La última noche del expreso

Fue despedido como un héroe, y su último viaje, en una jornada de excepción, también comenzó con una excepción. Aunque no suele hacerse de noche y en núcleos urbanos, el maquinista José Antonio Vega hizo sonar el silbato de la locomotora Mitsubishi 251.004, que arrastró el viernes el último tren expreso Asturias-Madrid. Eran las 22.30.

El silbido identificaba así a un tren que solía partir en silencio y solitario, pero que el viernes congregó en la estación Gijón-Jovellanos a unas cien personas que siguieron el acto de despedida organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril «Don Pelayo». Los aficionados tomaron innumerables fotos de la última partida del expreso, destinadas a foros ferroviarios de internet y a archivos personales. El director del Museo del Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández, también inmortalizó el momento.

El del viernes fue un expreso que estuvo a punto de no salir, y que tuvo bloqueada la venta de billetes hasta el día anterior, a causa de paros ferroviarios finalmente desconvocados. Al final, partió. En la cabina de la locomotora viaja, Pablo de la Varga, jefe de maquinistas. «La 251 es una locomotora muy buena para el Pajares, con 5.000 caballos para arrastrar hasta 1.050 toneladas en rampas de 20 milésimas, como las del puerto», comenta.

Ninguna línea ferroviaria española posee el perfil de Pajares, con 50 kilómetros de rampas, desde La Cobertoria a Busdongo. La 251.004 lleva a las espaldas unos 700.000 kilómetros de viajes, y en el presente está dedicada a mercancías. Pero inició su servicio, a comienzos de los años ochenta del pasado siglo, llevando expresos como el de Asturias. Por ello la Asociación «Don Pelayo» solicitó a Renfe su uso para este último viaje.

El expreso alcanza los 115 kilómetros hora a su paso por Monteana. De la Varga, con 35 años en Renfe y 20 de maquinista, recuerda que condujo por primera vez este expreso en 1977, arrastrando 17 coches. En el día de su despedida, el Estrella «Costa Verde» lleva dos, uno de asientos -clase preferente- y otro de camas. Es la composición habitual desde hace años.

Junto a De La Varga, van en cabina los maquinistas José Antonio Vega -26 años en Renfe-, y Miguel Álvarez, con 25 años de servicios. El expreso llega a las 22.58 horas a Oviedo, donde unas sesenta personas lo esperan para saludarlo y fotografiarlo.

De La Varga rememora momentos duros de conducción: «Llevar un expreso por Pajares con 17 coches y fuertes nevadas es muy duro; a veces tuve 12 horas de retención por la nieve; otras veces, animales salvajes se metían en los túneles para protegerse del frío».

Los tres maquinistas reconocen la principal dificultad de conducir un expreso. «He pasado mucho sueño a lo largo de estos años y no voy a tener pena por su desaparición; con 25 años tenía una vitalidad enorme, pero ahora hacer noche no es lo mismo», comenta Vega. ¿Cómo combate el sueño un maquinista nocturno? «Con la siesta de tarde, agua y paciencia», señala Miguel Álvarez. «Te pones de pie, abres la ventanilla», añade Vega.

En Mieres-Puente, a las 23.20 horas, un hombre emocionado saluda al expreso desde el anden y se lleva las manos al corazón. En Pola de Lena comienza la vía única. A los pocos minutos, Vega, a los mandos, dice: «Ya estamos en rampa». Es La Cobertoria. Comienzan los 80 túneles de Pajares, de presencia tan patente que los ferroviarios nunca enuncian el kilometraje del puerto, sino el número de túnel en el que están. «Éste, el 70, en herradura, lo cogemos en Fierros y, al salir de él veremos Fierros allá abajo», explica Vega. Luego viene el túnel de El Capricho, aquel «en el que las dos brigadas de construcción no se encontraron», agrega De La Varga.

El expreso viaja a 70 kilómetros hora y la locomotora va suave. Hay brigadas de trabajadores de mantenimiento de la línea a la altura de los túneles 53 y 22. «Esperan a que pasemos para empezar a trabajar; su labor es constante, tensando la catenaria, arreglando argayos o desperfectos de la vía», comenta Vega, quien reconoce que la línea de Pajares es bellísima de día: «Los hayedos rojos, las irisaciones anaranjadas al amanecer, las cascadas y torrentesÉ».

