El tren de alta velocidad desbanca al avión en los viajes de trabajo

Las líneas de tren de alta velocidad que ya funcionan en España "están desbancando claramente al avión en estos trayectos" en viajes de trabajo, señaló el consejero delegado para España de Diners Club Internacional, Eduardo Rodríguez-Losada.

El directivo presentó la quinta 'Radiografía del Viajero Diners Club', que refleja como los AVE Madrid-Sevilla y Zaragoza-Tarragona han reducido el número de pasajeros en viaje de empresa que opta por el avión como medio de transporte. El billete medio más utilizado por las empresas clientes de Diners fue el del AVE Madrid-Sevilla en clase preferente.

El informe apunta que el número de operaciones en tren se elevó un 13% de 2004 a 2006 y el volumen de facturación de las empresas en billetes de tren un 16,61% en el mismo periodo. "Y entendemos que el gran vuelco se producirá cuando la línea de alta velocidad llegue a Barcelona", subrayó Rodríguez-Losada. No obstante, el precio medio del billete --102 euros-- se mantuvo casi plano, con una subida de 3 euros, lo que teniendo en cuenta la inflación supuso una reducción de coste.

Además, el estudio apunta al elevado peso que Sevilla supuso en el total de empresas españolas que utilizaron el tren, con un 10%, frente a un 1% para el avión. En el otro lado se situó Barcelona, con un 12% para el tren y un 21% para el avión, mientras que en Madrid se ubicaron el 69% de las empresas que emplearon el tren y un 55% de las que utilizaron el avión.

AVIÓN

No obstante, el avión sigue siendo el transporte 'estrella' en los desplazamientos por motivos de trabajo, señaló Rodríguez-Losada. Agregó asimismo que la competencia de las 'low cost' "se está haciendo notar", situándose el precio medio del billete en 341 en 2006, sólo un euro más que en 2005, lo que supuso una reducción si se tiene en cuenta la inflación.

El puente aéreo Madrid-Barcelona fue la ruta más utilizada por las empresas clientes de Diners Club, mientras que Madrid-Londres fue el trayecto internacional preferido, desbancando a París por primera vez. Los ejecutivos españoles optaron por realizar sus viajes de negocio preferentemente en territorio nacional, añade el informe.

AEROPUERTOS 'BUSINESS'

Otro aspecto que destaca el estudio es "la tendencia" a utilizar los aeropuertos especializados en viajes de empresa, como el de London City. Augura "un crecimiento importante de este tipo de aeropuertos en las principales ciudades de negocios".

"Este tipo de aeropuertos para viajeros de clase 'Business' están tomando un gran auge entre los ejecutivos, ya que evitan sensiblemente las cada vez mayores aglomeraciones de los principales aeropuertos, suponen un ahorro de tiempo y mejora en la calidad del viaje", sostuvo Rodríguez-Losada.

AHORRO POR IVA EN EL EXTRANJERO

Por último, el informe recuerda que las empresas españolas podrían obtener importantes ahorros si recuperan el IVA en los viajes realizados al extranjero.

De 6.000 millones de euros al año en facturación por hoteles, restaurantes, alquiler de vehículos y otros servicios por parte de los viajeros de empresa, se estima que una de cada cinco operaciones se realiza en el extranjero. Por tanto, considerando un IVA medio del 19%, el ahorro ascendería a 230 millones de euros.

Fuente: Madridpress

FGV, 20 años sobre ruedas

La cara de los técnicos y de los responsables políticos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) que vieron el material y la infraestructura que Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) les habían cedido debió ser todo un poema. Era el 1 de enero de 1987 cuando el primer convoy de la recién creada empresa autonómica comenzaba a rodar entre viejas traviesas y se iniciaba una nueva etapa en el transporte ferroviario de la Comunidad. Quizá por ello -o mejor dicho, precisamente por ello- hicieron de tripas corazón e iniciaron un arduo trabajo del que este año se cumple el XX aniversario.

La estructura heredada de FEVE eran 69 viejas unidades de tren, 116 kilómetros de vías con 71 paradas -42 estaciones y 29 apeaderos- y una plantilla de 882 trabajadores.
Visto desde la perspectiva actual y los augurios tecnológicos que se divisan a corto plazo, parece increíble que sólo dos décadas atrás se pudiera sostener un sistema de transporte como entonces se hacía, ya que hoy en día se antoja vital para la movilidad de las personas en una ciudad moderna como es Valencia. Pero era lo que había, y las quejas se guardaban en el zurrón a la espera de una serie de mejoras que se fueron produciendo a distintos ritmos, unas veces de manera rápida y sorprendente, y otras de forma lenta y desesperante.

