Hoy se ha iniciado el servicio de alta velocidad Madrid-Barcelona

A las seis de la mañana partían tanto de Atocha como de Sants • Ofertas en las tarifas y un servicio gastronómico esmerado • El viaje se hace en dos horas y 43 minutos.

A las seis de la mañana de hoy, 20 de febrero partían sendos Aves de la serie 103 desde las estaciones de Madrid Atocha y Barcelona Sants en lo que ha sido el primer viaje por la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y viceversa con la puesta en servicio del tramo de 101,5 kilómetros entre Camp de Tarragona y Sants. Los trenes, con una ocupación aceptable a pesar de lo temprano de la hora, llegaron a sus destinos- Atocha y Sants- con ocho minutos de adelanto.


Madrid y la Ciudad Condal quedan así separadas por 621 kilómetros a través de al nueva línea de alta velocidad y el tramo que entra en servicio entre Camp de Tarragona y Sants es de 101,5 kilómetros. El tiempo oficial de viaje para estos primeros servicios directos, sin ninguna parada intermedia, es de dos horas y 43 minutos, lo que reduce en una hora y doce minutos el tiempo que hasta hoy empleaban los trenes Alvia. Sin embargo, los primeros servicios, que salieron a las seis de la mañana, llegaron a las 8,35, ocho minutos antes de su hora.

El tren que partía de Barcelona Sants a las 6 horas y 2 minutos era la rama 11 de la serie 103, con una ocupación de 89 personas en Turista, 24 en Preferente y 11 en Club. En este tren, que tenía a Ricardo Durán como maquinista y Francisco Silva como supervisor, viajaron directivos de Renfe y Adif, acompañados por un importante grupo de periodistas que no quisieron perderse el viaje inaugural.

El viajero más joven y más madrugador llegó a tiempo al colegio

La nota más anecdótica del viaje, que ha llamado la atención de viajeros y periodistas, la proporcionó un niño madrileño, Gonzalo, que la tarde de ayer, al salir del colegio, cogió el tren a Barcelona y esta mañana, antes de las seis, ya aguardaba el primero en la fila del control de billetes. Le ha dado tiempo a llegar a Atocha, previo desayuno en el Ave, y marcharse al colegio, donde le esperaba su primera clase a las 9 y media. Gonzalo, de 13 años, era el viajero más joven y, siempre acompañado por su tío Alberto, ya ha hecho este mismo viaje los pasados 22 y 23 de diciembre, cuando entraron en servicio los Aves Madrid-Valladolid y Málaga-Madrid.

Por su parte a las 6 en punto salía de Atocha hacia Barcelona la rama 1 de la serie 103 con una ocupación de 63 en Turista, 80 en Preferente y 17 Club. Los Ave serie 103, fabricados por Siemens, son los trenes destinados a los servicios entre Madrid y Barcelona. Disponen de un total de 404 plazas distribuidas entre las 262 de clase Turista, 103 en Preferente y 37 en Club, además de dos plazas para PMR’s.

Para los primeros Aves que han circulado en el día de hoy, el que registraba una mayor ocupación de acuerdo con las plazas vendidas quince horas antes de la salida del primer tren es el que ha salido a las 7,30 horas que, en el sentido Madrid-Barcelona llega a destino a las 10,54 horas y en sentido Barcelona-Madrid tiene su llegada a las 10,13 horas, al ser un Ave directo.

28.418 billetes vendidos el primer día

Por su parte, Renfe afirma que en el primer día de venta para el nuevo Ave entre Barcelona y Madrid, el pasado 14 de febrero, vendió 28.418 billetes hasta las 24.00 horas en todos sus canales de venta: a través del portal www.renfe.com, en estaciones y agencias de viajes.
De los 28.418 billetes vendidos, 4.103 lo fueron con tarifa estrella (con descuento del 40 por ciento) y 5.480 con tarifa web (con el 60 por ciento de descuento) y que sólo puede ser adquirida a través de la página web de Renfe.

El portal de venta online ha sido el elegido mayoritariamente para la compra por los primeros clientes del nuevo servicio. De los 28.418 vendidos, 16.893 fueron adquiridos a través de este canal. De hecho, el canal de venta online de Renfe duplicó ayer sus ventas para todos los corredores, con un total de 37.013 billetes, cuando el pasado jueves (7 de febrero) vendió 15.414 billetes en el mismo canal.

Además, el portal www.renfe.com batió el récord de visitas recibidas en un solo día, alcanzando las 204.000, un 41 por ciento más que en una jornada como la del pasado jueves, cuando recibió 118.829 visitas.

El Ave a Barcelona transportará a 6,1 millones de viajeros en 2008

A partir del 14 de febrero, con tan sólo seis días de antelación, se pusieron a la venta los billetes de los Aves Madrid-Barcelona y viceversa. Los máximos responsables de Renfe explicaron las previsiones de demanda de viajeros en 2008 y hasta 2011: "Renfe espera transportar 6,1 millones de viajeros en 2008, lo que supone multiplicar por tres los clientes registrados en 2004, que fueron un total de 2,1 millones. Asimismo, en el primer año de funcionamiento del servicio esperamos captar tres millones más de viajeros en esta relación, aproximadamente un 80 por ciento más respecto a los que utilizaron el tren en este corredor en 2007, que fueron de 3,4 millones de viajeros. Nuestras previsiones para 2011 alcanzan los 7,8 millones de clientes, lo que va a suponer multiplicar por cuatro la cifra de viajeros que utilizaron el tren en 2004".

En función de estas previsiones se han ofertado los 17 trenes Renfe Ave diarios por sentido. Una oferta que equivale a la capacidad de 91 aviones y que evolucionará en función del comportamiento de la demanda. Con la implantación de la nueva oferta se incrementa el servicio con diez nuevos trenes entre Barcelona y Madrid, lo que supone un crecimiento del 142 por ciento respecto a la oferta previa al Ave.

Para atender esta demanda de viajeros prevista, Renfe ha definido una oferta que va a cubrir el 70 por ciento del total de las plazas diarias en las franjas horarias de mayor volumen de clientes, entre las 6:00 y las 8:30 horas, y las 17:00 y 19:30 horas.

Por otra parte, Renfe ha programado conexiones con parada en Madrid entre Barcelona y Sevilla y Barcelona-Málaga con tiempos de viaje de seis horas 30 minutos y seis horas 35 minutos, respectivamente. Estos tiempos de viaje están condicionados por la entrada de los trenes en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, una situación que se mantendrá hasta que se concluya la construcción del by-pass, prevista a lo largo de este año 2008. Este by-pass enlazará las tres líneas de alta velocidad en las inmediaciones de Madrid.

Servicios Renfe Avant

Desde Renfe Operadora se ha previsto, del mismo modo que se ha hecho en el resto de las líneas de alta velocidad, que en aproximadamente dos meses, entren en servicio las conexiones específicas Renfe Avant que enlazarán Lérida y Tarragona con Barcelona. Hay que recordar que hoy entran en servicio las lanzaderas de alta velocidad Madrid-Segovia y Málaga-Sevilla.

Innovadora oferta de servicios en el Ave a Barcelona

Renfe destina al servicio Madrid-Barcelona los trenes de la serie 103, que circulan en este servicio a 300 km/h, aunque están preparados para llegar a los 350 km/h. Las unidades cuentan con un aseo adaptado a personas con movilidad reducida, aseo con mesa cambiapañales para bebés, asientos reclinables, megafonía, canales de música y tomas de corriente en cada plaza, pantallas de vídeo TFT e indicadores de información tanto interiores como exteriores.
El precio del billete en tarifa general entre Madrid y Barcelona es de 102 euros y el de ida y vuelta de 81,60, aunque con las tarifas Estrella y Web se podrán adquirir por 61,30 y 40,80 euros respectivamente.

La posibilidad de sintonizar hasta cuatro emisoras de radio, de escuchar cuatro canales temáticos con contenidos culturales, un novedoso servicio de restauración a bordo para las clases Preferente y Club, así como una variada oferta en cafetería, son los aspectos más destacados de estas innovaciones.

Uno de los principales objetivos de estas innovaciones es seguir mejorando el compromiso de calidad de Renfe con sus clientes. La oferta de restauración en la plaza, que está incluida en el precio del billete, se realiza en las clases Preferente y Club. Por el especial cuidado que Renfe está poniendo en la propuesta gastronómica del Ave Madrid-Barcelona, los responsables del servicio han buscado el asesoramiento del cocinero catalán Jordi Cruz, prestigioso profesional que cuenta con una estrella Michelín y fue ganador del concurso Cocinero del Año 2006. Su cocina está basada en la elaboración de platos de temporada, preparados con productos de las regiones por las que el Ave atraviesa en su recorrido entre Madrid y Barcelona.

En las clases Preferente y Club, el servicio se inicia con el ofrecimiento de una copa de bienvenida (cava, vino blanco espumoso o refrescos, entre otras bebidas), y el reparto de prensa y de la revista Paisajes desde el Tren. Dependiendo de la franja horaria del trayecto, el servicio incluye un desayuno, un almuerzo, una merienda o una cena. Los menús se confeccionan a base de alimentos frescos y de temporada, y son elaborados y manipulados por cocineros profesionales.
En las comidas principales, desayuno, almuerzo y cena, se ofrecen dos tipos de menús por los que podrá optar el cliente: el Gourmet, que incluye un entrante, un plato principal a elegir entre carne y pescado y un postre; y el Exprés destinado a aquellos clientes que, por el motivo que consideren, dediquen menos tiempo a la comida o busquen una opción más ligera.

En las dos opciones de menú se producirán tres cambios al año y el cliente además podrá elegir entre diversas opciones de pan, de bollería, de aceite e incluso de miel o mermelada. Como novedad se introduce también la opción del pan con tomate.

El servicio de la clase Club se complementará con unos singulares detalles gastronómicos, caprichos culinarios con los que se sorprende al cliente en determinados momentos del viaje, que se han denominado "Momentos".

