico y en el flamenco, y fundó en 1990 su propia compañía de baile. En el año 1996 fue galardonada con el Premio Nacional de Coreografía por su obra 'El perro andaluz'.
El martes, 12 de septiembre, el turno será para el cantaor Miguel Flores Quirós, más conocido como 'Capullo de Jerez', mientras que el miércoles 14 será la cantante Niña Pastori, una de las voces más significativas del mundo del flamenco, quien atraiga a los usuarios del suburbano madrileño.
Pastori, que declaró ante la prensa que la iniciativa responde al interés y la afición que tiene Madrid por el flamenco, repasará algunos de sus temas más significativos, desde que con apenas ocho años encantó a Camarón de la Isla, uno de sus primeros impulsores.
El programa se cerrará con las actuaciones el jueves 14 y el viernes 15 de Mayte Martín, cantaora nacida en Barcelona hace 41 años, y del guitarrista Enrique Melchor, quien ha recorrido el mundo junto a Paco de Lucía, y acompañó Camarón o El Lebrijano, entre otros.
La presidenta de la Comunidad madrileña, Esperanza Aguirre, recordó también la figura de la recientemente fallecida 'Fernanda de Utrera', una de las principales figuras del flamenco, y afirmó que la celebración de esta segunda cumbre es 'una manera de premiar la fidelidad de los usuarios del Metro' y una forma de 'reforzar la diversidad y la originalidad de la oferta cultural madrileña'.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Chamberí: el fantasma despierta
1 de septiembre de 2006
Chamberí: el fantasma despierta
Si viaja en la línea 1 del Metro, entre las estaciones de Bilbao e Iglesia esté atento. Pegue la cara al cristal y haga pantalla con sus manos, para que la luz del vagón no le distraiga. En mitad del túnel, y durante unos segundos, verá una imagen fantasmal: la antigua estación de Chamberí, cerrada al público hace cuarenta años, cubierta de polvo y de recuerdos.
La «estación fantasma», una de las leyendas urbanas de la ciudad, pronto dejará de serlo: el Gobierno municipal ha comenzado ya los trabajos para rehabilitarla y convertirla, junto con la sala de turbinas de Pacífico, en un museo del Metro. Las obras mantendrán ocupada la plaza de Chamberí durante los próximos dos meses, y la estación, ya rehabilitada, podrá visitarse antes del próximo verano.
Visión fugaz
Desde que la estación fue cerrada al público, el domingo 22 de mayo de 1966, el polvo se ha ido acumulando sobre sus andenes. Pero la visión fugaz, al paso de convoy, permite apreciar la estructura de la cabina del jefe de estación, restos de carteles publicitarios, papeleras y bancos, en un ambiente que para algunos es sobrecogedor y para otros, simplemente fascinante.
La de Chamberí fue una de las ocho primeras estaciones que inauguraron el Metro de Madrid allá por 1919, en el tramo entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos. Dicen las crónicas de la época que se cerró porque no resultaba rentable: estaba demasiado cerca de Iglesia —a 223 metros— y Bilbao —210 metros—.
Entradas tapiadas
Así que la Compañía tapió las entradas y la estación quedó allí, abandonada a su suerte, sumergida en un limbo atemporal que le da ese aspecto fantasmagórico o de regreso al pasado que puede apreciarse desde las ventanillas de un tren en marcha.
Dicen quienes han llegado hasta allí que a veces es refugio de mendigos y sin techo, y a veces también tentación irrefrenable para graffiteros, que se «cuelan» y profanan con sus manifestaciones pictóricas los viejos carteles publicitarios. También dicen que hay billetes usados de la época en el suelo, y periódicos viejos en las papeleras. Y que no se ven ni ratas ni arañas.
La estación es, como las otras de aquella primera línea del Metro de Madrid, obra del arquitecto Antonio Palacios y de Joaquín Otamendi. En su interior se ha rodado parte de una película hace apenas ocho años: «Barrio», de Fernando León de Aranoa, lleva la realidad a la ficción convirtiendo los antiguos andenes en refugio de sin techo.
Películas y canciones
Su incontestable magia ha inspirado canciones, como «La estación fantasma», de Los Coyotes. Y entreverla fugazmente desde el convoy consigue estremecer al curioso.