Vías subterráneas

De los «paseos» -por la velocidad con que se desplazaba- del famoso «trenet» hasta la comodidad de las actuales unidades hay un punto de inflexión -obviamente además de la puesta en marcha de FGV en el citado 1 de enero de 1987- que hay que fijarlo en el 9 de octubre de 1988 cuando se comunicó por subterráneo la zona norte y sur de la ciudad.

En una fecha no elegida al azar, el Día de la Comunidad, 7,4 kilómetros soterrados y nuevas estaciones (Beniferri, Campanar, Turia, Ángel Guimerá, Plaza de España, Jesús, Patraix y Hospital) y la remodelación de las de Ademuz y Val_ncia Sud, daban forma al auténtico metro, que aquella época sólo poseían las dos grandes urbes, Madrid y Barcelona.

Con esta reestructuración, se podía viajar en dos líneas, desde Líria a Villanueva de Castellón y desde Bétera a Torrente, atravesando la ciudad, aunque no por el mismo corazón (Plaza España y Ángel Guimerá eran las paradas más cercanas). Además, un tramo residual entre la estación de Empalme y Pont de Fusta, junto a la línea que unía esta última estación con el Grao, se explotó provisionalmente hasta 1990, cuando se decidió implantar el tranvía en la ciudad, la T-4.
El 21 de mayo de 1994 se inauguró el tranvía con 9,8 km de longitud y 21 paradas, una auténtica revolución en el transporte, dado que este sistema había desaparecido de España en los años 60 y muchos ponían en duda su eficacia.

A partir de este momento, las mejoras en el metro no cesaron. El 5 mayo de 1995 se inauguró la línea 3 con la unión desde Palmaret hasta Alameda, estación situada en el viejo cauce del Turia diseñada bajo el puente de Calatrava por el famoso arquitecto valenciano. Fue el salto de calidad.
En ese año, el número de unidades disponibles eran ya 88 -con sustituciones de los convoyes más antiguos-, la red viaria se componía de 120,2 km (10,3 en subterráneo), existían 89 estaciones y 984 empleados trabajaban en FGV.

Los Reyes de España

El avance era ya imparable. El 16 de septiembre de 1998 Sus Majestades los Reyes de España inauguraron la llegada de dicha línea 3 a la estación de Colón, en el centro de la ciudad. Lo que hasta entonces había sido un servicio de cercanías con penetración en suburbano al paso por la ciudad se transformó en una auténtica red de metro singular, con enlace directo con las poblaciones del área de influencia de la capital. Todo se englobaba en la marca comercial Metrovalencia, que diferenciaba en FGV sus líneas de Alicante.

Se produjeron más extensiones, tanto en el metro -hasta Mislata y un ramal de acceso a Torrent, con una nueva estación- y en el tranvía -hacia Burjasot, Televisión Valenciana y Feria Valencia- hasta el nacimiento de la línea 5 el 29 de abril de 2005, embrión de lo que hoy es la unión puerto-aeropuerto. Además, el 3 de octubre del mismo año se pone en servicio la estación de Bailén, la que acogerá el importante desplazamiento de los usuarios del tren de alta velocidad. Los cimientos para una potente red de metro estaban fijados.

El último hito

Pero faltaba un hito, un sueño perseguido desde hacía años. La conexión puerto-aeropuerto. Mientras se seguía prolongando el tranvía hasta Mas del Rosari, Lloma Llarga y Terramelar, el 2 de abril de 2007 se abría al público la estación de Marítimo-Serrería, la que posibilitaría la intermodalidad metro-tranvía hasta el Paseo Marítimo quince días más tarde. Una jornada más en el calendario, el 18 de abril del presente año, el desplazamiento se pudo realizar hasta el aeropuerto. Objetivo cumplido.

Hoy en día hay 97 unidades -serán 116 a finales de año- con una red de 143,8 km -24,1 en subterráneo-, con 128 estaciones -97 en superficie y 31 en subterráneo- y una plantilla de 1.516 trabajadores. Y este no es el final. Para 2010 se pretende tener una estructura de metro-tranvía completa que sea la envidia del país. El tiempo dictará sentencia.

Fuente: ABC

Monforte se prepara para otro aniversario del tren

El año que viene se cumplen 125 años de la entrada del ferrocarril en Galicia a través de la estación monfortina.

El ferrocarril entró en Galicia en 1883, abriendo una nueva era en las comunicaciones e inaugurando una etapa de desarrollo económico para las localidades por las que pasaba la vía. La primera locomotora que llegaba a Galicia entraba aquel año en la estación de Monforte engalanada para la ocasión y entre el entusiasmo de la población. El año que viene se cumple el 125 aniversario de aquel acontecimiento, que marcó el nacimiento de Monforte como nudo ferroviario.