Atención personalizada

La atención al cliente es una de las claves del servicio Renfe Ave. Por este motivo, los trabajadores a bordo del tren han sido seleccionados y formados para proporcionar una atención personalizada desde que el viajero accede al tren.

Teniendo en cuenta las situaciones especiales que plantean los viajeros por razones de salud o de opción alimenticia, Renfe ha incluido en su oferta de restauración a bordo una serie de menús especiales como alternativa a los que se ofrecen habitualmente.

Así, se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos, a los que se han incorporado sendos menús elaborados también bajo premisas religiosas, como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes. También se ofrecerá un menú especial para los niños.

Cualquiera de ellos debe ser solicitado previamente, a la hora de adquirir el billete y con un mínimo de 24 horas de antelación. En estos momentos, Renfe trabaja para que los clientes que compren sus billetes a través de Internet puedan concretar el tipo de menú elegido en el momento de efectuar la compra.

Servicio de cafetería

La cafetería del tren es considerada por los viajeros como un lugar muy particular de encuentro, por lo que se ha cuidado y seleccionado con especial criterio las ofertas que se van a realizar. Con la denominación Café 4, se incorpora un nuevo concepto de servicio que cuenta con una propuesta de productos, en los que se incluyen los de comercio justo, adaptada al nuevo mercado con precios diversos y ajustados. Una importante novedad en el servicio de cafetería es la introducción de vajilla de cristal y porcelana que sustituye a los vasos y platos desechables, con el objetivo de colaborar en la sostenibilidad medioambiental.

La nueva oferta de servicios que va a realizar Renfe en el Ave que enlazará Madrid y Barcelona abarca una posibilidad que hasta ahora no podía contemplarse en el tren: la de escuchar la radio a bordo a través de los canales de audio del propio vehículo y de una forma ininterrumpida. Los nuevos trenes Renfe Ave S103 permiten sintonizar hasta cuatro emisoras de radio gracias al sistema de Radio Digital Terrestre, que emite a través de una señal digital y reduce a una sola frecuencia la cobertura nacional por cadena, sin que se pierda calidad en la audición. Renfe ha optado por las emisoras que ofrece la radio pública. También en los canales de audio el viajero podrá acceder desde el asiento, de forma individualizada, a una oferta de cuatro canales temáticos que abarcan desde información turística, una agenda cultural, relatos breves, cuentos, poesía y también música.

En el canal de actualidad cultural se tratarán los acontecimientos culturales más destacados del panorama nacional. Se emitirá información de noticias referidas a estrenos cinematográficos y teatrales, inauguraciones de exposiciones, lanzamientos literarios y discográficos, eventos musicales, gastronomía y todo tipo de noticias que tengan que ver con la cultura. También ofrecerá entrevistas a personajes de actualidad. Además de los canales de audio, los viajeros contarán con una programación de películas y documentales, con la que se pretende ofrecer un servicio de calidad.

Fuente: Vía Libre

La ´Alta Velocidad´ en 1865: ocho horas de Córdoba a Málaga

El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".

Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.

Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.

Los años fueron pasando, y se formó un ´lobby´ para conseguir traer a Málaga el ´caballo de hierro´. El ´tridente´ financiero de los Loring, Larios y Heredia unieron sus fuerzas, con un intento fallido de Martín Larios de por medio. En 1859 llega la ansiada adjudicación de la línea a Jorge Loring, la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, con un capital social de 70 millones de reales, más otros 70 que puso el Estado, y a trabajar.

Las obras comenzaron en 1860, a cargo de los señores Vitali, Picard y Compañía. La inauguración del primer tramo tuvo lugar dos años más tarde, aprovechando la visita de Isabel II a Málaga. Pero lo cierto es que el 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró la línea entera, en la que trabajaron más de 3.000 obreros, dejando para la posteridad y el disfrute de los pasajeros 17 túneles, 8 viaductos y 18 puentes, con tramos como Fernán Núñez-Montilla, con unas cuestas que hicieron el trabajo más que complicado.

Como detalla el investigador Fernando Fernández, mientras la línea estaba en construcción, gracias al marqués de Salamanca se compraron cuatro locomotoras de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Eran las llamadas ´Creusot viajeros´, con un eje delantero libre y dos ejes acoplados de la casa Evrard. Luego llegaron más encargos a fabricantes belgas y franceses: otras 16 locomotoras del mismo tipo.

Los trenes fueron una estupenda inversión, aunque había modelos mucho más aptos, por su mayor potencia. Estas primeras locomotoras se remodelaron en la I Guerra Mundial y todavía quedaban algunas en los años 40. Fernando Fernández comenta que la última de ellas pasó a mejor vida en 1954, tras pasar unos años de retiro en un depósito de Puente Genil.

El tren que hizo el recorrido inaugural salió de la estación de Córdoba hacia las seis de la mañana, adornado con escudos alegóricos y con una gran C y M enlazadas: las iniciales de las dos provincias unidas por el ferrocarril. A bordo, el ministro de Fomento y autoridades de todo pelaje. En cada estación, estatuas conmemorativas, pabellones engalanados, vivas a Isabel II, ágapes y discursos. El concepto de ´Alta velocidad´ iba a su ritmo en el siglo XIX. Y por fin, el paisaje familiar de Bobadilla, el Chorro y la ciudad de Málaga, en la que, para la ocasión, se repartieron 18.000 reales entre los malagueños con el futuro más hipotecado. Hoy domingo, las siete u ocho horas del lejano tren Córdoba-Málaga de 1865 quedarán ´fulminadas´ por los 60 minutos que tardará el AVE en unir las dos ciudades. Cómo ha cambiado el cuento.

La nueva estación de tren, engalanada para la ocasión, estaba situada a dos pasos de las fábricas de la Málaga industrial. Obra del ingeniero Antonio Arriete, contaba con dos edificios para la entrada y salida de pasajeros, que todavía se conservan y que enmarcaban una estructura de hierro construida en 1863 en la fundición de Ferdinand de la Rochette en Givors, Francia. La estación también contaba con cochera y taller para carruajes (para la carga) y por supuesto, un taller para máquinas y locomotoras.

Según contaba el propio Arriete, en el proyecto que presentó en 1863, la vía férrea esperaba un movimiento anual de 109.500 pasajeros y 69.100 toneladas o lo que es lo mismo, 300 viajeros y 200 toneladas al día, pero el ingeniero elevó los cálculos por el ´caché´ de Málaga a 2.000 viajeros y 800 toneladas al día. Como resultado, había que levantar una estación de primera clase, digna de este movimiento de personas y mercancías.

Arriete previó una gran plaza de 180 metros por 60, delante de la fachada principal de 150 metros de largo. El paseo ajardinado delante de este gran espacio, del que partía el camino a Cártama y la carretera a Churriana, fue diseñado en 1879 por Joaquín de Rucoba.

La recuperación de la estructura, modificada en parte con el paso de los años, fue desechada para levantar en su lugar un centro comercial (con trenes). En la actualidad los elementos originales de este cuerpo de hierro duermen el sueño de los justos en un almacén municipal, mientras de la estación primitiva sólo queda la pintura que adorna el techo del Cervantes.

Fuente: La Opinión de Málaga

El tren de la modernidad engancha a Bilbao

Este es el tren más moderno que ha llegado a Bilbao desde la aparición del hoy vetusto Talgo, una especie de anticipo de lo que será la alta velocidad hasta que se defina cómo entrará el TAV en la ciudad. Anoche estacionó en los andenes de la estación de Abando el modelo Alvia, un ferrocarril con prestaciones muy similares al AVE capaz de circular por este trazado de vértigo y por el ancho convencional de vía de Renfe. Concebido como un convoy de transición para aprovechar bien ambos sistemas de tráfico hasta que las velocidades altas prevalezcan en España, el Alvia tomará este fin de semana el relevo al 'Costa Vasca', la unidad que cubre la línea entre la capital vizcaína y Madrid.

El nuevo modelo, compacto y de un diseño que asemeja al AVE, rebajará en hora y cuarto el tiempo de viaje, que quedará establecido en 4 horas y 43 minutos. Pese al significativo recorte, este tren tardará casi lo mismo en hacer la ruta que el autobús porque el alto de Orduña sigue siendo un obstáculo para el tráfico ferroviario que accede a la meseta.

El recorte será posible gracias a la apertura este domingo del tramo de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Por aquí sí que circularán 'aves' propiamente dichos, pero también permitirá al modelo Alvia apretar el acelerador, ya que está capacitado para desarrollar una velocidad punta de 250 kilómetros por hora. Ahí es donde ganará el terreno perdido en la subida a Orduña, una barrera que quedará eliminada en el trazado de la 'Y' ferroviaria vasca, allá por 2013.

Hasta entonces, el Alvia será el tren más ágil en las conexiones de Madrid con el norte de la península. El modelo, que ayer llegó a las nueve de la noche en viaje de pruebas a Bilbao, tiene 300 plazas de capacidad y 11 coches, con dos máquinas tractoras -una en cabeza y otra en cola-. Como nuevos servicios, los vagones contarán con enganche a Internet.

Afilado como el AVE, el Alvia ha sido fabricado por Talgo y Bombardier, y ensamblado en los talleres de Renfe. No es alta velocidad, pero sí puede circular a velocidad alta y, como novedad, abrirá estación en Segovia.

Fuente: El Correo Digital

El ferrocarril: pasado, presente e impacto en Extremadura

El ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que, históricamente, más ha calado en la sociedad en general.

En sus comienzos fue nuevo, competitivo y revolucionario. Cambió profundamente la estructura de la economía y de los transportes tradicionales cuando se libró de la tracción animal.

Reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales. Todo esto lo hace siendo el medio más respetuoso con el medio ambiente. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.

En Extremadura está sufriendo una gran transformación, que acabará devolviéndole el prestigio que siempre debió tener. Antes de hablar del presente, hay que echar un vistazo al pasado para comprender mejor cómo hemos llegado a la situación actual.

