Hoy La Estación de Tren cumple cinco años. La verdad que es motivo para celebrarlo. Nunca pensé hace cinco años, que esta página, que empezaba, como un borrador para entender el mecanismo de una web llegara a donde ha llegado.
Todo empezó hace ya cinco años, con una curiosidad que tenía de entender cómo funcionaba una página web. Me tiraba el día navegando por distintas páginas pero no llegaba a entender el funcionamiento interno de Internet. El porqué cuando yo introducía una dirección de una web (hoy las llamo URL), el explorador me llevaba al sitio que yo quería ver. Mi hermano, un enamorado del mar, a pesar de ser madrileño y vivir en La Mancha, tenía una página temática sobre faros Libro de Faros, me dio unas nociones, bastante rudimentarias, todo hay que decirlo, de cómo hacer una página web con Word de Microsoft y cómo subirlo a un servidor gratuito.
Una vez que entendí lo “sencillo” que era, hasta el más tonto, como yo, podía tener una página web, me puse a buscar sobre qué tema hacerla. Lo que tenía claro, es que no iba a ser una página sobre mí como hace mucha gente, lo siento, eso me supera, por si alguien se da por ofendido, “Fernando y Familia”, no, no lo veo. Aficiones tengo unas cuantas, como, obviamente la de los trenes, pero también me encanta la Historia, la Fotografía, la Arquitectura Industrial y un sin fin de cosas que no acabaría. Buscar entre mis aficiones un tema que no estuviera muy extendido para no hacer una página repetitiva y de peor calidad que otras, me llevó al mundo de las estaciones, que del mundo ferroviario, era una de las partes que más me atraía. Y buceando por Internet, vi que no había nada al respecto, si acaso, secciones pequeñas dentro de páginas mayores.
Mi afición a “coleccionar” estaciones venía a través de un triste hecho que sucedió en Villalba (Madrid). En esa estación, de niño, iba a sentarme a ver pasar trenes durante horas. De hecho, en esa estación vi, la única vez en mi vida, una locomotora de vapor en servicio regular, debió ser de las últimas que funcionaron. Sin embargo un día de mediados de los noventa, veo la noticia de que la estación ha sido derribada, con nocturnidad y alevosía, para hacer el engendro que es en la actualidad. Me llevaron los demonios, con lo que me gusta la fotografía, la de fotos que había sacado en esa estación a trenes o partes de la misma y no tenía una mísera foto de la estación en sí. A partir de ahí, me vi en la misión (aquí habría que acompañarlo con música de Superman) de conservar en la memoria, fotográfica, el mayor número de estaciones en pie, antes de que siguieran derribando o modificando estaciones en ese poco aprecio a elementos históricos y pensando que para mucha gente, las estaciones eran puntos de encuentro que traían grandes recuerdos y que eran de gran relevancia en la memoria de la gente.
Me puse a recopilar las fotos de estaciones que tenía en mis archivos y tendría unas 50, luego en un viaje de trabajo que me hizo estar por Galicia unos días, me traje como unas 30 estaciones más de allí. Y yo pensaba que con eso ya tenía estaciones de media España, qué ingenuo. Consideré que ya era material suficiente para empezar y lo subí. Como cualquier persona que hace una web, uno se quedaba mirando a ver cuantas visitas recibía, uno pensaba que eso era automático y no, te das cuenta que si conocen la página, allí no llega nadie por casualidad. Entonces, te das cuenta que tienes que empezar a dar a conocer la página y buscas en los foros a ver que te encuentras. Gracias a eso conocí portales como Tranvía, en el que cuando presenté el proyecto que estaba naciendo, la gente se volcó conmigo en ayudarme a conseguir estaciones y sugerencias para mejorar la página. Hoy, tengo grandes amigos venidos de este foro. Por supuesto que no puedo olvidar otras páginas y foros que colaboraron conmigo además de un sin fin de particulares que me han mandado estaciones de los lugares más recónditos de España y que han hecho que la página tenga el contenido que tiene en la actualidad, que no es poco.
Pues así ya estaba una página creada, muy rudimentaria y con poco contenido. Cuando me puse a buscar información para saber con cuántas estaciones me enfrentaba, empecé a tirar de listados oficiales, no oficiales, mapas y distintos medios para ir recopilando el mayor número de estaciones. Yo que pensaba que con mis cincuenta estaciones ya debía andar cerca de una cuarta parte de las que había en España y cuando hago la recopilación me salen más de dos mil estaciones. Nunca pensé que hubiera tantas. Estaciones en activo, cerradas, abandonadas, de otras compañías, etc, me dan en la actualidad, 2630 estaciones. Y hasta la fecha llevamos 1494, poco más de la mitad. Anda que no queda trabajo. Tengo el convencimiento que las compañías ferroviarias o la fundación que las aglutina, no saben ni cuantas estaciones tienen y mucho menos en qué estado están. De hecho, en alguna ocasión me han escrito para pedirme información de “sus” estaciones. Cosa de lo que me siento muy orgulloso y encantado de colaborar con ellos.
