jueves, 11 de junio de 2009

El ferrocarril imposible

Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes.


Aún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes.

Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes.

Demoras y más demoras

En la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.

Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país.

El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles.

Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra.

¿Y quién pone la platita?

Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador.

¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue.

La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”.

Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”.

La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino.

La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud.

El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto.

Los hombres de hierro

Yrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta.

En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación.

Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar.

El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años.

Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes.

Al pie del volcán

Las dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme.

La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país.

Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional.

En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa.

Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!

El Tren a las Nubes

Hoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.

Richard Fontaine Maury, el cerebro

En el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile.

La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico.

en datos

Ficha técnica del C-14

Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los Andes

Extensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile)

Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del mar

Rulos: 2

Zig-zags: 2

Viaductos: 13

Túneles: 13

Pendiente máxima: = 2,5%

Rulos y zetas

Los zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos.

Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.

Fuente: El Litoral

martes, 26 de mayo de 2009

Renfe planea ahorrar 53 millones anuales en energía

Renfe, el primer consumidor de energía en España con 300 millones de gasto anual, ultima la elaboración de su segundo plan de eficiencia por el que pretende ahorrar 53 millones y 115.000 toneladas de CO2 anuales en su gasto de tracción.

La operadora ferroviaria Renfe ha comenzado a desarrollar su segundo Plan Estratégico de Eficiencia Energética que tendrá vigencia desde el ejercicio actual hasta el año 2011. Para la compañía española de servicios que cuenta con un mayor coste en energía, 300 millones anuales, el objetivo marcado consiste en ahorrar 53 millones de euros en cada uno de los tres ejercicios con una reducción de emisiones de 115.000 toneladas de CO2 cada doce meses.

El actual programa de eficiencia es continuación del Plan Estratégico implementado por la ferroviaria entre los ejercicio de 2005 y 2009 y en el que se planteó como compromiso especifico un ahorro energético del 9,1% en los consumos a final del presente año. En este plan Renfe no adquirió ningún compromiso concreto en la reducción de emisiones de CO2, reto que se incorpora en esta segunda edición.

Según un documento de Renfe en el que se articula el plan, sus objetivos consisten, en primer lugar, en innovar en el proceso de compra para obtener la energía a mejores precios, a la vez que se incrementa el uso de energía que procede de fuentes renovables. Otro de los objetivos prioritarios consiste en impulsar una nueva cultura energética en la plantilla de la compañía que esté basada en la formación y motivación. El tercer objetivo es fomentar la colaboración con Adif (la empresa pública que gestiona la red ferroviaria) a fin de sumar los esfuerzos en el logro del ahorro del consumo.

El Adif, por su parte, ha adjudicado a un consorcio de empresas consultoras lideradas por PricewaterhouseCoopers un proyecto de su propio plan de eficiencia energética.

El cambio en el modelo tradicional de compra de energía ha tenido su punto de inflexión en este año. Se ha dejado atrás el sistema de aprovisionamiento a precio fijo para introducir un modelo de tarifa variable y fluctuante. Por esta vía ya ha sido posible el ahorro de 20 millones en la compra de electricidad y de combustibles fósiles. En 2009 la compañía gastará 88 millones de litros de gasóleo y y 2.306 GWh de energía de tracción.

Fuente: Cinco Días

lunes, 27 de abril de 2009

El Museo del Ferrocarril reabrirá sus puertas el próximo 2 de mayo

Un fin de semana de Puertas Abiertas cargado de actividades

El Museo del Ferrocarril de Madrid reabre sus puertas al público el próximo sábado, 2 de mayo, tras haber permanecido cerrado desde el mes de septiembre, debido a los daños provocados por una fuerte tormenta en la cubierta del edificio que afectó a diferentes espacios del Museo.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organismo al que pertenece el Museo, ha realizado una inversión económica extraordinaria con el fin de conseguir las actuaciones necesarias para que el público pueda volver a disfrutar de un edificio centenario, la estación de las Delicias, y de la colección de material ferroviario que alberga, desde 1984, como sede del Museo del Ferrocarril.

Esta reapertura temporal no impide que se sigan elaborando los trabajos de planimetría, que permitirán realizar un proyecto arquitectónico de rehabilitación integral del edificio por parte de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y la implantación de un ambicioso proyecto museológico.

Durante este primer fin de semana la entrada será gratuita y se han planteado diferentes actividades como visitas guiadas, talleres didácticos y la puesta en funcionamiento del tren de jardín del parque del Ferrrocarril de las Delicias.