Introducción del ferrocarril

En 1830 se pone en marcha el tren Manchester-Liverpool, hecho considerado por los expertos como revolucionario y rompedor. Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. La implantación en España fue tardía. Las razones son la inestabilidad política, falta de capital propio consistente; la burguesía no aportó poder y siguió apoyando los medios tradicionales; y también una mala planificación por parte del Estado.

El primer ferrocarril en España fue en Cuba (cuando pertenecía a la Corona Española) En 1837 se pone en marcha un primer tramo. Su objetivo era proporcionar a los comerciantes de azúcar un medio más eficaz que las clásicas carretas o animales de carga.

En la España peninsular esperamos 11 años más para ello. Entre Barcelona y Mataró en 1848, y después Madrid-Aranjuez. En la actualidad existen más de 14.800 km.

Como datos comparativos de la repercusión, en 1850, cuando en España sölo hay 28 km de vía, en el Reino Unido sobrepasaban los 10.000 y en Estados Unidos cerca de los 15.000.

¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Extremadura?

En su momento se realizaron buenos estudios que unían los puntos principales de nuestra región con Portugal, Andalucía, Talavera de la Reina, etc; sin embargo, no llegaron a materializarse.

Con la llegada de Francisco Luján al Ministerio de Fomento y como su madre era de Villanueva de la Serena, encargó un estudio que se alejaba totalmente de los anteriores. Seguía lo que era el valle del Guadiana y tenía la finalidad de atender el mercurio de Almadén, y por supuesto llegar a Mérida para enlazar con Andalucía y Portugal. Tampoco llegó a realizarse este proyecto.

En 1861, el tren de Madrid-Aranjuez llegó a Ciudad Real, con lo que se retomó el estudio. En 1866 se inauguró la primera línea de ferrocarril extremeña, que unía Ciudad Real con Badajoz

Simultáneamente, Portugal no quería quedarse atrás en lo relativo al ferrocarril. Al igual que ocurrió en el caso español, realizaron diversos proyectos no finalizados. Uno de ellos unía Lisboa-Elvas-Badajoz.

En 1868 se logra alcanzar Vélmez, que era el centro neurálgico del carbón. Este tendido disgustó a cacereños, que se veían excluídos de la llegada del tren. Así, proyectaron otro tendido que, paralelo al Tajo, unía Malpartida con Madrid. En el momento de iniciar la obra, no se había decidido por dónde se haría el enlace con Portugal. Finalmente se optó por Valencia de Alcántara. Este no llegaba directamente a Cáceres capital, por lo que hubo que construir un ramal Arroyo-Cáceres.

Una vez que Extremadura tiene configuradas sus dos líneas más importantes, se centró en el sur, hacia los puertos, especialmente Huelva. En 1885 se pone en servicio una línea que une Mérida con el puerto de Sevilla.

Involuciones históricas

El ferrocarril español, se puede decir que nunca fue un negocio redondo. El final de la I Guerra Mundial supuso un impedimento de máxima importancia económica y social a la expansión del tren. Socialmente, suponía un golpe fuerte a una estructura económica tradicional, basada en la agricultura y ganadería.

La dictadura de Primo de Rivera se empeñaba más en conseguir trabajo que en relanzar el proyecto constructivo ferroviario. Aún así, durante el periodo, se acometen los tramos Talavera de la Reina-Villanueva y Zafra-Jerez de los Caballeros.

Ante la situación que iba tomando el tren, el Estado crea en 1926 la primera sociedad para la explotación estatal del ferrocarril. Posteriormente, dos años después hace lo mismo con los ferrocarriles de vía ancha. RENFE se crea en 1941

La Guerra Civil dañó considerablemente la infraestructura y diezmó la flota. Nuestro país se vio bloqueado y aislado comercialmente.

En 1984, el Estado encarga una auditoría para conocer la situación de RENFE. El informe muestra que la entidad está al borde de la quiebra. Ante esto, el ejecutivo tomó una serie de medidas como intentar suprimir varios miles de kilómetros de vías. El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 abre una puerta para que aquellas Comunidades que consideren ciertas líneas necesarias desde el punto de vista social o económico establezcan un acuerdo de conservación con RENFE.

De ese modo, Extremadura y Andalucía establecen un convenio y logran salvar la Ruta de la Plata. Castilla León no se acogió a convenio alguno. Así se rompió la conexión norte-sur de España.

RENFE y el Estado establecen unos contratos-programa para funcionar. Esto exime a RENFE, a finales del siglo XX de la obligación de mantener líneas o trazados altamente deficitarios. Se anuncia que se cerrarán varias líneas.

En 2004, Extremadura, RENFE y el Estado firmaron unos convenios. Se pactan mejoras en infraestructuras y seguridad de los trazados y máquinas y se eliminan los pasos a nivel. Ese convenio, que se sigue ejecutando, obliga a modernizar en general el servicio ferroviario. Se quitan de la circulación los viejos trenes, se modifican los horarios y se reduce notablemente los retrasos, pérdidas, etc.

Actualmente, los trazados extremeños impiden mantener una velocidad crucero alta, por motivos como existencia aún de pasos a nivel o motivos infraestructurales. Algunos tramos serán modificados o suprimidos con las obras del AVE

Ferrocarril e industrialización

Asimilado el potencial y las ventajas de este medio de transporte, los intereses comerciales y económicos han marcado una pauta fundamental en cuanto a creación de líneas, modificaciones de trazados, y mantenimiento de trayectos "supuestamente deficitarios".

Es el caso por ejemplo del papel que el Grupo Gallardo ha jugado en una línea Jerez de los Caballeros. Sentenciada a desaparecer, este grupo empresarial la mantuvo y la adaptó al transporte de mercancías.

En dos años y medio, con la entrada en vigor del AVE en nuestra región, los extremeños pasaremos de un tren del siglo XIX a uno del siglo XXI. Esta infraestructura ferroviaria, junto a una promesa autonómica de mejorar la red de carreteras, están avalando la industrialización de Extremadura. El tren se considera actualmente como un elemento imprescindible en la evolución económica, social, medio ambiental de cualquier país.

El AVE no sólo permitirá viajar de Extremadura a Francia en pocas horas, o establecer un servicio regular y veloz entre Madrid-Lisboa. El AVE, y su trazado de mercancías paralelo, se convertirá en el elemento diferenciador en cuanto al transporte industrial y de mercancías, a la creación y mejora del tejido industrial, a afianzar óptimas relaciones mercantiles y a hacer valer en estratégico enclave que tiene nuestra región.

Fuente: Región Digital

El tren de alta velocidad desbanca al avión en los viajes de trabajo

Las líneas de tren de alta velocidad que ya funcionan en España "están desbancando claramente al avión en estos trayectos" en viajes de trabajo, señaló el consejero delegado para España de Diners Club Internacional, Eduardo Rodríguez-Losada.

El directivo presentó la quinta 'Radiografía del Viajero Diners Club', que refleja como los AVE Madrid-Sevilla y Zaragoza-Tarragona han reducido el número de pasajeros en viaje de empresa que opta por el avión como medio de transporte. El billete medio más utilizado por las empresas clientes de Diners fue el del AVE Madrid-Sevilla en clase preferente.

El informe apunta que el número de operaciones en tren se elevó un 13% de 2004 a 2006 y el volumen de facturación de las empresas en billetes de tren un 16,61% en el mismo periodo. "Y entendemos que el gran vuelco se producirá cuando la línea de alta velocidad llegue a Barcelona", subrayó Rodríguez-Losada. No obstante, el precio medio del billete --102 euros-- se mantuvo casi plano, con una subida de 3 euros, lo que teniendo en cuenta la inflación supuso una reducción de coste.

Además, el estudio apunta al elevado peso que Sevilla supuso en el total de empresas españolas que utilizaron el tren, con un 10%, frente a un 1% para el avión. En el otro lado se situó Barcelona, con un 12% para el tren y un 21% para el avión, mientras que en Madrid se ubicaron el 69% de las empresas que emplearon el tren y un 55% de las que utilizaron el avión.

AVIÓN

No obstante, el avión sigue siendo el transporte 'estrella' en los desplazamientos por motivos de trabajo, señaló Rodríguez-Losada. Agregó asimismo que la competencia de las 'low cost' "se está haciendo notar", situándose el precio medio del billete en 341 en 2006, sólo un euro más que en 2005, lo que supuso una reducción si se tiene en cuenta la inflación.

El puente aéreo Madrid-Barcelona fue la ruta más utilizada por las empresas clientes de Diners Club, mientras que Madrid-Londres fue el trayecto internacional preferido, desbancando a París por primera vez. Los ejecutivos españoles optaron por realizar sus viajes de negocio preferentemente en territorio nacional, añade el informe.

AEROPUERTOS 'BUSINESS'

Otro aspecto que destaca el estudio es "la tendencia" a utilizar los aeropuertos especializados en viajes de empresa, como el de London City. Augura "un crecimiento importante de este tipo de aeropuertos en las principales ciudades de negocios".

"Este tipo de aeropuertos para viajeros de clase 'Business' están tomando un gran auge entre los ejecutivos, ya que evitan sensiblemente las cada vez mayores aglomeraciones de los principales aeropuertos, suponen un ahorro de tiempo y mejora en la calidad del viaje", sostuvo Rodríguez-Losada.

AHORRO POR IVA EN EL EXTRANJERO

Por último, el informe recuerda que las empresas españolas podrían obtener importantes ahorros si recuperan el IVA en los viajes realizados al extranjero.

De 6.000 millones de euros al año en facturación por hoteles, restaurantes, alquiler de vehículos y otros servicios por parte de los viajeros de empresa, se estima que una de cada cinco operaciones se realiza en el extranjero. Por tanto, considerando un IVA medio del 19%, el ahorro ascendería a 230 millones de euros.