Ha sido muy importante el crecimiento que ha tenido la página a lo largo de estos años. Desde que empieza modestamente con un número de visitas reducido, hasta la actualidad donde se reciben más de 300 visitas diarias. Cifra importante para una página tan temática como es. Según las estadísticas que he ido siguiendo desde el principio, la página ha tenido más de 236.000 visitas hasta la fecha, cifra que creo que no está mal para el tipo de página que es. Y uno de los hitos más importantes es el fenómeno Google, donde en los buscadores la página aparece, al buscar estación de tren entre los dos primeros puestos. En ocasiones hasta por delante de páginas como la de RENFE.
También La Estación de Tren ha estado presente en los medios, el 13 de enero de 2005 salió en El País, en el suplemento Ciberpaís y en marzo de ese mismo año, salía en la revista ferroviaria Vía Libre como web del mes. También ha servido como ayuda para proyectos d
e fin de carrera y fuente de información para algunos libros y publicaciones o incluso para la propia Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE).
Pero fuera ya de su historia, orígenes, estadísticas y avatares, la página tiene un elemento muy importante y que ha sido crucial en este tiempo. Las colaboraciones que he recibido de los que ya son “amigos de la página” y que aunque no lo tengo medido estadísticamente, doy por hecho que la mayoría del contenido de la página, pertenece a ellos. Desde aquí dar mi mayor agradecimiento a los que han entendido la misión de esta página y que se han lanzado a la “caza” de las estaciones de todo el territorio. Sin ellos, esta página no sería ni la sombra de lo que es, por lo que hay gran parte de ellos en los contenidos de la página. Todos los colaboradores están recogidos en lo que se puede llamar “Hall of Fame” o mejor expresado “Agradecimientos”. Desde aquí, muchas gracias amigos.
También hay un agradecimiento muy específico que quiero dar a unas personas muy especiales. Mi familia. Desde que me dio por lanzarme a esta aventura, mi familia ha tenido que aguantarme esos desvíos desde la carretera a esa estación que está al lado de la carretera y a esa otra que está un poco más allá y aquella, que total, por un poco más… Siempre han estado ahí apoyándome y animándome a que siguiera con esto.
Pero la idea inicial de La Estación de Tren, no ha sido el único proyecto que se ha hecho sobre la página. Uno de los trabajos más tediosos pero que para mí ha sido, personalmente, una utilidad vital, fue la de localizar todas las estaciones a través de coordenadas para llevar en el GPS y que esas búsquedas de estaciones fueran mucho más sencillas a la hora de llegar a las mismas. También se hizo una sección con las vistas aéreas de todas las estaciones gracias a esas coordenadas. También están las fichas de estaciones en las que se quiere recopilar la Historia de cada una de las estaciones así como sus utilidades técnicas. Se abrió un blog en el que poco a poco voy escribiendo ideas y cosas que se me ocurren sin que necesariamente sean de tema ferroviario. O la sección de noticias sobre trenes en las que se recogen noticias que tengan un contenido distinto al que pueda darse en los medios de noticias habituales.
domingo 13 de abril de 2008
V aniversario de La Estación de Tren
domingo 6 de abril de 2008
El correo vuelve a subirse al tren
El servicio postal por ferrocarril volvió a reactivarse ayer de forma testimonial. Dos antiguos vagones de Correos, el furgón PD-198 y el coche estafeta P3-3067 (oficina ambulante), partieron a primeras horas de la mañana desde la estación de Casetas con destino a Tudela. Las piezas fueron cedidas recientemente --tras concluir su proceso de restauración-- por la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), la entidad encargada de la organización de este viaje histórico que entusiasmó a los amantes del mundo del tren.
Hubo un tiempo en el que el ferrocarril constituyó la columna vertebral del transporte postal, llegando a efectuarse en 1957 hasta 246 expediciones diarias. La correspondencia entraba y salía de los vagones de Correos en cada parada. El 30 de junio de 1993 partió de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorrió el territorio español. Casi quince años después se ha reproducido esta estampa costumbrista, en la que incluso no faltaron los empleados de la empresa postal, recogiendo y clasificando los envíos con su correspondiente matasellos.
"He depositado una carta en el vagón estafeta que está dirigida a un amigo de Valladolid muy aficionado a los ferrocarriles y a la filatelia", explicaba ayer desde la estación de Casetas el zaragozano Gaspar Peña, también un gran amante del tren histórico. Junto con su hijo Javier y su amigo Joaquín Sola, presenció emocionado la marcha del convoy. Tampoco quiso perderse este momento más de un centenar de personas --la mayoría miembros de la asociación AZAFT--, muchas de las cuales se enrolaron en el viaje hasta tierras navarras. En el acto participaron asimismo varios directivos de Correos, la empresa que ha colaborado a hacer realidad la circulación de este tren.
La ocasión lo merecía. La emotividad del viaje se engrandeció con la autorización por parte de Correos de un matasellos conmemorativo --con sobre y tarjeta postal incluidos-- personalizado con la imagen del tren para dejar constancia del acontecimiento. Toda una delicia para los coleccionistas de sellos.