Museo del Ferrocarril
Paseo de las Delicias, 61
28045 Madrid
T.: 902 22 88 22
www.museodelferrocarril.org

miércoles, 15 de abril de 2009

Premios del Tren "Antonio Machado" de Poesía y Cuento

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles convoca estos premios, con el fin de fomentar la tradición de la creatividad literaria en el ámbito del ferrocarril.

1ª Pueden participar cuantos autores lo deseen con una o más obras, originales e inéditas, en cualquier lengua oficial del Estado español. Las obras deben tener relación con el ferrocarril. Aquellos autores que presenten más de una obra deberán incluir todas en el mismo sobre.

2ª El plazo de admisión de originales concluye el 12 de junio de 2009 y el fallo se emitirá en el mes de octubre de este mismo año.

3ª Los originales acompañados de nombre, dirección, teléfono y correo electrónico del autor, se remitirán por duplicado mediante correo postal a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel 44 · 28012 Madrid), indicando en el sobre "Premios del Tren 2009" y el número de obras que incluye. Si se presentan con seudónimo deberán adjuntar un sobre en cuyo interior figurarán sus datos, y en el exterior del mismo y en la primera página de la obra sólo el lema bajo el que se presentan y el título de la misma. No se admitirá ningún tipo de corrección una vez enviada la obra.

Los datos personales solicitados junto con los originales presentados a los Premios del Tren 2009 serán incorporados a un fichero titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cuya finalidad es realizar las actuaciones derivadas de la participación en la mencionada convocatoria. Los interesados podrán ejercer los derechos de acceso, rectificación y cancelación dirigiéndose por escrito a la Dirección de Actividades Culturales de la Fundación (Calle Santa Isabel 44 · 28012 Madrid · cultura@ffe.es).

4ª El Jurado estará formado por personas de reconocido prestigio, actuando como Secretario, con voz pero sin voto, un representante de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

5ª La Fundación de los Ferrocarriles Españoles designará un Comité de Lectura cualificado para la selección de doce obras finalistas.

6ª Los autores finalistas podrán asistir, junto con un acompañante, a la entrega de premios. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hará cargo de los gastos de viaje y alojamiento.

7ª Las obras finalistas integrarán la edición de un libro, que será editado libremente por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

8ª Sólo se mantendrá correspondencia con los autores finalistas, excepto el envío de un acuse de recibo a aquellos participantes que no se presenten con seudónimo. Los originales no finalistas, sobre los que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles no adquiere ningún derecho, serán destruidos una vez fallado el concurso.

9ª Los Premios del Tren 2009 se convocan en las siguientes modalidades:

Poesía

La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de versos máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis poesías como finalistas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre las seis poesías seleccionadas, otorgará un primer premio de 15.000 euros, un segundo premio de 5.000 euros y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicará la retención prevista en la vigente legislación tributaria).

Cuentos

La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de líneas máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis cuentos como finalistas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre los seis cuentos seleccionados, otorgará un primer premio de 15.000 euros, un segundo premio de 5.000 euros y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicará la retención prevista en la vigente legislación tributaria).

Ningún premio quedará desierto.

La organización queda facultada para resolver cualquier contingencia no prevista en las Bases.

Participar en los Premios implica la aceptación de estas Bases.

lunes, 13 de abril de 2009

Nueva actualización de la web de La Estación de Tren

La Estación de TrenSe anuncia una nueva actualización en la página La Estación de Tren. Con esta actualización se llega a 1.605 estaciones recogidas con 7.989 fotos de las mismas.

Se añaden fotos de estaciones en las provincias de Almería, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga, Sevilla, Huesca, Teruel, Zaragoza, Cantabria, Ciudad Real, Cuenca, Toledo, Ávila, Burgos, León, Salamanca, Soria, Valladolid, Zamora, Barcelona, Girona, Lleida, Tarragona, Madrid, Murcia, Alicante, Castellón, Valencia y Guipúzcoa. También en la sección de Históricas.

Hola de nuevo. Después de tanto tiempo sin actualizar la página, vuelvo al ataque. Ante todo, pido disculpas porque tenía fotos que me habíais mandado alguno desde hace casi un año sin subir y es que circunstancias personales, me han tenido un poco al margen de mi actividad habitual. Ya lo he retomado de nuevo y he logrado ponerme al día. Incluso alguno de vosotros me habíais escrito diciéndome que si había abandonado la página, y no, no ha sido así, sólo he estado un poco apartado. Muchas gracias a todos los que habéis mostrado interés por la página. Y como he dicho en otras ocasiones, sin las fotos que mandáis de estaciones esta página no sería ni la mitad de lo que es.