Fuente: Madridpress

15 años del tren de alta velocidad en España

La revolución ferroviaria en España cumple 15 años, desde que el 21 de abril de 1992 Madrid y Sevilla quedaran unidas mediante un servicio hasta entonces nunca visto en nuestro país, el tren de Alta Velocidad. Esta celebración coincide en un año clave de la expansión del tren de alta velocidad en españa, con la entrada en servicio a finales de año de las líneas Antequera-Málaga, Tarragona-Barcelona y Madrid-Segovia-Valladolid.

El 21 de abril de 1992, a las 7 de la mañana, partieron de las estaciones de Santa Justa (Sevilla) y Puerta de Atocha (Madrid) sendos trenes que Renfe había bautizado como Ave, marca comercial que se dio al producto de trenes de alta velocidad. En menos de 3 horas recorrieron los 471 km. de una nueva línea ferroviaria en ancho internacional para instaurar la alta velocidad en España y encarrilar así nuestro país hacia la vanguardia internacional del progreso.

El mágico año 1992 supuso un decisivo paso a la modernización de España, tras la llegada de la democracia y la entrada en la Unión Europea. El AVE nacía para revolucionar la forma de viajar en tren, y un motivo más de orgullo y publicidad de España hacia el mundo, en plenas celebraciones del V Centenario del descubrimiento de América, los Juegos Olímpicos de Barcelona, la capitalidad europea de la cultura de Madrid y la Exposición Universal de Sevilla. El nuevo ferrocarril era fundamental a su vez para la vertebración y cohesión del país, necesitado de unas modernas y adecuadas infraestructuras de transporte. En este contexto se impulsó que la primera conexión fuera la de Sevilla-Córdoba-Ciudad Real-Puertollano-Madrid para superar el enorme déficit en infraestructuras, y el consiguiente aislamiento, que el sur de España venía sufriendo desde hacía siglos.

En estos 15 años de AVE en España, unos 81 millones de viajeros han viajado en los diferentes servicios de alta velocidad en España. El corredor Madrid-Sevilla ha alcanzado los 41 millones de viajeros, pasando de los 15 trenes diarios que cubrían el trayecto en 1992, a los 42 actuales. A su vez, la velocidad inicial de 250 kilómetros por hora se ha ido incrementando - con una velocidad punta de 300 km/h- reduciéndose el viaje hasta las 2 horas y 15 minutos actuales. Tras 15 años de vida, las 18 unidades de la serie 100 de la factoría Alstom han recorrido 90 millones de kilómetros, con un promedio de más de cinco millones de kilómetros por tren. Para seguir ofreciendo las mayores prestaciones y avances tecnológicos, estas unidades de la serie 100 están siendo totalmente remozadas con un nuevo diseño interior, y una revisión exhaustiva de sus sistemas.

Un tren con mucho futuro

Lo que para algunos era un costoso experimento que se encuadraba en la vorágine constructiva de 1992, se ha consolidado como la salvación del ferrocarril ahogado por el transporte por avión, así como en una plataforma de lanzamiento de una gran expansión de la alta velocidad en todo el país. En 2007, 15 años después, el impulso de modernidad y desarrollo se plasmará en una de las redes de Alta Velocidad más importantes del mundo, red que seguirá creciendo a un fuerte ritmo en los próximos años.

Cuando se pongan en servicio las líneas Antequera-Málaga, Tarragona-Barcelona y Madrid-Segovia-Valladolid, previstas para finales de este año, España tendrá 19 ciudades con AVE, que darán cobertura a 15 millones de españoles, un tercio de la población.

Un poco más adelante, en 2010, España será el primer país del mundo en kilómetros de Alta Velocidad, con 2.230 kilómetros, por delante de países de gran tradición en este medio de transporte, como Japón (2.090 kilómetros) y Francia (1.893 kilómetros). Esta expansión se articula mediante el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020, con una apuesta clara al ferrocarril, ya que se destina casi el 50% de sus recursos presupuestarios a este medio de transporte, unos 125.000 millones de euros, e instaura una red de alta velocidad que hará que, al concluir el plazo de vigencia del plan, el 90% de los ciudadanos de este país vivan a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. La red de Alta Velocidad tendrá 10.000 kilómetros en 2020.

Fuente: Factoría Urbana

La Plataforma por el Tren da la batalla por perdida

La Plataforma Ciudadana del Ferrocarril da prácticamente la batalla por perdida. Este colectivo considera que en los dos meses que quedan antes de las elecciones estaría la última oportunidad de no desaparezca definitivamente la línea férrea Madrid- Aranda- Burgos. Tras de la manifestación de 23 de septiembre de 2.006 este colectivo tenía la esperanza de que la Junta de Castilla y León y el Estado hubieran captado el mensaje de las 10.000 voces que salieron a la calle para exigir la modernización de la línea y que ambas administraciones (regional y nacional) cofinanciaran el déficit del servicio de pasajeros, para prestarlo acorde a las necesidades, con horarios y trenes competitivos. Sin embargo, casi medio año después, la realidad es que a día de hoy, no sólo no hay fecha concreta para que ambas administraciones se reúnan y lleguen a un acuerdo, sino que por el contrario, la Plataforma asegura que no existe el mínimo interés en aceptar esos compromisos y que lo único que se percibe son declaraciones de buenas intenciones por parte de ambas opartes.

La Plataforma está convencida de que el servicio de pasajeros del TALGO se suprimirá cuando sea inaugurado el AVE Madrid-Valladolid, que podría ser en diciembre de 2007.

La Plataforma no parece dispuesta a arrojar la toalla, según se desprende de un escrito hecho público: “Tenemos una oportunidad antes de que las elecciones Autonómicas y Municipales se celebren a través del pacto local firmado por las fuerzas sociales de Aranda; seamos capaces con toda la contundencia necesaria proponer medidas a requerir para no solo reivindicar, sino conseguir lo que nuestro futuro necesita”, asegura en este comunicado, que afirma seguir apostando por esta infraestructura y que espera lo mismo del resto de los componentes del Pacto Local por las infraestructuras. Añade también que “es el momento oportuno para dar contenido y respuesta al compromiso que todos asumimos el día de su constitución”.

Sin embargo, el presidente reconoce que hasta ahora se ha hecho todo lo posible sin haber conseguido que las administraciones reaccionen de verdad y dice que ya no se le ocurre qué otro tipo de movilizaciones podrían conseguirlo.

Fuente: Radio Aranda. Cadena SER

Teruel: la promesa viaja en tren

En Teruel la promesa viaja en tren, pero a paso lento. Tan lento que no acaba por cuajar el compromiso. Sigue siendo una capital sin conexión directa con Madrid por ferrocarril y su esperada comunicación por Alta Velocidad con Valencia y con Zaragoza sigue esperando. El tramo Zaragoza-Teruel está en obras, pero el comprendido entre la capital turolense y Valencia permanece aún en el limbo entre lo prometido y lo real. El Gobierno del PP no admitió modificar el trazado del AVE Madrid-Valencia para que pasara por Teruel capital. En aquel momento, las protestas de la plataforma ciudadana «Teruel Existe» encontraron en el PSOE un aliado político, tanto a nivel de partido como desde el Gobierno aragonés de coalición entre socialistas y PAR. El Ejecutivo autónomo presidido por Marcelino Iglesias incluso presentó recursos judiciales contra el trazado que proyectó el PP.

Pero, tras llegar Zapatero al Gobierno, dejó claro que tampoco iba a ver cambio de trazado. Como alternativa, eso sí, prometió el corredor de Alta Velocidad Cantábrico Mediterráneo, que conectaría a Teruel con Valencia y con la denominada «Y» vasca, es decir, con la red del AVE hasta Bilbao y San Sebastián.

El tiempo pasa y sigue sin haber proyectos ni plazos de ejecución, lo que esta última semana ha llevado a las Cortes aragonesas a exigir, por unanimidad, que se pase de las promesas a los hechos, con fechas y con presupuestarios firmes.

Viajes a paso lento

Entre tanto, viajar en tren desde Teruel requiere paciencia. Los 120 kilómetros que separan a esta capital de Valencia por ferrocarril suponen un viaje de dos horas y 45 minutos. Y eso si no hay incidencias. La línea no está electrificada, no es nada infrecuente que un tren se quede parado por averías o incluso por descarrilamientos. Entre Teruel y Zaragoza, el tren tiene que recorrer 140 kilómetros, pero tarda en hacerlo dos horas y 50 minutos. Y llegar a Zaragoza es la única opción para coger otro tren si se quiere seguir viaje hasta Madrid o hasta Barcelona.
Según ha destacado Chunta Aragonesista, casi tres años después de ese anuncio de AVE para Teruel, los Presupuestos Generales del Estado sólo recogen 110.000 euros para la redacción de estudios previos a la realización de los estudios informativos, ni siquiera los proyectos.
CHA considera que esto da idea clara de la «evidente lentitud» con la que anda aquel compromiso de Zapatero con Teruel. El líder del PP, Mariano Rajoy, exigía también esta última semana que se pasara de una vez de los anuncios a los hechos. Y el portavoz de los populares en las Cortes regionales, Antonio Suárez, afirma que lo que todo esto demuestra es el «poco peso político» del presidente regional, Marcelino Iglesias.

Cumplir el PEIT

Respecto a la iniciativa aprobada esta última semana por las Cortes de Aragón, reclama que el Ejecutivo central elabore con rapidez el anunciado Plan Sectorial del Ferrocarril, en cumplimiento con el compromiso para desarrollar las actuaciones en materia ferroviaria en Aragón y en el resto del país. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020 contempla el AVE Cantábrico-Mediterráneo, pero no se han marcado plazos concretos ni se ha avanzado en los proyectos.

El Gobierno central prometió a Teruel conexión de Alta Velocidad con Valencia. Pero sigue sin haber ni plazos ni proyectos. Entre tanto, el tren tarda casi tres horas en recorrer los 140 kilómetros entre Teruel y Valencia. La capital turolense sigue esperando la modernización de sus infraestructuras ferroviarias, incluida la veterana estación.