Ahora, ha comenzado su reconstrucción, unos trabajos que la convertirán en un museo permanente de la historia del Metro. Lo que ya es, pero con luz, abierta al público y con exposición de uniformes, billetes de época, placas originales, fotografías y planos antiguos. El alcalde madrileño, Alberto Ruiz-Gallardón, lo prometió durante su campaña electoral, y ahora han comenzado a realizarse las obras, que de momento han ocupado la plaza de Chamberí y la mantendrán así hasta el 31 de octubre.
El proyecto —que también incluye la rehabilitación de la sala de turbinas de Pacífico— prevé recuperar la mayor parte del mobiliario urbano original, los paneles publicitarios de cerámica y todo lo que provenga de un tiempo que se recreará en la estación suburbana. Unos muros pantalla de cristal separarán los andenes de los raíles, por donde continuará circulando con toda normalidad el tren entre Bilbao e Iglesia.
Para que pueda ser visitada, se habilitará una nueva boca de entrada. La inversión prevista en la operación ronda los 600.000 euros. En el primer semestre de 2007, los trabajos estarán terminados y la estación de Chamberí volverá a abrir sus puertas.
Fuente: ABC.es
El Museo del Ferrocarril podría instalarse en la estación de Canfranc
29 de julio de 2006
El Museo del Ferrocarril podría instalarse en la estación de Canfranc
El Consorcio Canfranc 2000, responsable de la reforma de la histórica terminal, propone desarrollar en su entorno el proyecto que se había ideado para la intermodal de Zaragoza.
El Museo del Ferrocarril de Aragón podría abrir sus puertas en el entorno de la estación internacional canfranquesa si prospera la propuesta del Consorcio Canfranc 2000, que va a encargar a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles un estudio de viabilidad sobre la creación de este centro o espacio expositivo. Así lo anunció ayer el presidente de este organismo, Carlos Esco, tras la reunión que se mantuvo en la localidad altoaragonesa y que se aprovechó para visitar las obras de rehabilitación del edificio, un día después de la adjudicación de la segunda fase de los trabajos a la UTE Sacyr-Ocinsa, por un importe de 6.130 millones de euros y un plazo de 12 meses.
La idea de que el recinto ferroviario conserve su espíritu original no es nueva. Más de una vez se ha planteado la posibilidad de salvar el intercambiador que hay a la entrada del túnel, pero ahora se quiere dar un paso más. Según indicó Carlos Esco, el reivindicado Museo del Ferrocarril, que estaba pensado para Zaragoza y que "parece que hoy por hoy está parado", es posible que tenga más visos de realidad a la sombra del complejo canfranqués.
De momento no hay una idea ni un lugar de ubicación concretos, sino que tendrá que ser la Fundación de los Ferrocarriles la que elabore el proyecto. "Van a quedar áreas libres, como la antigua zona de máquinas, así como playas suficientes y otros espacios ferroviarios que podrían acoger el material rodante aquí depositado y el que se conserva en otros lugares", indicó Esco. Asimismo, mencionó la necesidad de implicar en este plan a la Asociación de Amigos del Ferrocarril y a la Diputación Provincial de Zaragoza, que tiene un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles, además de Adif y Renfe.
El nuevo plan parcial de urbanización de las hectáreas desafectadas, según el proyecto de Oriol Bohigas, que tiene que adaptarse a las Directrices del Pirineo, todavía no se ha concretado. A partir de septiembre empezarán a mantenerse "reuniones sectoriales" entre el Ayuntamiento, la DGA y el equipo de arquitectos, una vez que ya se conocen los informes de movilidad, hidráulica e impacto paisajístico. En relación con estos estudios, el alcalde canfranqués, Fernando Sánchez, explicó que la conclusión más relevante es la supresión del vial que se planteaba como variante "por su elevado costo y por no resultar necesario". Por lo demás, se limita la construcción en algunas zonas próximas al río Aragón por riesgo de inundación y, en principio, no hay ninguna afección por aludes.
En agosto arrancarán las labores de la segunda fase de recuperación del inmueble. Incluyen el refuerzo general de la estructura de hormigón, el desmontaje de la cubierta, la construcción de una nueva estructura metálica para crear una tercera planta, la ejecución de una nueva techumbre y la rehabilitación de la fachada.