Los tiempos hoy son muy distintos, y el peso del tren en la economía local no es el que era entonces. Ni siquiera es el que era en 1983, cuando la ciudad celebró el centenario de la era ferroviaria. Pero ni el Ayuntamiento ni la asociación local de amigos del ferrocarril (Amafer) quieren dejar pasar la ocasión de celebrarlo como es debido aquel hecho histórico.

Portavoces municipales anunciaron ayer la creación de un grupo de trabajo con representantes de Amafer para preparar un programa de actividades a desarrollar el año que viene. Los responsables municipales quieren implicar en los actos a otras entidades públicas y asociaciones.

Es pronto para adelantar cómo será el 125 aniversario o si se parecerá a los actos del centenario, para los que la estación se vistió de época, igual que muchos de los vecinos que llenaron los andenes para recibir a una locomotora de vapor que rememoró la entrada en la estación del primer convoy allá por 1883.

Fuente: La Voz de Galicia

El futuro tren turístico entre Santander y Alar recupera una vieja locomotora

En su día trabajó en el Santander-Mediterráneo, y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril la encontró en Francia Los promotores esperan que el Gobierno de Cantabria retome las conversaciones para incorporarse al proyecto.

Dos años de gestiones le ha costado al Centro de Estudio Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), con sede en Ontaneda, conseguir repatriar una vieja locomotora de vapor. Se trata de una máquina de principios del siglo XX superviviente de los trabajos en la línea Santander-Mediterráneo y que, cuando pase por el taller, volverá a prestar servicio en una línea turística que se proyecta entre Alar del Rey y Santander y que se denominará 'Tierras de Cantabria'.

«Ese ferrocarril no sólo tendrá carácter turístico», señala Carlos Guasch, vicepresidente de CEHFE; «también será importante la faceta cultural e histórica que proyectamos. Y de paso, ayudará a dinamizar el interior de las comarcas que atravesará». Principalmente, del norte palentino y los valles del sur cántabros.

La Junta de Castilla y León no sólo se ha interesado por este proyecto. De momento, y entre otras cuestiones, va a financiar la rehabilitación de esta locomotora; la Diputación de Palencia, por su parte, ha costeado el complejo y costoso transporte desde Angers, al noroeste de Francia, hasta los talleres de Lérida, donde se encuentra desde hace un mes. En cuanto al Gobierno de Cantabria, los responsables de CEHFE esperan que retome las negociaciones a través de la Consejería de Cultura, con quien se establecieron los contactos, «y mantenga los compromisos ya expresados», señala Guasch, «pero desde septiembre pasado no hay avances». Los contactos se interrumpieron en los meses previos a las elecciones porque el proyecto, se dijo, no era para comprometerlo en el final de una legislatura sino en el arranque de una nueva.

La contribución de Cantabria a este proyecto serían una serie de infraestructuras -como la construcción a lo largo del recorrido de cuatro o cinco tomas de agua para las locomotoras- así como una aportación económica que permita rehabilitar otros materiales necesarios para la puesta en marcha del referido tren.

Labores de apoyo

Este 'Tierras de Cantabria' estaría compuesto por tres coches de cuatro ejes, una locomotora y dos furgones, uno técnico y otro para equipajes, vehículos todos de época y rehabilitados. Rodaría los fines de semana entre Santander y Alar y viceversa; su velocidad de crucero rondaría los 50 kilómetros por hora -y 'puntas' de hasta 70 kilómetros hora-, y realizaría cinco o seis paradas que, por otra parte, permitirían introducir paquetes turísticos (visitas, excursiones y pernoctaciones). De un tirón, con las paradas técnicas necesarias, el viaje podría durar alrededor de cinco horas.

La máquina recién adquirida realizará labores de apoyo siempre en Alar del Rey. La principal función de esa locomotora será formar los trenes; es decir, realizar las maniobras necesarias para componer el convoy. No tirará del tren; a lo sumo, serviría para trabajos auxiliares.

Guasch sostiene que «una vez que todo se solvente, que se cierren los acuerdos y se pongan a punto los materiales que tenemos repartidos en talleres de Villaverde, Lérida y Palencia, ese tren podría entrar en funcionamiento en dos años». El directivo de CEHFE indica que la explotación del tren no está concretada, y que podría realizarse desde una sociedad mixta o por empresas privadas. En Cantabria, un grupo de empresarios, reunidos en una Plataforma Empresarial, ya apuestan por este tren. Los promotores del proyecto no sólo buscan rehabilitar viejas máquinas: también reverdecer el viejo corredor de conexión entre Cantabria y Castilla y, al tiempo, ayudar a dinamizar aquellas comarcas.

Fuente: El Diario Montañés

"Pequeñas Ideas para un mundo mejor"

Renfe colabora en el Día Mundial del Medio Ambiente con sus "Pequeñas Ideas para un mundo mejor"

Coincidiendo con la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, Renfe ha puesto en marcha una serie de iniciativas con sus viajeros para promocionar este día y concienciar sobre la importancia de participar activamente en el reto de la Sostenibilidad.