El futuro Ave ya corre por Asturias

Renfe prueba entre Busdongo y Pola de Lena el tren de alta velocidad que cubrirá el servicio entre Madrid y Gijón

El Ave llegó ayer a Pola de Lena. Los trenes Talgo-Bombardier de la serie 130, recientemente adquiridos por el Ministerio de Fomento y que serán los que cubran, con velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, la línea de alta velocidad de Asturias a Madrid, pararon ayer en la estación asturiana.

El tren llegó a León a última hora del pasado lunes y estará circulando toda la semana para probar el tramo Busdongo-Pola de Lena. Ayer, el tren de la alta velocidad asturiana estuvo parado durante horas en la estación de Pola de Lena. A lo largo de esta semana los vagones y sus cabezas tractoras cubrirán de forma diaria y decenas de veces al día el trayecto de Pajares. Las curvas del puerto son el principal obstáculo al que se tendrán que enfrentar estos trenes hasta que empiecen a circular por la Variante. Durante los próximos años el tren Ave tendrá que utilizar las centenarias vías de Pajares, ya que Fomento prevé que en los últimos meses de 2007 ya esté en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Será entonces cuando comiencen a ser utilizados los nuevos aparatos debido a su capacidad para adaptarse a cualquier tipo de vía.

La clave de la flota es su característica de «rodadura desplazable», por lo que son capaces de circular indistintamente por las vías de ancho nacional e internacional. La puesta en marcha de este tren, que utilizará la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid para después circular por ancho nacional hasta Asturias, permitirá acortar los tiempos de viaje entre Asturias y Madrid una hora y cuarto. El viaje al centro del país pasará de cinco horas cuarenta minutos actuales a cuatro horas y veinticinco minutos. El tren que durante esta semana recorrerá una y otra vez Pajares tendrá que realizar un recorrido marcado por las curvas de radio corto y por sus pendientes pronunciadas en vía de ancho ibérico. La normativa obliga a realizar evaluaciones de frenado y de aceleración. Ayer la tormenta frenó parte de las pruebas. El Pajares, con temporal, volvió a ser demasiado.

Fuente: La Nueva España

Renfe lanzará una alta velocidad de bajo coste para competir con el avión

El avión lo va a tener muy complicado con el tren. Si aerolíneas como Iberia y Spanair cruzan ya los dedos para que la alta velocidad no una Madrid y Barcelona en dos horas y media, en el futuro van a temblar. "Renfe quiere incluir algunos servicios de AVE de bajo coste para competir con el Puente Aéreo", explican fuentes cercanas al Ministerio de Fomento.

Gracias a esta estrategia comercial, la operadora pública sería todavía un peor enemigo para el avión. Hace varias semanas, el presidente de Renfe, José Salgueiro, reconocía que cubrirán entre 20 y 25 rutas por sentido para ofrecer el mismo número de plazas que Iberia. Pero tenía un último truco guardado en la chistera.

Servicios 'low cost'

"La idea de Renfe es utilizar el nuevo tren de Siemens S-103 en doble formación para ofrecer viajes de low cost. Los costes se minimizarán con servicios que se asemejen a los de las aerolíneas baratas", añaden las mismas fuentes.

De esta manera, el servicio a bordo será mínimo. Sin cafetería (se podría sustituir por varias máquinas de vending), sin clase preferente, sin sala club, sin periódicos... Todo ello para optimizar el espacio. En la configuración actual de los trenes S-103 de Siemens caben 404 pasajeros repartidos en tres clases: 30, en categoría club; 103, en preferente; y 264, en turista. En cambio, el nuevo reparto podría ampliar la capacidad de la clase más barata, para alcanzar hasta 500 plazas por convoy. ¿Se imaginan casi mil viajeros por cada tren?

Uno de los mayores problemas para hacer realidad este servicio es la capacidad de las infraestructuras, que cada vez están asumiendo un mayor número de trayectos. Desde Atocha salen todos los trenes de alta velocidad a Sevilla y Barcelona. Cuando el AVE a la Ciudad Condal alcance los 350 kilómetros por hora de velocidad las frecuencias aumentarán.

Trenes extra

Otra de las claves es dar servicios continuados y con muy poco tiempo de separación. El nuevo sistema de circulación de los trenes de alta velocidad, el ERTMS, permite que los AVE circulen uno detrás de otro cada cinco minutos, pero es imposible acomodar los pasajeros en los trenes en tan poco tiempo. "Se podría lograr hacerlo en un cuarto de hora", dicen desde Fomento.

Renfe tendrá trenes de sobra para dar una competitiva frecuencia de servicios. De hecho, en el año 2010 habrá 190 trenes para una red viaria de 2.200 kilómetros, una cantidad excesiva para algunos expertos consultados. "En el peor escenario posible, Fomento teme que más de la mitad de los trenes podrían estar parados o poco utilizados para ese año", explican.

El bajo coste en el negocio ferroviario de alta velocidad no sólo perjudicará al Puente Aéreo de Iberia y a las frecuencias de Spanair entre Madrid y Barcelona. Está también pensado para dificultar la entrada de los operadores ferroviarios privados en el negocio de pasajeros.

Y en este terreno todo se le está poniendo a favor a Renfe. En un primer momento, el transporte de trenes de pasajeros se tenía que liberalizar en 2010, pero lo más probable es que Bruselas no dé el pistoletazo de salida a la apertura total del mercado hasta 2017.

Siete años más para hacer caja

Estos siete años de prórroga son fundamentales para Renfe. Le van a dar la oportunidad de consolidarse tanto que los operadores privados tendrán muchas dificultades para competir con la compañía pública de ferrocarriles. El Contrato Programa de Renfe dice que ganará dinero a partir de 2010. Para entonces, según Fomento, la alta velocidad Madrid-Barcelona llevará dos años funcionando a pleno rendimiento, al igual que Málaga-Antequera y Madrid-Valladolid... ¿Y qué pasará cuando esté listo el AVE Madrid-Valencia? Pues que la playa estará de la capital a hora y cuarto.

Fuente: El Economista

Zapatero asegura que España tendrá en 2010 la mayor red de tren de alta velocidad del mundo

15 de febrero de 2007

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, hizo ayer un balance del primer año de ejecución del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ante un auditorio compuesto por empresarios, políticos y medios de comunicación que, curiosamente, fueron transportados hasta los talleres de Renfe en La Sagra en un nuevo AVE S-103, el tren que mayores retrasos acumula en la reciente historia de España, al punto de que aún no ha sido puesto en servicio y que el de ayer fue su primer viaje con pasajeros.

Y el balance no pudo ser más positivo. España será la mayor potencia mundial por kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad y ese mismo año los aeropuertos de Barcelona y Madrid se habrán consolidado como los mayores «hub» (centro de conexión de vuelos) europeos por capacidad de tránsito de pasajeros por sus instalaciones, según anunció Zapatero.
El primero de estos logros supondrá que en esa fecha estarán ya en servicio las líneas de Barcelona, Málaga y Valladolid (cuya entrada en funcionamiento está prevista para finales de este año), a las que se incorporarán las líneas a Levante, la conexión entre Barcelona y la frontera francesa y buena parte del corredor Noroeste, que transcurre hacia Galicia, del corredor Norte, hacia Asturias y el País Vasco, e incluso hacia Portugal por Extremadura.
Más de 2.200 kilómetros de AVE

Una vez superados esos hitos, España tendrá en servicio 2.230 kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, cifra que superará la de Japón y la de Francia. «Ello será así porque en estos momentos tenemos en construcción 1.574 kilómetros, más de cinco veces el número de kilómetros que el país que nos sigue», explicó el presidente del Gobierno.

En el capítulo de aeropuertos, Zapatero recordó que el objetivo del PEIT es duplicar en el año 2020 las capacidades actuales de nuestras infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, pero con un horizonte más cercano, el del año 2010, las ampliaciones de Barajas y El Prat habrán hecho de los aeropuertos de Madrid y Barcelona los de mayor capacidad de conexión entre vuelos en Europa.

También se refierió a las carreteras para señalar que el objetivo es construir 6.000 nuevos kilómetros de autovías y autopistas, lo que supondrá un aumento del 60% respecto a la capacidad actual de la red. Según avanzó el presidente del Gobierno, «los proyectos avanzan a buen ritmo» y aunque no concretó de qué ritmo se trata sí aportó una valoración subjetiva respecto al significado social de dos de ellos, la autovía de la Plata y la autovía Mudéjar, de los que dijo que «aportarán justicia distributiva».

Sugirió que ambos proyectos estarán terminados en 2008, lo que ha dejado la duda sobre la auténtica extensión final de la autovía Mudéjar, cuyo objetivo era conectar Sagunto con Francia por el túnel del Somport y que ahora parece se quedará en Teruel, al menos en una primera fase. Nada aclaró a este respecto el presidente del Gobierno, ni tampoco lo hizo la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ya que no se admitieron preguntas tras la presentación.
También destacó el presidente del Gobierno las actuaciones realizadas para acondicionar las autovías de primera generación y dotar a estas infraestructuras de «estándares de calidad y seguridad similares a los de las autovías más modernas», al tiempo que se congratuló de que esté funcionando la colaboración público-privada prevista en el PEIT. Desde el sector empresarial se destaca, sin embargo, que es en este apartado de acondicionamiento de autovías en el que mejor está funcionando la conéxión pero que, en cambio, es muy mejorable en otros
capítulos.

Fuente: ABC

La precaria situación del tren de Valencia a Teruel

13 de enero de 2007

Un tren de mercancías descarriló ayer en la vía de Valencia a Teruel, uno más en muy poco tiempo, dejando sin servicio para dos días el tramo de Barracas a Estivella y obligando a Renfe a realizar numerosos trasbordos con sus pasajeros. No es la primera ni la última vez que esto ocurre dada la precaria situación de esta línea, vital para las conexiones ferroviarias entre la Comunitat Valenciana y Aragón -y, más allá, hacia el País Vasco.