Los amantes del ferrocarril gozaron con la jornada. "Son vagones de una gran belleza que recuerdan a nuestra infancia y juventud", apuntó Gaspar Peña. Su hijo, empleado del AVE, reconocía que su entusiasmo por los trenes es aún mayor con los de última tecnología. "El AVE 103 me emociona".
Se trataba del primer viaje organizado por la AZAFT para sus socios, tras un intervalo de ocho años sin transitar sobre las vías. Además de los dos vagones de Correos, otra de las novedades fue la puesta en circulación del coche cama YF-4648, recientemente restaurado, última pieza adquirida para la colección de dicho colectivo. El tren se completaba con otro vagón de cama tipo T2 --de la Asociación de Venta de Baños--, un coche restaurante y dos dedicados a salón, todos ellos con interiores de estilo belle époque y arrastrados por la locomotora eléctrica 7702. Las piezas forman parte del patrimonio ferroviario de la AZAFT.
En Tudela, los viajeros realizaron una visita cultura a la catedral y comieron. Por la tarde tuvo lugar el regreso, con parada en la Estación de Delicias de Zaragoza y destino final en Casetas, donde los coches tiene su descanso en las instalaciones de la asociación. "Confiamos en que este sea el comienzo de una nueva etapa brillante en la conservación y recuperación de material ferroviario histórico", destaca la asociación en su web.
jueves 27 de marzo de 2008
Metro de Madrid abre dos espacios históricos como centros de interpretación
Con sedes en la antigua estación de Chamberí y la nave de motores de Pacífico
La Nave de Motores de Pacífico y la antigua estación de Chamberí son las sedes de Andén 0, el Centro de Interpretación de Metro de Madrid que servirá para conocer la historia y la evolución técnica de este medio de transporte.
Las dos sedes de Andén 0 cuyo valor histórico y arquitectónico ha decidido su nuevo destino datan de los orígenes de la red -cuando Madrid tenía 600.000 habitantes- y su rehabilitación es producto del acuerdo que el Ayuntamiento y Metro de Madrid firmaron en diciembre de 2005 para ejecutar la rehabilitación, en la que se han invertido 6,3 millones de euros, 3,8 en Chamberí y 2,5 en la sala de motores.
Ahora nuevos acuerdos, por los que cada parte aportará 400.000 euros, permitirán abrir al público esos espacios. El Ayuntamiento sufragará los costes de atención al público y Metro de Madrid se encargará de los gastos de limpieza, mantenimiento y seguridad de unas actividades culturales gratuitas, en horario de once de la mañana a siete de la tarde, de martes a viernes, y de diez a dos sábados, domingos y festivos, y con posibilidad de visitas guiadas para grupos.
Chamberí
La “estación fantasma” de Chamberí que se podía observar en penumbra en los trayectos por la línea 1, fue ideada por el arquitecto Antonio Palacios y formaba parte del primer tramo de la línea 1 de Metro de Madrid cuyas obras empezaron el 10 de julio de 1917. Tres kilómetros y medio que discurrían entre la glorieta de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, fueron inaugurados el 17 de octubre de 1919 y contaban con seis estaciones intermedias.
En la de Chamberí, Antonio Palacios realizó uno de sus trabajos menos convencionales, usando en su ornamentación, fundamentalmente la cerámica sevillana de reflejo, alternada con azulejos blancos, en un diseño plano que se basaba en el juego de líneas y colores. Otro de los grandes elementos decorativos de la estación eran los carteles publicitarios, realizados también con paneles de cerámica.
Fue clausurada en 1966 cuando Metro decidió alargar las estaciones de la línea 1 para introducir trenes de mayor capacidad, y Chamberí quedó fuera de estas obras dada su situación en curva y su proximidad a las estaciones colaterales de Bilbao e Iglesia. Ahora, tras 42 años oculta a los ciudadanos y con la recuperación de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez, que respeta su estado original, vuelve a abrir sus puertas a través de una boca de nueva creación que con ascesor y escaleras mecánicas, sustituye a la que fue demolida.
La nueva Chamberí ofrece un recorrido por una de las estaciones más antiguas con una imagen, brillante, colorista y de vanguardia. Las taquillas, el mobiliario y los paneles publicitarios en cerámica del andén abierto al público se completan con la información audiovisual proyectada sobre el andén opuesto y entre ambos las vías por las que siguen circulando los trenes de la Línea 1.
Nave de Motores
La Nave de Motores, inaugurada en 1923, surgió de la necesidad de dotar al metro de Madrid de cierta autonomía energética, para mejorar el servicio y subsanar los posibles problemas de abastecimiento de energía. El proyecto de ingeniería corrió a cargo de José María y Manuel Otamendi, mientras que el edificio fue encargado también a Antonio Palacios. 
Las obras comenzaron en 1922 y finalizaron el 23 de marzo de 1923. La central sirvió, hasta 1972, para generar energía -1.500 caballos- transformarla y almacenarla. Originalmente, constaba de cuatro espacios diferenciados, la nave de motores o central de generación propiamente dicha, una edificación que acogía las oficinas, la subestación eléctrica de Pacífico, actualmente desaparecida, y un espacio que albergaba una batería de acumuladores, utilizada en caso de fallos o problemas de suministro. Durante la Guerra Civil suministró energía no sólo al Metro, sino a la población madrileña.
