El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.
Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.
Los años fueron pasando, y se formó un ´lobby´ para conseguir traer a Málaga el ´caballo de hierro´. El ´tridente´ financiero de los Loring, Larios y Heredia unieron sus fuerzas, con un intento fallido de Martín Larios de por medio. En 1859 llega la ansiada adjudicación de la línea a Jorge Loring, la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, con un capital social de 70 millones de reales, más otros 70 que puso el Estado, y a trabajar.
Las obras comenzaron en 1860, a cargo de los señores Vitali, Picard y Compañía. La inauguración del primer tramo tuvo lugar dos años más tarde, aprovechando la visita de Isabel II a Málaga. Pero lo cierto es que el 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró la línea entera, en la que trabajaron más de 3.000 obreros, dejando para la posteridad y el disfrute de los pasajeros 17 túneles, 8 viaductos y 18 puentes, con tramos como Fernán Núñez-Montilla, con unas cuestas que hicieron el trabajo más que complicado.
Como detalla el investigador Fernando Fernández, mientras la línea estaba en construcción, gracias al marqués de Salamanca se compraron cuatro locomotoras de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Eran las llamadas ´Creusot viajeros´, con un eje delantero libre y dos ejes acoplados de la casa Evrard. Luego llegaron más encargos a fabricantes belgas y franceses: otras 16 locomotoras del mismo tipo.
Los trenes fueron una estupenda inversión, aunque había modelos mucho más aptos, por su mayor potencia. Estas primeras locomotoras se remodelaron en la I Guerra Mundial y todavía quedaban algunas en los años 40. Fernando Fernández comenta que la última de ellas pasó a mejor vida en 1954, tras pasar unos años de retiro en un depósito de Puente Genil.
El tren que hizo el recorrido inaugural salió de la estación de Córdoba hacia las seis de la mañana, adornado con escudos alegóricos y con una gran C y M enlazadas: las iniciales de las dos provincias unidas por el ferrocarril. A bordo, el ministro de Fomento y autoridades de todo pelaje. En cada estación, estatuas conmemorativas, pabellones engalanados, vivas a Isabel II, ágapes y discursos. El concepto de ´Alta velocidad´ iba a su ritmo en el siglo XIX. Y por fin, el paisaje familiar de Bobadilla, el Chorro y la ciudad de Málaga, en la que, para la ocasión, se repartieron 18.000 reales entre los malagueños con el futuro más hipotecado. Hoy domingo, las siete u ocho horas del lejano tren Córdoba-Málaga de 1865 quedarán ´fulminadas´ por los 60 minutos que tardará el AVE en unir las dos ciudades. Cómo ha cambiado el cuento.
La nueva estación de tren, engalanada para la ocasión, estaba situada a dos pasos de las fábricas de la Málaga industrial. Obra del ingeniero Antonio Arriete, contaba con dos edificios para la entrada y salida de pasajeros, que todavía se conservan y que enmarcaban una estructura de hierro construida en 1863 en la fundición de Ferdinand de la Rochette en Givors, Francia. La estación también contaba con cochera y taller para carruajes (para la carga) y por supuesto, un taller para máquinas y locomotoras.
Según contaba el propio Arriete, en el proyecto que presentó en 1863, la vía férrea esperaba un movimiento anual de 109.500 pasajeros y 69.100 toneladas o lo que es lo mismo, 300 viajeros y 200 toneladas al día, pero el ingeniero elevó los cálculos por el ´caché´ de Málaga a 2.000 viajeros y 800 toneladas al día. Como resultado, había que levantar una estación de primera clase, digna de este movimiento de personas y mercancías.
Arriete previó una gran plaza de 180 metros por 60, delante de la fachada principal de 150 metros de largo. El paseo ajardinado delante de este gran espacio, del que partía el camino a Cártama y la carretera a Churriana, fue diseñado en 1879 por Joaquín de Rucoba.
La recuperación de la estructura, modificada en parte con el paso de los años, fue desechada para levantar en su lugar un centro comercial (con trenes). En la actualidad los elementos originales de este cuerpo de hierro duermen el sueño de los justos en un almacén municipal, mientras de la estación primitiva sólo queda la pintura que adorna el techo del Cervantes.
Fuente: La Opinión de Málaga