Los propios sindicatos ferroviarios señalan que la línea, en su servicio específico de Sagunt a Teruel, está considerada por la propia Renfe como del llamado «tipo C», es decir, que la compañía se limita a su mantenimiento y a la reparación de lo indispensable, pero sin apostar por modernizaciones sensibles que puedan mejorar las posibilidades de la línea.

De hecho, el volumen de pasajeros y mercancías que Renfe mueve en ese trayecto es bastante pobre, lo que induciría a pensar que las inversiones no llegan por la sencilla razón de que no son rentables. Pero ese es un argumento sin demasiado fundamento porque la realidad, histórica, señala la existencia de un eje de flujos muy intenso entre la Comunitat y Aragón.

Hora sería ya de que Renfe estudiara seriamente qué posibilidades reales tendría ese eje hacia el noroeste habida cuenta de las posibilidades que se abren tras la llegada del AVE a Teruel desde Zaragoza, la creación de Plaza -la gran plataforma logística zaragozana-, así como los intereses por conectar a través de Somport con Francia o alcanzar de una vez conexiones razonables con la cornisa cantábrica. De todo ello podría resultar un planteamiento extraordinariamente competitivo para la economía valenciana que, de momento, Renfe no parece querer explorar.

Fuente: El Mercantil Valenciano

Renfe descarta desviar por Zamora el tren entre Vigo y Barcelona, como proponía UGT

3 de noviembre de 2006

Renfe descarta desviar por Zamora el tren entre Vigo y Barcelona, como proponía UGT

La empresa basa su decisión en «complejidades técnicas» y el sindicato la tacha de «injusta» porque su solicitud «ni perjudicaba a nadie ni generaba gastos». Casi un año después de suprimirse el servicio de tren entre Zamora y Barcelona, Renfe da por descartado el desvío del convoy a la capital catalana desde Vigo a Zamora, tal y como había solicitado UGT.

La propuesta es «muy compleja de llevar a cabo, incluso técnicamente», señalan fuentes de la empresa estatal, por lo que «de momento no entra en nuestras previsiones». Aún así, Renfe está «abierta a aceptar sugerencias que tiendan a la mejora del servicio».
Además de apoyar su decisión en aspectos comerciales, Renfe se estriba en la «complejidad» de acercar el tren a Zamora, al crearse nuevas necesidades de organización y de tipo material y personal. «Los inconvenientes son mayores que las ventajas», explican las mismas fuentes.

El desvío del tren desde Vigo hasta Zamora «perjudicaría a más viajeros de los que beneficiaría», al quedarse sin tal servicio usuarios de distintos puntos de la provincia de León, según se explica desde la empresa estatal. «No se puede desvestir a un santo para vestir a otro».

La noticia cayó ayer como un jarro de agua fría en el sindicato ferroviario de UGT. La desestimación de Renfe ha causado «sorpresa y malestar». Para Marcos Fernández, de UGT, la propuesta no sólo «no perjudicaba a nadie sino que mejoraba la atención y las posibilidades de negocio» con los viajeros potenciales tanto de Zamora como de Medina del Campo y de Valladolid.

El responsable del sindicato ferroviario de UGT estaba a la espera, por estas fechas, de una contestación por parte de Renfe, que aún no ha recibido. «Que se entere un medio de comunicación y a nosotros no nos digan nada no resulta nada agradable», se expresa Marcos Fernández. Ahora, «a través de la Federación regional buscaremos una respuesta oficial y luego estudiaremos a ver si podemos hacer algo, aunque sea el poder actuar como zamoranos».

Para Marcos Fernández es «absolutamente injusto que se siga manteniendo el tráfico potencial de viajeros entre Galicia y Barcelona y no se permita un desvío de un par de trenes dos o tres días a la semana, cuando el negocio iría a mejor, al contar Valladolid, como capital de la región, con un tren directo en Vigo que de este modo no tiene, y sin generar gastos».

La propuesta de UGT contó en su día con el apoyo de la Junta de Castilla y León, después de suprimirse el servicio directo entre Zamora y Barcelona. Desde UGT se solicitaba el desvío del tren desde Vigo para que en lugar de pasar por Monforte (León) lo hiciera por Zamora al menos un par de veces a la semana. Trasladada la propuesta a Renfe, Fernández tuvo la impresión de que a la empresa le resultaba «aceptable». Las novedades, de haberlas, serían contempladas en torno a las próximas fiestas navideñas.

«Los cambios fundamentales se hacen cada seis meses», comentan desde la UGT, «por eso teníamos que tener paciencia y esperar hasta finales de año». Pero, entre tanto, se ha producido un cambio en la dirección de las personas que se encargaban de estudiar la propuesta llegada desde Zamora.

La nueva locomotora del Talgo de Madrid a Galicia ahorrará tiempo y averías

El Talgo que circula entre Madrid y Galicia y que transcurre por Zamora estrenará una de las primeras locomotoras de la serie 334, que pueden alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora, si la línea lo permite. Las nuevas locomotoras, que serán recibidas por Renfe en este mes, comenzarán a dar servicio a finales de año o comienzos de 2007. La nueva locomotora «permitirá un ahorro de tiempo, aunque no excesivo» en un principio, además de aportar «más fiabilidad y menos averías».

La reducción en el tiempo de viaje será más significativa una vez entre en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, ya que las locomotoras de la serie 334 pueden circular tanto por vías normales como por vías de grandes prestaciones, y se produzca el cambio de vagones para que puedan adaptarse a una mayor velocidad. El llamado Talgo 6 llegaría a Zamora en 2008. De cumplirse las previsiones actuales, con la entrada en servicio de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, los zamoranos podrían ahorrarse en torno a una hora de tiempo de viajar hasta la capital española. Las estimaciones apuntan a una reducción de hora y media en todo el trayecto Galicia-Madrid.

Normalizada la línea Puebla-Valladolid

Los usuarios del servicio entre Puebla de Sanabria y Valladolid no tienen ya que esperar al taxi o al autobús que durante alrededor de mes y medio ha tenido que costear Renfe a raíz de un desacuerdo laboral entre la empresa y los maquinistas.

El conflicto está ya solucionado y el servicio se ha visto normalizado, al alcanzarse un acuerdo en las condiciones de trabajo de los maquinistas. El tren volvió a funcionar con regularidad a mediados de octubre, según la empresa, casi mes y medio después de interrumpirse el servicio ferroviario, si bien hubo días en que sí se prestó. Pocos, ya que el tren regional circuló sólo cuatro días en un mes, según la denuncia realizada en su momento desde UGT, que llamaba a la movilización de los alcaldes afectados y de la Junta de Castilla y León para lograr el restablecimiento total del servicio.

El tren regional está subvencionado por la Junta de Castilla y León, al ser deficitario. La ayuda se mantiene, según se desprende de los Presupuestos regionales para este año. La Junta paga la diferencia entre lo que cuesta el servicio y lo que ingresa Renfe.

Fuente: El Correo de Zamora

El tren de los moteros

28 de octubre de 2006

El tren de los moteros

Tradicionalmente motera, Valencia ha enloquecido. La organización espera que 230.000 espectadores se acerquen al circuito Ricardo Tormo, cuyo aforo es de 125.000. Ante la avalancha, sus responsables piden que nadie sin entrada visite las instalaciones y que se utilice el tren o, si no, las motos o los coches con todas las plazas ocupadas. El aparcamiento puede acoger 850 autobuses, 38.000 turismos y 21.500 motos. Pero las carreteras, sobre todo la A3, pueden colapsarse.

Más de 5.000 personas acudieron el jueves en la jornada de puertas abiertas. El trayecto en tren desde Valencia, unos 20 kilómetros, es un ir y venir de aficionados. "Es el tren de los moteros", afirma un aficionado. La postal es curiosa: en medio de campos de naranjos, el convoy se detiene y una riada de gente cubre el camino de menos de un kilómetro hasta el recinto. El silencio rural es roto por el crujido de los motores. Los entusiastas cargan con sus mochilas hasta su lugar de acampada. "15 euros por día por la tienda y ocho por persona", ofrece el dueño de una parcela. En la ciudad, la ocupación hotelera está "a tope". La DGT ha establecido un dispositivo de 18 patrullas en helicópteros para controlar el tráfico y la policía local espera evitar las aglomeraciones de motoristas en zonas residenciales: el que pase de 90 decibelios será multado.

Cheste será una olla a presión. Se han construido dos gradas supletorias con 12.500 asientos más, pero se quedará pequeño. Las entradas se agotaron 50 días antes. Cheste es el epílogo del Mundial desde 2002 y ha sido nombrado tres veces (2002, 2003 y 2005) el Mejor Gran Premio por la Asociación Internacional de Equipos. El Gobierno valenciano ya ha negociado con Bernie Ecclestone, el patrón de la Fórmula 1, acoger una prueba del circo.

Una empresa repartirá 6.000 litros de zumo y 20 toneladas de naranjas. Se espera una audiencia televisiva de 300 millones de personas y unos beneficios para la ciudad de casi 50 millones de euros.Aunque siempre hay quien desea aprovecharse del negocio: la policía ha descubierto 345 entradas duplicadas y está localizando a los compradores. Por si faltaba algo, ayer llegó Michael Jordan.

Fuente: El Páis

Adif prohíbe el paso por el entorno de la estación de Ariza después de electrificar las vías

24 de octubre de 2006

Adif prohíbe el paso por el entorno de la estación de Ariza después de electrificar las vías

Los 'okupas' abandonan los edificios y chabolas de la estación para «evitar riesgos» Dos guardas vigilan la zona entre el camino de La Esperanza y la carretera de Arcas Reales

«Riesgo eléctrico. Peligro. Riesgo mortal por arco eléctrico o electrocución». Decenas de carteles de un llamativo amarillo chillón con esta leyenda advierten a los viandantes que hasta hace unos días utilizaban como zona de paso el entorno de la estación de La Esperanza (Ariza) de las fatídicas consecuencias que puede tener hacerlo ahora que la línea está ya electrificada para permitir el tránsito de trenes de mercancías.