A través de su estrategia de RSE, “Un Tren de Valores”, Renfe mantiene un compromiso permanente con el medio ambiente y la sociedad que, en esta jornada conmemorativa del 5 de junio, se simbolizan en sus “Pequeñas Ideas para un mundo mejor”.

Renfe ha editado 150.000 ejemplares de Pequeñas ideas para un mundo mejor, un Folleto-Decálogo formado por 10 postales que recogen aportaciones, relacionadas con el tren, que ayudan a disminuir el avance del calentamiento global. También se repartirán 30.000 pequeñas macetas con semillas de malvas, dentro de la iniciativa Plantas para todos, con la que RENFE busca implicar activamente a los viajeros en este compromiso con la Sostenibilidad.

Renfe también ha adaptado estos consejos a 5.000 pegatinas que se colocarán en los trenes de Cercanías de todos los núcleos y que permanecerán vigentes más allá del Día del Medio Ambiente, como reflejo del Compromiso de Sostenibilidad de Renfe, pilar fundamental de su estrategia de RSE, Un Tren de Valores.

Folletos y macetas en Extremadura

Renfe distribuirá en Extremadura aproximadamente 1.000 ejemplares de este Decálogo de Recomendaciones y Consejos, que se repartirán entre los viajeros de Media Distancia convencional y Alta Velocidad-Larga Distancia, tanto en la estación de Mérida como a bordo de los trenes con origen Madrid y destino Extremadura. El reparto se realizará durante las horas de mayor afluencia de viajeros, a primera hora de la mañana y a medio día.

La iniciativa Plantas para todos llegará también mañana a Extremadura con el reparto de 500 pequeñas macetas con semillas de malvas entre los viajeros de Media Distancia.

Un nuevo site en www.renfe.com/rse/trensostenible

Renfe ha inaugurado un site medioambiental en el que se expondrá, en un primer momento, el contenido del decálogo: “Pequeñas ideas para un mundo mejor”. Este site es el germen de un espacio sostenible relacionado con los efectos del cambio climático que permanecerá activo más allá de este Día Mundial del Medio Ambiente.

Por otra parte, Renfe ha patrocinado la edición el DVD 2050- ¿Es demasiado tarde?, que se une a la acción de concienciación y reflexión de los posibles efectos del cambio climático. Se han editado 60.000 copias de este documental que plantea las consecuencias de un repentino cambio climático.

El tren, el medio de transporte más sostenible

Los costes externos que los trenes de Renfe ahorraron en España en 2006 ascienden a 2.132 millones de euros. Se trata del más claro indicador integrado de Sostenibilidad del
transporte, que permite cuantificar económicamente el menor impacto negativo en la sociedad y el medio ambiente del tren frente a otros modos de transporte. En concreto, los costes externos aglutinan indicadores de cambio climático, contaminación atmosférica, accidentes, contaminación acústica y degradación del paisaje y la calidad de vida.

La prestación de cualquier servicio de transporte conlleva un impacto negativo sobre el Medio Ambiente que puede medirse económicamente en base a un sistema realizado por la consultora Infras y la Universidad de Karlsruhe para la Unión Internacional de Ferrocarriles(UIC). La conclusión es que el tren es el modo de transporte más sostenible y con menor impacto negativo sobre el entorno. En concreto, el tren genera 5 veces menos costes externos que el transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el de viajeros por carretera y 2 veces menos que la aviación civil.

El estudio refleja que los trenes de Renfe ahorraron a la sociedad 2.132 millones de euros en 2006, de los que 962 millones de euros de ahorro se debieron al transporte de Mercancías; 750 millones a los Servicios de Cercanías y Media Distancia y 490 millones a los de Alta Velocidad/Larga Distancia.

La importancia de este ahorro puede medirse a la vista de la incidencia que los costes externos tienen en la economía española; en torno a un 10% del PIB. El transporte por carretera origina el 83% de los mismos, el aéreo el 14% y el ferrocarril sólo el 1,9%.

Indicadores por categorías

El principal efecto negativo que los trenes de Renfe ayudan a minimizar es el del Cambio Climático, capítulo en el que el ahorro de costes externos ascendió en 2006 a 767,5 millones de euros. Le sigue la Siniestralidad (490 mill. de euros) y la Contaminación Atmosférica, que representa 469 millones de euros entre los ahorros obtenidos por el transporte ferroviario.
A continuación se encuentra el ahorro en los efectos sobre el paisaje y la naturaleza, el deterioro urbano, la fragmentación y ocupación del suelo (277 millones de euros) y la contaminación acústica (127,9 millones de euros).

Fuente: Extremadura al día