Siguen en pie los proyectos que tengo para la página, como ir completando las fichas de estaciones y otras sugerencias que se me han hecho. Bueno, espero que eso llegue algún día. No tiro la toalla. Algún día llegará.

En este período, también se ha cambiado la dirección de correo de envíos de la página. La actual dirección es: bi43398@piaf.org.es Alguno de vosotros me comentasteis que me habíais mandado fotos a la antigua dirección y nunca habían llegado. Por lo que si alguno ha mandado fotos y no ve que esté subida, puede ser debido a eso.

Seguimos en marcha para alcanzar el mayor número de estaciones. Para vuestra información, ya está recogido más del 60% de las estaciones que hay en España, aunque como sabéis, van quedando las más difíciles y el tiempo en conseguirlas es primordial antes de que desaparezcan definitivamente.

Gracias a todos por vuestro apoyo y ayuda en este trabajo.

domingo, 13 de abril de 2008

V aniversario de La Estación de Tren

Hoy La Estación de Tren cumple cinco años. La verdad que es motivo para celebrarlo. Nunca pensé hace cinco años, que esta página, que empezaba, como un borrador para entender el mecanismo de una web llegara a donde ha llegado.

Todo empezó hace ya cinco años, con una curiosidad que tenía de entender cómo funcionaba una página web. Me tiraba el día navegando por distintas páginas pero no llegaba a entender el funcionamiento interno de Internet. El porqué cuando yo introducía una dirección de una web (hoy las llamo URL), el explorador me llevaba al sitio que yo quería ver. Mi hermano, un enamorado del mar, a pesar de ser madrileño y vivir en La Mancha, tenía una página temática sobre faros Libro de Faros, me dio unas nociones, bastante rudimentarias, todo hay que decirlo, de cómo hacer una página web con Word de Microsoft y cómo subirlo a un servidor gratuito.

Una vez que entendí lo “sencillo” que era, hasta el más tonto, como yo, podía tener una página web, me puse a buscar sobre qué tema hacerla. Lo que tenía claro, es que no iba a ser una página sobre mí como hace mucha gente, lo siento, eso me supera, por si alguien se da por ofendido, “Fernando y Familia”, no, no lo veo. Aficiones tengo unas cuantas, como, obviamente la de los trenes, pero también me encanta la Historia, la Fotografía, la Arquitectura Industrial y un sin fin de cosas que no acabaría. Buscar entre mis aficiones un tema que no estuviera muy extendido para no hacer una página repetitiva y de peor calidad que otras, me llevó al mundo de las estaciones, que del mundo ferroviario, era una de las partes que más me atraía. Y buceando por Internet, vi que no había nada al respecto, si acaso, secciones pequeñas dentro de páginas mayores.

Mi afición a “coleccionar” estaciones venía a través de un triste hecho que sucedió en Villalba (Madrid). En esa estación, de niño, iba a sentarme a ver pasar trenes durante horas. De hecho, en esa estación vi, la única vez en mi vida, una locomotora de vapor en servicio regular, debió ser de las últimas que funcionaron. Sin embargo un día de mediados de los noventa, veo la noticia de que la estación ha sido derribada, con nocturnidad y alevosía, para hacer el engendro que es en la actualidad. Me llevaron los demonios, con lo que me gusta la fotografía, la de fotos que había sacado en esa estación a trenes o partes de la misma y no tenía una mísera foto de la estación en sí. A partir de ahí, me vi en la misión (aquí habría que acompañarlo con música de Superman) de conservar en la memoria, fotográfica, el mayor número de estaciones en pie, antes de que siguieran derribando o modificando estaciones en ese poco aprecio a elementos históricos y pensando que para mucha gente, las estaciones eran puntos de encuentro que traían grandes recuerdos y que eran de gran relevancia en la memoria de la gente.