Ahora ha sido objeto de una rehabilitación integral, tanto de su exterior como de su interior, de acuerdo con el proyecto arquitectónico de Carlos Puente. En esta instalación, también obra de Antonio Palacios, a la que se accede por la calle de Valderribas, una maquinaria cuidadosamente limpiada y restaurada, junto a un programa audiovisual que muestra las características, el funcionamiento y la utilidad de los generadores rotatorios, completan el conjunto de la sala de motores.
miércoles 20 de febrero de 2008
Hoy se ha iniciado el servicio de alta velocidad Madrid-Barcelona
A las seis de la mañana partían tanto de Atocha como de Sants • Ofertas en las tarifas y un servicio gastronómico esmerado • El viaje se hace en dos horas y 43 minutos.
A las seis de la mañana de hoy, 20 de febrero partían sendos Aves de la serie 103 desde las estaciones de Madrid Atocha y Barcelona Sants en lo que ha sido el primer viaje por la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y viceversa con la puesta en servicio del tramo de 101,5 kilómetros entre Camp de Tarragona y Sants. Los trenes, con una ocupación aceptable a pesar de lo temprano de la hora, llegaron a sus destinos- Atocha y Sants- con ocho minutos de adelanto.
Madrid y la Ciudad Condal quedan así separadas por 621 kilómetros a través de al nueva línea de alta velocidad y el tramo que entra en servicio entre Camp de Tarragona y Sants es de 101,5 kilómetros. El tiempo oficial de viaje para estos primeros servicios directos, sin ninguna parada intermedia, es de dos horas y 43 minutos, lo que reduce en una hora y doce minutos el tiempo que hasta hoy empleaban los trenes Alvia. Sin embargo, los primeros servicios, que salieron a las seis de la mañana, llegaron a las 8,35, ocho minutos antes de su hora.
El tren que partía de Barcelona Sants a las 6 horas y 2 minutos era la rama 11 de la serie 103, con una ocupación de 89 personas en Turista, 24 en Preferente y 11 en Club. En este tren, que tenía a Ricardo Durán como maquinista y Francisco Silva como supervisor, viajaron directivos de Renfe y Adif, acompañados por un importante grupo de periodistas que no quisieron perderse el viaje inaugural.
El viajero más joven y más madrugador llegó a tiempo al colegio
La nota más anecdótica del viaje, que ha llamado la atención de viajeros y periodistas, la proporcionó un niño madrileño, Gonzalo, que la tarde de ayer, al salir del colegio, cogió el tren a Barcelona y esta mañana, antes de las seis, ya aguardaba el primero en la fila del control de billetes. Le ha dado tiempo a llegar a Atocha, previo desayuno en el Ave, y marcharse al colegio, donde le esperaba su primera clase a las 9 y media. Gonzalo, de 13 años, era el viajero más joven y, siempre acompañado por su tío Alberto, ya ha hecho este mismo viaje los pasados 22 y 23 de diciembre, cuando entraron en servicio los Aves Madrid-Valladolid y Málaga-Madrid.
Por su parte a las 6 en punto salía de Atocha hacia Barcelona la rama 1 de la serie 103 con una ocupación de 63 en Turista, 80 en Preferente y 17 Club. Los Ave serie 103, fabricados por Siemens, son los trenes destinados a los servicios entre Madrid y Barcelona. Disponen de un total de 404 plazas distribuidas entre las 262 de clase Turista, 103 en Preferente y 37 en Club, además de dos plazas para PMR’s.
Para los primeros Aves que han circulado en el día de hoy, el que registraba una mayor ocupación de acuerdo con las plazas vendidas quince horas antes de la salida del primer tren es el que ha salido a las 7,30 horas que, en el sentido Madrid-Barcelona llega a destino a las 10,54 horas y en sentido Barcelona-Madrid tiene su llegada a las 10,13 horas, al ser un Ave directo.
28.418 billetes vendidos el primer día
Por su parte, Renfe afirma que en el primer día de venta para el nuevo Ave entre Barcelona y Madrid, el pasado 14 de febrero, vendió 28.418 billetes hasta las 24.00 horas en todos sus canales de venta: a través del portal www.renfe.com, en estaciones y agencias de viajes.
De los 28.418 billetes vendidos, 4.103 lo fueron con tarifa estrella (con descuento del 40 por ciento) y 5.480 con tarifa web (con el 60 por ciento de descuento) y que sólo puede ser adquirida a través de la página web de Renfe.
El portal de venta online ha sido el elegido mayoritariamente para la compra por los primeros clientes del nuevo servicio. De los 28.418 vendidos, 16.893 fueron adquiridos a través de este canal. De hecho, el canal de venta online de Renfe duplicó ayer sus ventas para todos los corredores, con un total de 37.013 billetes, cuando el pasado jueves (7 de febrero) vendió 15.414 billetes en el mismo canal.