Fuente: Heraldo de Aragón
La estación de Canfranc inicia su rehabilitación
28 de julio de 2006
La estación de Canfranc inicia su rehabilitación
El Gobierno de Aragón ya ha dado el visto bueno al inicio de la rehabilitación de la estación de Canfranc tras meses de limpieza y desescombro. Las obras que ahora se inician prevén el refuerzo general de la estructura de hormigón de la estación, el desmontaje de la cubierta, la construcción de una nueva estructura metálica, que permitirá la creación de una tercera planta en el edificio, y de un nuevo tejado y la rehabilitación de la fachada. El coste total de estas obras ascienden a más de seis millones de euros, y serán ejecutadas por Sacyr-Ocinsa, ésta última empresa propiedad del dueño del Real Zaragoza, Agapito Iglesias. El plazo de ejecución será de un año. Así lo acordó el Consejo de Administración de Suelo y Vivienda de Aragón (SVA), según informó ayer la DGA.
Esta segunda fase es la continuación de las obras que se iniciaron el pasado mes de enero, que se centraron en las demoliciones interiores de la estación, salvo el vestíbulo central, y en la colocación de un andamio perimetral en el ala sur del edificio y la correspondiente cubierta de chapa. La empresa Sacyr obtuvo la ejecución de la primera fase por un importe de 780.361 euros.
El nuevo andamio de forma tubular se instalará en el ala norte y el vestíbulo central y será similar al colocado en el ala sur del edificio, donde se instalará un hotel. En el interior de la estación se derribarán los muretes que no se han podido acometer en la primera fase, ya que este proceso estaba condicionado al desmontaje de la cubierta.
También se procederá a la demolición de las losas de hormigón de las zonas donde se colocarán las nuevas escaleras de los torreones norte y sur, mientras que las vidrieras del vestíbulo central se desmontarán y se trasladarán a un vertedero. Todos los elementos existentes en la cubierta actual serán desmontados, comenzando por la pizarra y el enlatado. Después, se procederá desmontará la estructura metálica de la cubierta.
Además, se ejecutará una red de saneamiento provisional para conducir las aguas procedentes de las bajantes de cubierta a la red que ya existe. Asimismo, la estructura de hormigón recibirá chorros de arena a presión para conseguir una limpieza exhaustiva que permita la adherencia del refuerzo estructural de fibra de carbono que se instalará en las vigas y los pilares.
En esta segunda fase se ha proyectado la ejecución de una estructura metálica que incluye la creación de un nuevo forjado para la tercera planta de habitaciones, con escalera de acceso desde la planta segunda. Esta tercera planta es de nueva creación. Igualmente, esta estructura incluye los forjados de la galería de instalaciones que se proyecta sobre la tercera planta y que hace de cumbrera del edificio.La cubierta será de zinc y se colocará de dos formas: láminas superpuestas en la galería de ventilación y en el resto de la estación a base de tejas de zinc. Cuando acaben estas obras se procederá a terminar la rehabilitación y comenzará la urbanización del entorno.
Fuente: El Periódico de Aragón
Renfe restablece el tren Barcelona-aeropuerto y aumentará su capacidad
20 de julio de 2006
Renfe restablece el tren Barcelona-aeropuerto y aumentará su capacidad
Renfe restablecerá el sábado la conexión directa entre Barcelona y el aeropuerto de El Prat tras la finalización de las obras realizadas por Adif para ampliar la capacidad de la vía, e incorporará cuatro nuevos trenes en la red de Cercanías que aumentarán la capacidad en un 20% en hora punta.
La nueva línea 10 de Cercanías -siguiendo la numeración de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM)- tendrá paradas en la Estación de Francia, Paseo de Gracia, Sants, Bellvitge, El Prat y el aeropuerto, según ha informado Renfe.
La recuperación de este servicio, interrumpido desde el 4 de diciembre de 2005, permitirá sustituir a la actual lanzadera, que ha comunicado el municipio de El Prat de Llobregat con el aeropuerto de Barcelona, y al autobús desde la estación de Sants, medios alternativos puestos en marcha a raíz de la suspensión de la anterior línea.
La frecuencia de trenes será de dos circulaciones por hora y sentido, todos los días de la semana, con unos tiempos de viaje de alrededor de treinta minutos desde la Estación de Francia y el aeropuerto, y de unos veinte minutos desde Sants.
El servicio se iniciará a las 05:12 horas en la Estación de Francia y a las 06:00 horas en el aeropuerto, mientras que los últimos trenes partirán desde las dos estaciones de cabecera de la línea a las 22.42 y a las 23.44, respectivamente.
Renfe ha anunciado que incorporará cuatro trenes a esta línea y a otras de la red de Cercanías antes de finales de año, que se sumarán a otros tantos convoyes que se han puesto en marcha en los últimos días.
Con esta medida, el operador ferroviario pretende acelerar los planes previstos para hacer frente al incremento de la demanda que se viene produciendo en el área metropolitana de Barcelona.
