FGV, 20 años sobre ruedas

La cara de los técnicos y de los responsables políticos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) que vieron el material y la infraestructura que Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) les habían cedido debió ser todo un poema. Era el 1 de enero de 1987 cuando el primer convoy de la recién creada empresa autonómica comenzaba a rodar entre viejas traviesas y se iniciaba una nueva etapa en el transporte ferroviario de la Comunidad. Quizá por ello -o mejor dicho, precisamente por ello- hicieron de tripas corazón e iniciaron un arduo trabajo del que este año se cumple el XX aniversario.

La estructura heredada de FEVE eran 69 viejas unidades de tren, 116 kilómetros de vías con 71 paradas -42 estaciones y 29 apeaderos- y una plantilla de 882 trabajadores.
Visto desde la perspectiva actual y los augurios tecnológicos que se divisan a corto plazo, parece increíble que sólo dos décadas atrás se pudiera sostener un sistema de transporte como entonces se hacía, ya que hoy en día se antoja vital para la movilidad de las personas en una ciudad moderna como es Valencia. Pero era lo que había, y las quejas se guardaban en el zurrón a la espera de una serie de mejoras que se fueron produciendo a distintos ritmos, unas veces de manera rápida y sorprendente, y otras de forma lenta y desesperante.

Vías subterráneas

De los «paseos» -por la velocidad con que se desplazaba- del famoso «trenet» hasta la comodidad de las actuales unidades hay un punto de inflexión -obviamente además de la puesta en marcha de FGV en el citado 1 de enero de 1987- que hay que fijarlo en el 9 de octubre de 1988 cuando se comunicó por subterráneo la zona norte y sur de la ciudad.

En una fecha no elegida al azar, el Día de la Comunidad, 7,4 kilómetros soterrados y nuevas estaciones (Beniferri, Campanar, Turia, Ángel Guimerá, Plaza de España, Jesús, Patraix y Hospital) y la remodelación de las de Ademuz y Val_ncia Sud, daban forma al auténtico metro, que aquella época sólo poseían las dos grandes urbes, Madrid y Barcelona.

Con esta reestructuración, se podía viajar en dos líneas, desde Líria a Villanueva de Castellón y desde Bétera a Torrente, atravesando la ciudad, aunque no por el mismo corazón (Plaza España y Ángel Guimerá eran las paradas más cercanas). Además, un tramo residual entre la estación de Empalme y Pont de Fusta, junto a la línea que unía esta última estación con el Grao, se explotó provisionalmente hasta 1990, cuando se decidió implantar el tranvía en la ciudad, la T-4.
El 21 de mayo de 1994 se inauguró el tranvía con 9,8 km de longitud y 21 paradas, una auténtica revolución en el transporte, dado que este sistema había desaparecido de España en los años 60 y muchos ponían en duda su eficacia.

A partir de este momento, las mejoras en el metro no cesaron. El 5 mayo de 1995 se inauguró la línea 3 con la unión desde Palmaret hasta Alameda, estación situada en el viejo cauce del Turia diseñada bajo el puente de Calatrava por el famoso arquitecto valenciano. Fue el salto de calidad.
En ese año, el número de unidades disponibles eran ya 88 -con sustituciones de los convoyes más antiguos-, la red viaria se componía de 120,2 km (10,3 en subterráneo), existían 89 estaciones y 984 empleados trabajaban en FGV.

Los Reyes de España

El avance era ya imparable. El 16 de septiembre de 1998 Sus Majestades los Reyes de España inauguraron la llegada de dicha línea 3 a la estación de Colón, en el centro de la ciudad. Lo que hasta entonces había sido un servicio de cercanías con penetración en suburbano al paso por la ciudad se transformó en una auténtica red de metro singular, con enlace directo con las poblaciones del área de influencia de la capital. Todo se englobaba en la marca comercial Metrovalencia, que diferenciaba en FGV sus líneas de Alicante.

Se produjeron más extensiones, tanto en el metro -hasta Mislata y un ramal de acceso a Torrent, con una nueva estación- y en el tranvía -hacia Burjasot, Televisión Valenciana y Feria Valencia- hasta el nacimiento de la línea 5 el 29 de abril de 2005, embrión de lo que hoy es la unión puerto-aeropuerto. Además, el 3 de octubre del mismo año se pone en servicio la estación de Bailén, la que acogerá el importante desplazamiento de los usuarios del tren de alta velocidad. Los cimientos para una potente red de metro estaban fijados.

El último hito

Pero faltaba un hito, un sueño perseguido desde hacía años. La conexión puerto-aeropuerto. Mientras se seguía prolongando el tranvía hasta Mas del Rosari, Lloma Llarga y Terramelar, el 2 de abril de 2007 se abría al público la estación de Marítimo-Serrería, la que posibilitaría la intermodalidad metro-tranvía hasta el Paseo Marítimo quince días más tarde. Una jornada más en el calendario, el 18 de abril del presente año, el desplazamiento se pudo realizar hasta el aeropuerto. Objetivo cumplido.

Hoy en día hay 97 unidades -serán 116 a finales de año- con una red de 143,8 km -24,1 en subterráneo-, con 128 estaciones -97 en superficie y 31 en subterráneo- y una plantilla de 1.516 trabajadores. Y este no es el final. Para 2010 se pretende tener una estructura de metro-tranvía completa que sea la envidia del país. El tiempo dictará sentencia.

Fuente: ABC