Los tradicionales letreros del rayo que alcanza a una silueta humana es solo una de las medidas que ha adoptado Adif, el gestor de infraestructuras de la antigua Renfe, para «eliminar el riesgo de que las chispas alcancen a los peatones» que desde hace décadas -las mismas que lleva la estación abandonada- utilizaban las vías para acortar la distancia entre el camino de La Esperanza y la carretera de las Arcas Reales.

Dos guardas jurados se encargan estos días de informar a los obstinados transeúntes que se empeñan en no modificar sus hábitos de la obligación de hacerlo, ya que tanto las vías como los edificios, al margen del evidente riesgo, «son propiedad privada».

Por su parte, los 'okupas' a los que los paseantes podían saludar en su trayecto -inquilinos de algunos de los antiguos edificios ferroviarios en desuso y de una chabola adosada a la tapia de los raíles justo detrás de la moderna sede acristalada del Ecyl- también se encuentran alejados del 'riesgo mortal por electrocución' después de que la compañía propietaria de los terrenos acordara echarlos y tapiar el muelle de carga y las cocheras anexas a la estación con el objetivo de evitar que «haya personas viviendo cerca de las vías en las nuevas condiciones» y de «preservar edificios catalogados» que eran víctimas del vandalismo desde hace demasiados lustros.

A golpe de ladrillo

Un grupo de arquitectos revisó la semana pasada las condiciones de los inmuebles protegidos antes de que los albañiles cerraran a cal y canto los accesos al muelle y a las cocheras reconvertidas en almacén a golpe de ladrillo y cemento.

Su opinión, a la luz de la posterior decisión del Adif de protegerlos, apunta a que aún aguantarán en pie unos años más a la espera de que el soterramiento traiga la recalificación de los terrenos y una decisión firme sobre su futuro.

Solo un perro encadenado y muerto de miedo vive ahora junto a las vías. El 'vigilante' de los restos de la última chabola de Ariza, salvo que se lo hayan llevado sus antiguos moradores durante la pasada madrugada, será el único que verá 'in situ' el renacer de una línea férrea que entrará en uso en los próximos días para liberar de trenes de mercancías la estación Campo Grande cuando el Tren de Alta Velocidad se presenté en sus andenes.

Sin ir a Campo Grande

La electrificación de las vías finalizó el pasado 9 de octubre -la corriente ya discurre por las torretas-, si bien los operarios continúan trabajando sobre el lecho ferroviario para rematar los preparativos del tránsito de convoyes. «Los trenes eléctricos circularán en breve por esta línea y realizarán las maniobras junto a la estación de La Esperanza para poder salir formados desde allí sin necesidad de ocupar espacio en la del Campo Grande», explican fuentes del Adif.

La sede de los Amigos del Ferrocarril, construida en 1895, volverá por fin a la vida que solo ellos, y sus tres inquilinos legales, le dan ahora.

Fuente: El Norte de Castilla

'Manifiesto Zamora' pide reabrir líneas 'injustamente cerradas'

2 de octubre de 2006

'Manifiesto Zamora' pide reabrir líneas 'injustamente cerradas'

Las VII Jornadas Estatales en defensa del ferrocarril público concluyeron hoy con la lectura del Manifiesto de Zamora, cuya principal demanda fue la reapertura de las líneas ferroviarias 'injustamente cerradas hace décadas', en especial la Vía de la Plata, que ha sido el eje central de estas jornadas.

Desde la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público también se exigió la creación de un plan especial para reabrir antes de 2013 todas las líneas cerradas y la creación de un plan de mejora y mantenimiento del ferrocarril normal en telecomunicaciones, señalización, mejores métodos de acceso para personas capacidad reducida y adaptación de los trenes.

Además, el Manifiesto recoge la necesidad de eliminar las inversiones en infraestructuras y servicios elitistas 'basados en la falsa concepción 'todo AVE', ya que este tren de alta velocidad no está al alcance de todos los ciudadanos por motivos económicos'.

Por otro lado, los participantes en estas jornadas también pidieron la aplicación inmediata de los criterios ambientales en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), y la redacción de los planes sectoriales de transporte, generando un Plan de Transporte que cree un sistema multimodal e integral, capaz de alcanzar la máxima accesibilidad con la mínima movilidad.

El portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, José Luis Ordoñez, aseguró que estas reivindicaciones se dirigirán a las respectivas administraciones autonómicas y locales, además de al Gobierno central, Congreso de los Diputados, Parlamento Europeo y a la Comisión Europea.

Esta séptima edición de las Jornadas Estatales en defensa del ferrocarril público 'Reabriremos la Vía de la Plata al tren' se han desarrollado durante esta semana en Zamora con la realización de diversas conferencias y mesas de debate, a las que han asistido miembros de las diferentes plataformas y asociaciones en defensa del tren de todo el panorama nacional.

Desde la Coordinadora Estatal informaron de que la octava edición de estas jornadas se realizará en Cataluña, aunque todavía no se ha decidido en qué provincia ni las fechas.

Fuente: Terra Actualidad - EFE

El tren de Stalin

20 de septiembre de 2006

El tren de Stalin

El 'Flecha Roja', el ferrocarril ruso más célebre, constituye. un testimonio vivo de la historia más reciente del país. Distintas razones han motivado que mis viajes desde Moscú a San Petersburgo en los últimos años hayan sido en avión. Hacía mucho que no recorría los 679 kilómetros que separan ambas ciudades en tren y más tiempo aún que lo hacía a bordo del legendario 'Flecha Roja' (Krásnaya Strelá). Tal vez por lo difícil que siempre ha resultado conseguir billetes para subir a ese peculiar ferrocarril. Pero, el pasado mes de julio, con motivo de la cumbre del G8, el espacio aéreo de San Petersburgo estuvo tres días cerrado a cal y canto.

El presidente Vladímir Putin no quiso arriesgar ni un ápice la seguridad de sus invitados. De manera que la vía férrea era prácticamente la única forma de llegar a la antigua capital imperial rusa. Debido a los numerosos controles policiales instalados por todas partes para evitar la llegada a San Petersburgo de grupos antiglobalistas, viajar en coche hubiese sido un auténtico incordio.

Así que me dirigí a las taquillas de la estación moscovita de Leningrandski y, cuán fue mi asombro, cuando la encargada del despacho de billetes me ofreció una litera en un compartimento para cuatro personas en el 'Flecha Roja' al precio oficial, es decir a 1.700 rublos (unos 50 euros). No se me exigió un pago adicional 'bajo cuerda' por la gentileza como siempre ha sido, sobre todo en la época soviética.

Tal vez hubiese sido mejor abonar el doble y viajar más confortablemente en un compartimento para dos viajeros. Al día siguiente me esperaba mucho trabajo en el centro de prensa y convenía llegar más o menos descansado. Pero no había nada mejor. Y gracias que pude conseguir un billete nada menos que en el 'Flecha Roja'. El tren sale todos los días desde Moscú a las 23.55, el horario habitual desde que empezó a funcionar en 1931.

Lo primero que me llamó la atención fue la nueva imagen de los 'provodnikí', empleados ferroviarios que dan servicio a los pasajeros en los coches-cama. Antes eran en su mayoría hombres o señoras ya entradas en años y con bastantes kilos de sobra, las famosas 'Bábushki' (abuelas). Mujeres duras, implacables, de hoscas maneras, pero adorables, si uno sabe encontrarles el punto. Ahora las 'provodnikí' son rubias y esbeltas azafatas. Son serviciales y educadas, pero distantes.

La mayor parte de los vagones son nuevos o recién remozados y ya no se percibe el fuerte olor a desinfectante de antaño. En el cupé se continúa sirviendo vodka, galletitas y té, en los típicos vasos con asidero de metal repujado. Se puede además echar una partida de ajedrez. El vagón restaurante conserva todo su lujo y la exquisita cocina rusa. Sigue siendo normal que, tras una copiosa cena bien regada con la bebida nacional, los comensales traten de llegar a duras penas a su compartimento dando tumbos por los estrechos pasillos del convoy. Lo peor es el paso de un coche a otro a través del 'acordeón', teniendo que mantener el equilibrio al abrir y cerrar las pesadas puertas metálicas, a uno y otro lado, mientras los extremos de ambos vagones dan sacudidas desacompasadas y violentas. Todo eso en medio del ensordecedor golpeteo de las ruedas contra las junturas de los raíles y el zumbido de fondo que el exceso de vodka provoca en los oídos.

El tren del amor

En verano, más de la mitad de los pasajeros son turistas. El resto son parejas de recién casados y modestos comerciantes. Le llaman también el 'tren del amor'. Según me contó Luda, la 'provodnik' de mi vagón, se ha puesto de moda pasar en sus compartimentos la noche de bodas. Lo cierto es que el 'tren del amor' adquirió tal epíteto a principios de los 90 y no por la abundante presencia de jóvenes parejas, sino de prostitutas.

La actividad económica en las dos capitales rusas, la actual y la antigua, motiva también un enorme trasiego de ejecutivos. Los más hacendados viajan en los cupés individuales, provistos de aseo individual, y en los dobles. El precio de los primeros ronda los 400 euros, pero los pequeños empresarios prefieren los compartimentos para cuatro pasajeros. Si se viaja solo y tus tres acompañantes sacan una botella de vodka para celebrar algo, cualquier motivo suele ser bueno, zafarse de ser incluido en el festín etílico será harto complicado.

Se puede también fletar un vagón entero amueblado suntuosamente. Incluye un acogedor salón decorado a la antigua, dormitorio 'imperial', despacho y un gran cuarto de baño. Su precio puede superar los 6.000 euros. Y tienen demanda. Multimillonarios, políticos y estrellas del pop son quienes más los utilizan. El 'Flecha Roja', sin embargo, no es un tren de lujo en el sentido estricto del término, aunque incluya compartimentos y vagones que sí lo son.