Fuente: La Vanguardia
Renfe ofrecerá 11.500 plazas adicionales de tren entre Cataluña y Benicàssim durante el festival
20 de julio de 2006
Renfe ofrecerá 11.500 plazas adicionales de tren entre Cataluña y Benicàssim durante el festival
Renfe ofrecerá 11.500 plazas adicionales en los trenes que unen Cataluña con Benicàssim durante el Festival Internacional de Música (FIB) que se celebra en esta localidad entre el 20 y el 23 de julio. Así, está previsto que los trenes de larga distancia refuercen su capacidad habitual con 9.000 plazas y los de media distancia lo hagan con 2.500 plazas más.
Además, dos de los convoys de larga distancia, un Talgo y un Arco, proporcionarán conexión directa con Girona y Figueres (Girona). La duración del viaje será de una hora y 23 minutos desde Tarragona, 2 horas y 18 minutos desde Barcelona y 3 horas y 36 minutos desde Girona, según informaron fuentes de la compañía ferroviaria.
En las líneas de media distancia, circulan dos trenes diarios trenes desde Tortosa (Tarragona) y un servicio diario con Barcelona y tarragona que efectúa parada en estaciones como Ulldecona. L'Aldea, Amposta, Tortosa, L'Hospitalet y de L'Infant, Cambrils y Salou (Tarragona).
Fuente: EUROPA PRESS
Estación Zaragoza-Delicias gana premio internacional arquitectura
14 de julio de 2006
Estación Zaragoza-Delicias gana premio internacional arquitectura
La Estación Zaragoza-Delicias ha obtenido el galardón especial en la sexta edición de los Premios Dedalo Minosse de arquitectura, uno de los más valorados en este campo a nivel internacional, informó hoy el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
La obra, proyecto de los arquitectos Carlos Ferrater y José María Valero, ha sido galardonada junto a otras grandes administraciones como las ciudades de Amsterdam, Berlín e Innsbruck (Austria), entes públicos como el Aeropuerto de Viena y las Universidades de Baltimore (Estados Unidos) y Tsinghua (China) o arquitectos del nivel de Mario Botta, se agrega en el comunicado del Adif.
El premio internacional Dedalo Minosse es concedido por la Región del Véneto (Italia), la asociación Ala-Assoarchitecti y la revista de arquitectura L'Arca y destaca las iniciativas que contribuyen de forma decisiva a la realización de obras de prestigio que resultan emblemáticas para las ciudades implicadas y las áreas urbanas en las que se ubican.
El diseño de la Estación Zaragoza-Delicias, punto neurálgico de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, puede verse en una exposición que permanecerá abierta al público hasta el próximo 30 de julio en la Basílica Palladiana de Vicenza, junto a una muestra de obras arquitectónicas procedentes de más de 30 países de todo el mundo.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Interrail: Los precios del billete se mantendrán durante 2006
7 de julio de 2006
Interrail: Los precios del billete se mantendrán durante 2006
Los precios del billete interrail se mantendrán durante el año 2006, y si todo sigue como lo ha sido habitualmente, hasta las fechas próximas a la semana santa de 2007.
La buena noticia es que RENFE ha confirmado que los precios de interrail permanecerán inalterables durante este año, después de la bajada importante del año pasado. La mala noticia es que la esperada ampliación a varios países del este, tendrá que esperar.
Se especulaba con la posibilidad de una ampliación a las repúblicas bálticas independizadas de la antigua URSS, Lituania, Estonia y Letonia, y que se completaran los destinos de los balcanes. Sin embargo, y ante los previsibles cambios en el billete, es posible que se haya decidido esperar a la modificación de las zonas, si es que esto tiene lugar.
Llama la atención el excelente comportamiento en ventas del billete (España es el segundo país con más interraileros, sólo detrás de Gran Bretaña, que por otro lado, son muchos más), después de la bajada de precio del año pasado. Recordemos que esa bajada tuvo lugar tras las campañas internacionales ante lo que todos considerábamos como un abuso, y que fueron promovidas desde varias páginas de internet dedicadas al interrail, entre ellas, www.inter-rail.org
Llama también la atención el desglose de las ventas de pases, con cuatro de cada cinco viajeros realizándolo en los meses de verano, siendo el mismo porcentaje de pases para menores de 26 años, y confirmándose interrail como uno de los medios más importantes para iniciarse en el mundo de los viajes.
Fuente: Noticias de inter-rail.org
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