El Ave a Barcelona transportará a 6,1 millones de viajeros en 2008
A partir del 14 de febrero, con tan sólo seis días de antelación, se pusieron a la venta los billetes de los Aves Madrid-Barcelona y viceversa. Los máximos responsables de Renfe explicaron las previsiones de demanda de viajeros en 2008 y hasta 2011: "Renfe espera transportar 6,1 millones de viajeros en 2008, lo que supone multiplicar por tres los clientes registrados en 2004, que fueron un total de 2,1 millones. Asimismo, en el primer año de funcionamiento del servicio esperamos captar tres millones más de viajeros en esta relación, aproximadamente un 80 por ciento más respecto a los que utilizaron el tren en este corredor en 2007, que fueron de 3,4 millones de viajeros. Nuestras previsiones para 2011 alcanzan los 7,8 millones de clientes, lo que va a suponer multiplicar por cuatro la cifra de viajeros que utilizaron el tren en 2004".
En función de estas previsiones se han ofertado los 17 trenes Renfe Ave diarios por sentido. Una oferta que equivale a la capacidad de 91 aviones y que evolucionará en función del comportamiento de la demanda. Con la implantación de la nueva oferta se incrementa el servicio con diez nuevos trenes entre Barcelona y Madrid, lo que supone un crecimiento del 142 por ciento respecto a la oferta previa al Ave.
Para atender esta demanda de viajeros prevista, Renfe ha definido una oferta que va a cubrir el 70 por ciento del total de las plazas diarias en las franjas horarias de mayor volumen de clientes, entre las 6:00 y las 8:30 horas, y las 17:00 y 19:30 horas.
Por otra parte, Renfe ha programado conexiones con parada en Madrid entre Barcelona y Sevilla y Barcelona-Málaga con tiempos de viaje de seis horas 30 minutos y seis horas 35 minutos, respectivamente. Estos tiempos de viaje están condicionados por la entrada de los trenes en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, una situación que se mantendrá hasta que se concluya la construcción del by-pass, prevista a lo largo de este año 2008. Este by-pass enlazará las tres líneas de alta velocidad en las inmediaciones de Madrid.
Servicios Renfe Avant
Desde Renfe Operadora se ha previsto, del mismo modo que se ha hecho en el resto de las líneas de alta velocidad, que en aproximadamente dos meses, entren en servicio las conexiones específicas Renfe Avant que enlazarán Lérida y Tarragona con Barcelona. Hay que recordar que hoy entran en servicio las lanzaderas de alta velocidad Madrid-Segovia y Málaga-Sevilla.
Innovadora oferta de servicios en el Ave a Barcelona
Renfe destina al servicio Madrid-Barcelona los trenes de la serie 103, que circulan en este servicio a 300 km/h, aunque están preparados para llegar a los 350 km/h. Las unidades cuentan con un aseo adaptado a personas con movilidad reducida, aseo con mesa cambiapañales para bebés, asientos reclinables, megafonía, canales de música y tomas de corriente en cada plaza, pantallas de vídeo TFT e indicadores de información tanto interiores como exteriores.
El precio del billete en tarifa general entre Madrid y Barcelona es de 102 euros y el de ida y vuelta de 81,60, aunque con las tarifas Estrella y Web se podrán adquirir por 61,30 y 40,80 euros respectivamente.
La posibilidad de sintonizar hasta cuatro emisoras de radio, de escuchar cuatro canales temáticos con contenidos culturales, un novedoso servicio de restauración a bordo para las clases Preferente y Club, así como una variada oferta en cafetería, son los aspectos más destacados de estas innovaciones.
Uno de los principales objetivos de estas innovaciones es seguir mejorando el compromiso de calidad de Renfe con sus clientes. La oferta de restauración en la plaza, que está incluida en el precio del billete, se realiza en las clases Preferente y Club. Por el especial cuidado que Renfe está poniendo en la propuesta gastronómica del Ave Madrid-Barcelona, los responsables del servicio han buscado el asesoramiento del cocinero catalán Jordi Cruz, prestigioso profesional que cuenta con una estrella Michelín y fue ganador del concurso Cocinero del Año 2006. Su cocina está basada en la elaboración de platos de temporada, preparados con productos de las regiones por las que el Ave atraviesa en su recorrido entre Madrid y Barcelona.
En las clases Preferente y Club, el servicio se inicia con el ofrecimiento de una copa de bienvenida (cava, vino blanco espumoso o refrescos, entre otras bebidas), y el reparto de prensa y de la revista Paisajes desde el Tren. Dependiendo de la franja horaria del trayecto, el servicio incluye un desayuno, un almuerzo, una merienda o una cena. Los menús se confeccionan a base de alimentos frescos y de temporada, y son elaborados y manipulados por cocineros profesionales.
En las comidas principales, desayuno, almuerzo y cena, se ofrecen dos tipos de menús por los que podrá optar el cliente: el Gourmet, que incluye un entrante, un plato principal a elegir entre carne y pescado y un postre; y el Exprés destinado a aquellos clientes que, por el motivo que consideren, dediquen menos tiempo a la comida o busquen una opción más ligera.
En las dos opciones de menú se producirán tres cambios al año y el cliente además podrá elegir entre diversas opciones de pan, de bollería, de aceite e incluso de miel o mermelada. Como novedad se introduce también la opción del pan con tomate.