En cualquier caso, nunca ha sido un tren accesible al grueso de la ciudadanía, que prefiere algo más económico. Hacia la bellísima ciudad de San Petersburgo salen cada día desde Moscú más de una decena de ferrocarriles de diversos niveles de comodidad, calidad de servicio y precio. El 'Flecha Roja', sin embargo, es el único que circula en la noche del 31 de diciembre y el único que es recibido al llegar a la estación a los acordes del himno que el compositor ruso Reingold Glier dedicó a la gran capital de los zares.

Fuente: Idealdigital

Cerca de 10.000 personas se manifiestan por el tren en Aranda

20 de septiembre de 2006

Cerca de 10.000 personas se manifiestan por el tren en Aranda

Cerca de 10.000 personas, según los convocantes, secundaron hoy en Aranda de Duero la manifestación convocada por la Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril para pedir a las administraciones que inviertan en la línea férrea Madrid-Aranda-Burgos.

El vicepresidente de la plataforma, Jorge Camarero, señaló que la respuesta de los ciudadanos ha sido 'un éxito' y espera que la movilización obtenga resultados en el Ministerio de Fomento y se destine una partida de los presupuestos generales del Estado para invertir en la línea.

Bajo el lema 'Sí al Futuro, Sí al Tren', los ciudadanos instaron a que se realicen urgentemente las inversiones necesarias para hacer posible la modernización y potenciación de la línea ferroviaria, ya que desde el año 1968 no se realizan inversiones en la vía.

Los manifestantes denunciaron la falta de respuesta de la administración y solicitaron que los próximos presupuestos doten de garantías de futuro a la comarca de la Ribera del Duero burgalesa.

La plataforma pretende que no se repita la trayectoria de la línea de ferrocarril Valladolid-Ariza, que desapareció en 1985 a pesar de ser el gran eje de comunicación que durante 90 años comunicó a la comarca con Portugal y Barcelona.

Desde la plataforma se mostraron seguros de la rentabilidad de la vía, tanto para viajeros como para mercancías, ya que se trata de un eje transversal estratégico, siempre que se invierta lo necesario para que sea una línea rápida, segura y cómoda.

Así, el objetivo es que el Ministerio de Fomento se comprometa por escrito a ejecutar las inversiones necesarias mientras que la Junta de Castilla y León tenga disposición a negociar un convenio para paliar el déficit de los servicios de la línea.

En 2002 la Junta firmó un convenio con Renfe para asegurar e incrementar los servicios deficitarios de las líneas Madrid-Soria y Valladolid-Zamora-Puebla de Sanabria y la plataforma solicita un acuerdo de similares características para la línea Madrid-Aranda-Burgos.

Los manifestantes corearon proclamas como 'Junta y Ministerio, queremos un convenio', 'Pagamos impuestos, queremos presupuesto' o 'Sin inversión, manifestación'.

Camarero también denunció 'las mentiras de RENFE' sobre la implantación de nuevas locomotoras, ya que en el mes de enero el delegado de comunicación de Renfe en Castilla y León, Javier Tascón, anunció la adquisición de 31 locomotores diesel.

Tascón indicó que para el verano algunas de estas locomotoras, adaptadas para circular a 200 kilómetros hora, podrían sustituir a las actuales máquinas que circulan por esta vía, pero a día de hoy no se ha producido ese cambio.

En la manifestación asistieron representantes de la Coordinadora para el Desarrollo de la Sierra Norte de Madrid, con la participación de 42 alcaldes madrileños, y la Coordinadora de la Comarca Nordeste de Segovia.

También estuvieron presentes miembros de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril, la Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril y la asociación Pro Circunvalación de Burgos, entre otros.

Fuente: Terra Actualidad

De estación terminal a estación de tránsito

20 de septiembre de 2006

De estación terminal a estación de tránsito

La estación de Zúrich, principal plataforma del tráfico ferroviario suizo, construida como terminal, debe ser transformada en central de tránsito.

Una vez asegurado el financiamiento que corresponde a la Confederación y a los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS), los trenes podrán utilizar el nuevo eje este-oeste desde el 2013.

Cuando la circulación ferroviaria sufre perturbaciones en la estación central de Zúrich, la mitad de Suiza se resiente. Cada avería importante se refleja en el conjunto de la red nacional.

Cada día, cerca de 350.000 viajeros pasan por esta plataforma del tráfico ferroviario suizo. No menos de 1.900 trenes parten y arriban sobre las 20 vías principales de la estación, a las que se añaden cuatro subterráneas y dos cabezas de línea de la red suburbana RER.

Se prevé pronta saturación

Expertos y planificadores están convencidos de que la estación de Zúrich pronto habrá alcanzado límites de su capacidad. Consideran que, de aquí al 2020, el tráfico de pasajeros sobrepasará el medio millón de personas por día.

La transformación de terminal en estación de tránsito -que es sólo una parte de un vasto concepto ferroviario en el corazón de Zúrich - permitirá crear nuevas capacidades.

La 'línea diametral' que unirá Zúrich-Altstätten a Oerlikon, vía la estación central, constituye el eje central de una extensión coordinada e interconectada de la infraestructura ferroviaria en el corazón de la ciudad.

Un proyecto de 1.500 millones

La nueva estación de tránsito reforzará el eje este-oeste de la red nacional, mejorará el rendimiento del RER y permitirá reducir la duración de los trayectos sobre ambas redes.

El nuevo tramo contendrá una vía doble de casi 10 kilómetros y de 16 metros por debajo de las cuatro vías de la estación de tránsito.

Los costos de este gran proyecto giran alrededor de 1.500 millones de francos. Hace ya cinco años que la ciudadanía del cantón de Zúrich aprobó un crédito de 580 millones (el 40% del total) para el proyecto.

Zúrich dice sí; Berna y FFS, en negociaciones

El financiamiento del proyecto procederá de un Fondo para la infraestructura del tráfico en las aglomeraciones, a constituirse con parte de los ingresos anuales de las carreteras derivados, por ejemplo, de los impuestos a los carburantes o por el uso de autopistas.

El Consejo Nacional, la cámara baja del Parlamento suizo, debe discutir en fecha próxima la creación de este fondo. La controversia versa, en particular, sobre la repartición de los créditos entre los ferrocarriles y las autopistas.

Los promotores del proyecto zuriqués temen que el debate retrase la construcción. Para que las nuevas líneas sean concluidas como está previsto, en el 2013, es urgente que el financiamiento sea garantizado por los FFS y la Confederación.

Más trenes, cadencias más rápidas

Las vías férreas y el nuevo túnel previstos por el proyecto ofrecerán una capacidad suplementaria de 540 trenes al día (en un lapso de 18 horas). Es decir, 30 trenes más por hora con relación a las cadencias actuales, en todas las direcciones.

En Zúrich, consideramos que la relación entre el costo y la ganancia de tiempo que permitirá este proyecto es ventajosa. Las experiencias hechas hasta ahora mostraban, en efecto, que para ganar un minuto en la red ferroviaria suiza, había que invertir cerca de 100 millones de francos.

Fuente: swissinfo

Tren de alta velocidad cumple 25 años en Francia

20 de septiembre de 2006

Tren de alta velocidad cumple 25 años en Francia

Es un símbolo de la vanguardia tecnológica y la rapidez para los galos, y por eso la fecha no ha pasado desapercibida. El TGV, el tren de alta velocidad de Francia, cumple un cuarto de siglo mostrando "la excelente tecnología, la calidad de la industria y el conocimiento de las empresas" del país.

Esas fueron al menos las palabras del ex presidente Valery Giscard d'Estaing al inaugurar en 1981 el primer tramo de París a Lyon. En estos 25 años, que se cumplen el 22 de septiembre, Francia ha invertido en el tren 30.000 millones de euros (38.000 millones de dólares).

No se ahorró en gastos en un país enamorado de la tecnología. Como en España con el AVE -y a diferencia de otros casos europeos, como Alemania-, para el TGV se construyeron trazados con vías especiales, lo que le permite alcanzar una velocidad promedio de 300 kilómetros por hora.

¿Por qué es el TGV tan importante para Francia? Por una parte, porque cuando fue inaugurado la red de autopistas no estaba tan desarrollada en el país y se quería permitir viajar por el territorio a los móviles ciudadanos.

Para recorrer el primer tramo, de París a Lyon, de 426 kilómetros, se precisa sólo una hora y 40 minutos. Con el coche se tarda a veces ese tiempo solamente en salir del caos de tráfico de los alrededores de París. Además, Francia -que también desarrolló el avión ultrasónico Concorde- quería fomentar sus propias empresas de tecnología de transporte. Entretanto, el fabricante del TGV, Alstom, ha exportado su tecnología a España, Estados Unidos y Corea.

Veinticinco años después de su inauguración, París sigue siendo el centro neurálgico de la red de ferrocarriles, algo que no sorprende porque uno de cada cinco franceses vive en la capital o sus alrededores.

Desde allí se extiende por 1.540 kilómetros en todas direcciones: en el sudeste hasta el Mediterráneo, en el sudoeste hasta Burdeos, en el oeste hasta Rennes y con trenes equivalentes a Londres, Bruselas y Colonia. En los últimos años se construyó además un eje para unir mejor el norte y el sur.

El próximo año el objetivo es llegar a Estrasburgo y de allí en dos años a Fráncfort, Múnich y Zúrich. Con ello no sólo los coches, sino también los aviones enfrentan una gran competencia. Por ejemplo, Air France cancelará sus vuelos de París a la región de Lorena en cuanto esté terminado el "TGV-Este". Porque desde la existencia del TGV la divisa es: Quien quiere llegar rápido toma en Francia el tren.

Fuente: elcomercioperu.com