Me puse a recopilar las fotos de estaciones que tenía en mis archivos y tendría unas 50, luego en un viaje de trabajo que me hizo estar por Galicia unos días, me traje como unas 30 estaciones más de allí. Y yo pensaba que con eso ya tenía estaciones de media España, qué ingenuo. Consideré que ya era material suficiente para empezar y lo subí. Como cualquier persona que hace una web, uno se quedaba mirando a ver cuantas visitas recibía, uno pensaba que eso era automático y no, te das cuenta que si conocen la página, allí no llega nadie por casualidad. Entonces, te das cuenta que tienes que empezar a dar a conocer la página y buscas en los foros a ver que te encuentras. Gracias a eso conocí portales como Tranvía, en el que cuando presenté el proyecto que estaba naciendo, la gente se volcó conmigo en ayudarme a conseguir estaciones y sugerencias para mejorar la página. Hoy, tengo grandes amigos venidos de este foro. Por supuesto que no puedo olvidar otras páginas y foros que colaboraron conmigo además de un sin fin de particulares que me han mandado estaciones de los lugares más recónditos de España y que han hecho que la página tenga el contenido que tiene en la actualidad, que no es poco.

Pues así ya estaba una página creada, muy rudimentaria y con poco contenido. Cuando me puse a buscar información para saber con cuántas estaciones me enfrentaba, empecé a tirar de listados oficiales, no oficiales, mapas y distintos medios para ir recopilando el mayor número de estaciones. Yo que pensaba que con mis cincuenta estaciones ya debía andar cerca de una cuarta parte de las que había en España y cuando hago la recopilación me salen más de dos mil estaciones. Nunca pensé que hubiera tantas. Estaciones en activo, cerradas, abandonadas, de otras compañías, etc, me dan en la actualidad, 2630 estaciones. Y hasta la fecha llevamos 1494, poco más de la mitad. Anda que no queda trabajo. Tengo el convencimiento que las compañías ferroviarias o la fundación que las aglutina, no saben ni cuantas estaciones tienen y mucho menos en qué estado están. De hecho, en alguna ocasión me han escrito para pedirme información de “sus” estaciones. Cosa de lo que me siento muy orgulloso y encantado de colaborar con ellos.

Ha sido muy importante el crecimiento que ha tenido la página a lo largo de estos años. Desde que empieza modestamente con un número de visitas reducido, hasta la actualidad donde se reciben más de 300 visitas diarias. Cifra importante para una página tan temática como es. Según las estadísticas que he ido siguiendo desde el principio, la página ha tenido más de 236.000 visitas hasta la fecha, cifra que creo que no está mal para el tipo de página que es. Y uno de los hitos más importantes es el fenómeno Google, donde en los buscadores la página aparece, al buscar estación de tren entre los dos primeros puestos. En ocasiones hasta por delante de páginas como la de RENFE.

También La Estación de Tren ha estado presente en los medios, el 13 de enero de 2005 salió en El País, en el suplemento Ciberpaís y en marzo de ese mismo año, salía en la revista ferroviaria Vía Libre como web del mes. También ha servido como ayuda para proyectos de fin de carrera y fuente de información para algunos libros y publicaciones o incluso para la propia Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE).

Pero fuera ya de su historia, orígenes, estadísticas y avatares, la página tiene un elemento muy importante y que ha sido crucial en este tiempo. Las colaboraciones que he recibido de los que ya son “amigos de la página” y que aunque no lo tengo medido estadísticamente, doy por hecho que la mayoría del contenido de la página, pertenece a ellos. Desde aquí dar mi mayor agradecimiento a los que han entendido la misión de esta página y que se han lanzado a la “caza” de las estaciones de todo el territorio. Sin ellos, esta página no sería ni la sombra de lo que es, por lo que hay gran parte de ellos en los contenidos de la página. Todos los colaboradores están recogidos en lo que se puede llamar “Hall of Fame” o mejor expresado “Agradecimientos”. Desde aquí, muchas gracias amigos.

También hay un agradecimiento muy específico que quiero dar a unas personas muy especiales. Mi familia. Desde que me dio por lanzarme a esta aventura, mi familia ha tenido que aguantarme esos desvíos desde la carretera a esa estación que está al lado de la carretera y a esa otra que está un poco más allá y aquella, que total, por un poco más… Siempre han estado ahí apoyándome y animándome a que siguiera con esto.