El servicio de la clase Club se complementará con unos singulares detalles gastronómicos, caprichos culinarios con los que se sorprende al cliente en determinados momentos del viaje, que se han denominado "Momentos".
Atención personalizada
La atención al cliente es una de las claves del servicio Renfe Ave. Por este motivo, los trabajadores a bordo del tren han sido seleccionados y formados para proporcionar una atención personalizada desde que el viajero accede al tren.
Teniendo en cuenta las situaciones especiales que plantean los viajeros por razones de salud o de opción alimenticia, Renfe ha incluido en su oferta de restauración a bordo una serie de menús especiales como alternativa a los que se ofrecen habitualmente.
Así, se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos, a los que se han incorporado sendos menús elaborados también bajo premisas religiosas, como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes. También se ofrecerá un menú especial para los niños.
Cualquiera de ellos debe ser solicitado previamente, a la hora de adquirir el billete y con un mínimo de 24 horas de antelación. En estos momentos, Renfe trabaja para que los clientes que compren sus billetes a través de Internet puedan concretar el tipo de menú elegido en el momento de efectuar la compra.
Servicio de cafetería
La cafetería del tren es considerada por los viajeros como un lugar muy particular de encuentro, por lo que se ha cuidado y seleccionado con especial criterio las ofertas que se van a realizar. Con la denominación Café 4, se incorpora un nuevo concepto de servicio que cuenta con una propuesta de productos, en los que se incluyen los de comercio justo, adaptada al nuevo mercado con precios diversos y ajustados. Una importante novedad en el servicio de cafetería es la introducción de vajilla de cristal y porcelana que sustituye a los vasos y platos desechables, con el objetivo de colaborar en la sostenibilidad medioambiental.
La nueva oferta de servicios que va a realizar Renfe en el Ave que enlazará Madrid y Barcelona abarca una posibilidad que hasta ahora no podía contemplarse en el tren: la de escuchar la radio a bordo a través de los canales de audio del propio vehículo y de una forma ininterrumpida. Los nuevos trenes Renfe Ave S103 permiten sintonizar hasta cuatro emisoras de radio gracias al sistema de Radio Digital Terrestre, que emite a través de una señal digital y reduce a una sola frecuencia la cobertura nacional por cadena, sin que se pierda calidad en la audición. Renfe ha optado por las emisoras que ofrece la radio pública. También en los canales de audio el viajero podrá acceder desde el asiento, de forma individualizada, a una oferta de cuatro canales temáticos que abarcan desde información turística, una agenda cultural, relatos breves, cuentos, poesía y también música.
En el canal de actualidad cultural se tratarán los acontecimientos culturales más destacados del panorama nacional. Se emitirá información de noticias referidas a estrenos cinematográficos y teatrales, inauguraciones de exposiciones, lanzamientos literarios y discográficos, eventos musicales, gastronomía y todo tipo de noticias que tengan que ver con la cultura. También ofrecerá entrevistas a personajes de actualidad. Además de los canales de audio, los viajeros contarán con una programación de películas y documentales, con la que se pretende ofrecer un servicio de calidad.
jueves 7 de febrero de 2008
R.I.P. por el patrimonio ferroviario
En estado de abandono, había, por ejemplo, un puente giratorio para el cambio de sentido o de vía de las antiguas locomotoras a vapor. Medía 14 metros y tenía seis vías de acceso. Más insólito, al menos en esta época, era otro elemento: una aguada con la que se abastecía de agua al ténder de esas locomotoras. Por último, además de dos edificios con la cubierta en ruinas, se levantaba un depósito de hormigón armado.
Hoy, en esa parcela delimitada por las calles Baltasar Gracián, Piqueras y la vía férrea Bilbao - Tudela, no queda prácticamente nada. Los edificios han sido demolidos y con sus escombros se ha rellenado el foso del puente giratorio, la aguada ha desaparecido y el depósito elevado, hace una semana todavía en pie, será derribado para la construcción de una calle.
«Es un atentado contra tres símbolos de la arqueología industrial ferroviaria. Las administraciones implicadas han demostrado una absoluta falta de sensibilidad», opina este técnico, quien dice hablar, sobre todo, como «logroñés viejo, culto y nostálgico».
A sus 66 años, Emilio conserva cerca de 500 libros sobre el ferrocarril en su casa de Sorzano. Su propuesta, ahora irrealizable, era crear con estos elementos (probablemente de 1920) un pequeño museo y un parque ferroviario, similar al de Valladolid.
«Esta ciudad es uno de los ejemplos a seguir. Ha conservado un puente de ladrillo precioso, inaugurado por Alfonso XIII, y un garaje de locomotoras», dice con envidia este jubilado, que también cita como referentes Vilanova i la Geltrú, Gijón, Ponferrada o Monforte de Lemos (Lugo).
Mantener todo el edificio
En cuanto al proyecto del soterramiento y la posibilidad de salvar la estación actual, inaugurada en 1958, Jiménez es partidario de mantener todo el inmueble. «Los dos edificios laterales están sentenciados a muerte. Aunque no sé qué solución urbanística puede haber, por motivos históricos y sentimentales también los conservaría», comenta este ingeniero industrial retirado, para quien «los murales que hay son similares, salvando las distancias, a los de la estación de Abando, de Bilbao».
Ahora bien, en caso de tener que desmontar el cuerpo central para volver a erigirlo en un lugar distinto, Jiménez opina que «el gasto sería desproporcionado». «No cuestiono que el ferrocarril divida ahora Logroño en dos; pero supongo que no es tan grave construir algún puente más en lugar de soterrar las vías e invertir tanto dinero», concluye este logroñés, que recuerda con añoranza su primer viaje en el ferrocarril de vía estrecha. Tenía 12 años y salió de Haro a Zarratón, el pueblo natal de su madre.
Fuente: larioja.com
miércoles 2 de enero de 2008
La ´Alta Velocidad´ en 1865: ocho horas de Córdoba a Málaga
El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".
Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.
Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.
martes 1 de enero de 2008
La noche pierde un tren
El panel de salidas no acaba de anunciar en qué vía se situará el tren Estrella. Saltan los nombres de Alicante, Barcelona, Lisboa... pero el cartel de 'Sant/Gijón' que debemos tomar a las 22:45 horas sigue inamovible. A esas horas, el ajetreo en la estación de Chamartín apenas molesta, y a quienes han optado por esperar sentados en las sillas del vestíbulo les permite dormitar con un ojo mientras que con el otro siguen atentos a los cambios en el panel. Los más inquietos no paran de ir y venir, igual que los trenes que se perciben pasan bajo los pies por el retumbar del suelo a causa del traqueteo; esos andarines se cruzan a lo largo del vestíbulo con otras miradas cansadas, con rostros que parecen absortos en la nada.
Como si compartiéramos un extraño resorte común, una dulce voz nos espabila a todos cuando, por fin, anuncia que nuestro tren se halla estacionado en vía 13. En cuestión de segundos se vacía el vestíbulo porque el tren Estrella con destino a Santander comparte composición con los que tienen Gijón, Hendaya y Bilbao como destino final.
Allí abajo nos aguarda un kilométrico convoy formado por once vagones y una locomotora, un tren que se apresta a realizar su penúltimo viaje después de 51 años de servicio. «¿Que quitan este tren? Ah, ni idea. ¿Y cuál van a poner en su lugar», se preguntaba Andoni Lezarán, uno de los viajeros, desconocedor de que iba a montar en uno de los últimos trenes nocturnos a Bilbao. Nada sabía tampoco al respecto la asturiana Esther García, pero no la extraña: «Claro, con estos precios... Yo creo que no les ha interesado tenerle activo; han dejado que decayera, y claro...», se explica. Escaleras abajo, todo el mundo parece tener prisa por llega al tren, como si no fuera a haber asientos suficientes. Luego uno se da cuenta de que aquellas carreras por el andén no tenían otro objeto que llegar al vagón y ocupar varias plazas donde repatingarse cuan largo es cada uno con el fin de tratar de viajar lo más horizontal posible. La noche es larga y el trayecto, aburrido. Para combatirlo, la comodidad vale un tesoro.
Vista la cantidad de plazas vacías con las que viajó este tren, cada cual opta por la posición más cómoda: unos con los pies en alto, sobre el cabecero del asiento anterior; en diagonal otros; unos pocos acurrucados, compartiendo manta, y los menos, previsores, provistos de aparatos electrónicos, reclinan el asiento y se disponen ver una película en el DVD portátil.
Sobre el andén Pedro Hernández, revisor del tren Estrella, y Efrén Carvajo, conductor de uno de los coches cama, realizan desde el principio del andén un control visual de los viajeros que acceden al convoy. Para ellos, los característicos ruidos de trenes pasando por los andenes paralelos, los silbatos de locomotoras, los acelerones de las máquinas estacionadas al lado... son música de ambiente. Para el viajero, suponen una caterva de ruidos que apenas dejan oir al de al lado y que se acumulan a la de los gritos y carreras de aquellos que llegan rezagados.
«Por lo general en estos trenes, en estas líneas suele viajar gente tranquila, no problemática», señala Carvajo, encargado de mantener el order, controlar y vigilar (y hacer de despertador) en uno de los vagones cama.
Vagón cama desocupado
El vagón cama o 'gran clase' es lo que caracteriza a estos trenes. Cada vagón cuenta con doce departamentos, y cada uno de ellos cuenta con dos camas o literas, cubiertas por unas mantas de cuadros rojos y negros; una ducha se sitúa en una esquina, y en el centro del departamento dispone de espejo y lavabo, del que se puede extraer unpequeña escalera para acceder a la litera superior y a un amplio espacio para las maletas. Espacio justo para dos personas, con una comodidad relativa, pero suficiente para descansar y dormir gracias a su insonoridad y excelente calefacción. «Gente, parejas de mayores, a quienes gusta viajar con tranquilidad, o gente de negocio solían ser los tradicionales demandantes de este servicio de tren cama», indica Carvajo. Ahora, salvo en época de vacaciones o puente, el hotel rodante apenas tiene uso. En esta ocasión solo dos personas sobre un total de 24 plazas ocupan departamento.