Pero la idea inicial de La Estación de Tren, no ha sido el único proyecto que se ha hecho sobre la página. Uno de los trabajos más tediosos pero que para mí ha sido, personalmente, una utilidad vital, fue la de localizar todas las estaciones a través de coordenadas para llevar en el GPS y que esas búsquedas de estaciones fueran mucho más sencillas a la hora de llegar a las mismas. También se hizo una sección con las vistas aéreas de todas las estaciones gracias a esas coordenadas. También están las fichas de estaciones en las que se quiere recopilar la Historia de cada una de las estaciones así como sus utilidades técnicas. Se abrió un blog en el que poco a poco voy escribiendo ideas y cosas que se me ocurren sin que necesariamente sean de tema ferroviario. O la sección de noticias sobre trenes en las que se recogen noticias que tengan un contenido distinto al que pueda darse en los medios de noticias habituales.

Pues este 14 de abril, día que se cumplen los cinco años de la página, no es un día cualquiera que empezó por casualidad a funcionar esta página. Como he comentado, una de mis aficiones es la Historia, de ahí viene ese guiño a un hecho histórico con el que me siento muy identificado como la fecha en la que se inició esta andadura. Este y otros guiños como los colores morados de las cabeceras de las secciones o algunas combinaciones de colores, marcan unas señas propias de identidad desde, obviamente, mi más profundo respeto a las instituciones actuales.

Gracias a todos los que han hecho que la página sea lo que es y adelanta, a que siga creciendo.

domingo, 6 de abril de 2008

El correo vuelve a subirse al tren

El servicio postal por ferrocarril volvió a reactivarse ayer de forma testimonial. Dos antiguos vagones de Correos, el furgón PD-198 y el coche estafeta P3-3067 (oficina ambulante), partieron a primeras horas de la mañana desde la estación de Casetas con destino a Tudela. Las piezas fueron cedidas recientemente --tras concluir su proceso de restauración-- por la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), la entidad encargada de la organización de este viaje histórico que entusiasmó a los amantes del mundo del tren.

Hubo un tiempo en el que el ferrocarril constituyó la columna vertebral del transporte postal, llegando a efectuarse en 1957 hasta 246 expediciones diarias. La correspondencia entraba y salía de los vagones de Correos en cada parada. El 30 de junio de 1993 partió de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorrió el territorio español. Casi quince años después se ha reproducido esta estampa costumbrista, en la que incluso no faltaron los empleados de la empresa postal, recogiendo y clasificando los envíos con su correspondiente matasellos.

"He depositado una carta en el vagón estafeta que está dirigida a un amigo de Valladolid muy aficionado a los ferrocarriles y a la filatelia", explicaba ayer desde la estación de Casetas el zaragozano Gaspar Peña, también un gran amante del tren histórico. Junto con su hijo Javier y su amigo Joaquín Sola, presenció emocionado la marcha del convoy. Tampoco quiso perderse este momento más de un centenar de personas --la mayoría miembros de la asociación AZAFT--, muchas de las cuales se enrolaron en el viaje hasta tierras navarras. En el acto participaron asimismo varios directivos de Correos, la empresa que ha colaborado a hacer realidad la circulación de este tren.

La ocasión lo merecía. La emotividad del viaje se engrandeció con la autorización por parte de Correos de un matasellos conmemorativo --con sobre y tarjeta postal incluidos-- personalizado con la imagen del tren para dejar constancia del acontecimiento. Toda una delicia para los coleccionistas de sellos.

Los amantes del ferrocarril gozaron con la jornada. "Son vagones de una gran belleza que recuerdan a nuestra infancia y juventud", apuntó Gaspar Peña. Su hijo, empleado del AVE, reconocía que su entusiasmo por los trenes es aún mayor con los de última tecnología. "El AVE 103 me emociona".

Se trataba del primer viaje organizado por la AZAFT para sus socios, tras un intervalo de ocho años sin transitar sobre las vías. Además de los dos vagones de Correos, otra de las novedades fue la puesta en circulación del coche cama YF-4648, recientemente restaurado, última pieza adquirida para la colección de dicho colectivo. El tren se completaba con otro vagón de cama tipo T2 --de la Asociación de Venta de Baños--, un coche restaurante y dos dedicados a salón, todos ellos con interiores de estilo belle époque y arrastrados por la locomotora eléctrica 7702. Las piezas forman parte del patrimonio ferroviario de la AZAFT.

En Tudela, los viajeros realizaron una visita cultura a la catedral y comieron. Por la tarde tuvo lugar el regreso, con parada en la Estación de Delicias de Zaragoza y destino final en Casetas, donde los coches tiene su descanso en las instalaciones de la asociación. "Confiamos en que este sea el comienzo de una nueva etapa brillante en la conservación y recuperación de material ferroviario histórico", destaca la asociación en su web.