Sólo recuerda -«en un par de ocasiones», dice- haber tenido que bajar en la primera estación que llegaba a algún pasajero «pasado de alcohol que molestaba a los viajeros o por armarla». Pedro Hernández, además, recuerda los tiempos en los que viajaban a diario dos policías en cada tren, pero, como su compañero, repite que «éste es un tren tranquilo», del mismo modo que recuerda que este tren «hace veinte años era aún mucho más largo y tenía más coches cama». «¿Que por qué ha ido a menos? Este tren siempre ha tardado el mismo tiempo en hacer el recorrido y la gente quizá elija otros medios de transporte más rápido y no se si más económicos para viajar», comenta el interventor.
Igualmente hace mucho el material. Aunque en buen estado y cuidado, parte de él tiene sabor a añejo, a época pasada, como las mantas de las camas, por ejemplo, o la decoración y algunos otros elementos.
Al tiempo que el Estrella salía de Chamartín sabedor de su penúltimo trayecto -«Nada dura eternamente, las cosas cambian y hay que entenderlo», indica el revisor-, miles recuerdos se van con él. Aquellos añorados viajes del estudiante al inicio y final de vacaciones; aquellas interminables despedidas de parejas enamoradas; esos trabajadores, con la bolsa de Adidas para llevar la fiambrera, que aprovechan para dar una cabezada en el trayecto de una localidad a otra; esa familia al completo de vacaciones cargada de maletas; esa pareja de jubilados tradicional ocupante de los coches cama; ese representante con cartera, grupos de amigos de excursión con guitarra incluida; viajes que, en ocasiones, repleto de pasajeros, tocaba hacer de pie.... Esta vez, el tren circulaba semivacío y mostraba una desoladora imagen de despoblado. Pocos recuerdos. A lo sumo, el sueño de los viajeros
Venta de Baños, referencia
Al otro lado del cristal la nada. O todo. Negro. Se aprecian dibujos y letras sobre el vaho pero solo se ve lo que se refleja del interior: nada, asientos vacíos y una cabeza que sobresale entre los asientos. El pasajero duerme: con el jersey ha improvisado una almohada y apoya la cabeza contra la ventana, mientras que la chupa la hace las veces de manta. Más allá, otro viajero dormita con una almohada inflable alrededor del cuello. Y un tercer pasajero que viajaba en este vagón ha salido. A hurtadillas, aprovechando que el revisor ya pasó, se situó entre vagón y vagón y consumió un cigarrillo en pocas caladas.
Decir Venta de Baños significa medio recorrido -«¿Todavía queda la mitad del viaje!»- y parada prolongada. En las anteriores (Ávila, Medina, Valladolid) el Estrella hace un alto y apenas consumía un par de minutos, lo justo para desembarcar y recoger a pasajeros. En Venta de Baños se produce la desbandada: el largo convoy comienza a fragmentarse en cuatro trenes y los pasajeros aprovechan para bajarse del vagón y fumar lo que no pudieron antes.
La parada es tan prolongada que da tiempo más suficiente para salirse de la estación de Venta de Baños y visitar el bar estratégicamente situado enfrente. Un ambigú familiar para los habituales de los trenes nocturnos donde echar algo sólido al cuerpo. A esas horas de la madrugada Elena Adán es la única que atiende en la cafetería Sandoval. «Sí, no cerramos nunca; salvo quince días de vacaciones estamos todo el año abiertos las 24 horas del día», dice la encargada. No la preocupa atender la barra sola y hacer frente a clientes poco deseables: «Si te pones en tu sitio y les paras los pies... Además, tengo mala leche y me los como», mientras sirve unos carajillos para unos clientes, unos cafés y algo de bollería bajo un cartel que dice: 'Caldo 0,60 euros; con gotas 0,75 euros'.
Mientras el reducido grupo de viajeros consume sus cafés y los más adictos aprovechan para fumar otro cigarrillo, Javier Lozano, el maquinista, realiza las operaciones necesarias para desembarazar el convoy y dejar cada sección en la vía correspondiente. Lozano ha venido solo en la cabina, sin nada que pueda entretenerle, ni siquiera una radio o música; él seguirá hacia Hendaya; en el que prosigue hacia Santander (reducido ahora a una locomotora, un vagón de asiento y otro de camas), además del maquinista, viaja un mecánico, Carlos: «Son buenas máquinas», afirma, «que no suelen dar problema alguno. Otra cosa son los enganchones en la catenaria», averías que, cuando se producen, solían provocar retrasos de dos o tres horas, cuando no un obligado transbordo en autobús.
De Palencia para arriba, a través de la paramera, este convoy ha circulado a un máximo de 120 kilómetros por hora porque la vía no permite mayor velocidad. El frío, fuera, es intenso. Cinco grados bajo cero en Palencia, seguramente más en Aguilar de Campoo. No obstante, el Estrella ofrece un caliente habitáculo y buena insonoridad. Apenas hay traqueteo. Ni ruidos. A las puertas de Santander, los viajeros comienza a estirarse. El tren Estrella llega a su destino feliz por cumplir su penúltimo cometido y descansado porque apenas le supuso esfuerzo llevar a Santander a cinco pasajeros. Los penúltimos protagonistas anónimos.