Llega el túnel 11, La Perruca, de tres kilómetros, frontera entre Asturias y León. Y, finalmente, el 9, el de Busdongo. A las 00.52 horas el expreso alcanza La Robla, y comienza a circular a 140 kilómetros hora. «Esta velocidad no la coge con mercancías, pero mirad qué bien responde», señala Miguel Álvarez. En León, otro grupo de amantes del ferrocarril espera al expreso con una pancarta de despedida. Y de nuevo, a 140, hasta Palencia y Venta de Baños, lugar de unión con los expresos de Santander e Irún-Bilbao.


Amantes del tren



Dentro del expreso, en clase preferente, viajan una docena de amantes del ferrocarril, jóvenes en su mayoría. Jesús Suárez es el tesorero de la «Don Pelayo»: «Esto es muy emocionante, pero nos da pena su desaparición, porque cumplía un servicio».

Javier Díaz y Ana Belén Gallego son novios avilesinos. Él dice estar «francamente triste; mi padre viajaba en este tren desde Villalegre a Madrid cuando yo era pequeño; incluso pudo haber viajado alguna vez con esta misma locomotora. Conservo los billetes de mi padre. A mí, el expreso también me ha prestado un buen servicio; es como si este tren fuese mi amigo».

Francisco Fernández viajó por primera vez en el expreso Asturias-Madrid el 22 de septiembre de 1951: «¿Quién me iba a decir ese día que en 2007 estaría haciendo este último viaje?».

Sin ser adoradores del ferrocarril, también viajan Ángeles Nacarinos -«es verdad que viajando así se hacían amistades»- y su marido, Pedro Hurtado, ferroviario. Son de Alcalá de Henares. Tampoco es fanática del tren la gijonesa Lorena Álvarez-Sala -descendiente del pintor Ventura, o del arquitecto Enrique-, que viaja desde León a Madrid, para ver a su novio. «Este año he hecho el viaje unas quince veces y sabía que hoy era el último día». En total viajan 24 pasajeros en preferente y dos en camas. En Venta de Baños, 30 minutos de parada y nueva sesión de fotos de los aficionados. «Son como las pilas Duracell, duran, duran y duranÉ», bromea Ana Belén Gallego sobre su novio y resto de amantes del tren.

En el restaurante Sandoval, «la cantina más ferroviaria de España», juegan al tute los lugareños -«¡Arrastro!», etcétera-. «¡Coño!, hay callos», advierte Francisco Fernández. «Venga, una ración». La locomotora 251.004 es enganchada a los dos coches que suben desde Madrid a Asturias.

Vuelta a Gijón. Son las 3.05 de la mañana. El tren trae cinco cabinas y 40 plazas ocupadas. A las 7.31 de la mañana, el tren llega a la villa de Jovellanos. El último expreso que en su última madrugada alcanzaba Gijón llega cuatro minutos antes de su desaparición.

Fuente: La Nueva España

Alas en los caminos de hierro

Han pasado 170 años desde que un inglés, R. Keiley, planteara la primera iniciativa para construir un tren en la provincia. En 1844 el británico propuso hacer una línea entre León y Avilés, y cuatro años después el gobierno le dio el visto bueno. Pero el plan no prosperó. Eran, en cualquier caso, los tiempos en que el modo de comunicación que revolucionó el paisaje y la economía del país comenzaba a dibujar sus primeros trazos, aún en papel, en una provincia atrasada, aislada históricamente, con especiales dificultades de comunicación en el Norte que tardaría décadas en solventar, siquiera mínimamente.

Fue en 1855 cuando la evidencia de un necesario impulso a la economía y de una mejor forma de trasladar las mercancías llevó a promulgar una Ley de Ferrocarriles que sentara las bases de una transformación que no podía llegar de ninguna manera en aquel país de caminos, carros y caballos, donde las distancias se convertían a menudo en obstáculo insalvable. Ese mismo año el ingeniero de Minas Ignacio Gómez de Salazar elaboró un informe para la Diputación Provincial en el que proponía tres trazados principales: Gijón, Palencia y La Coruña.

Batalla con periódico

La propuesta de unir León con Palencia (que acabaría ligando la provincia con la capital del país) contó hasta con un periódico nacido especialmente para potenciar el proyecto: El Esla, de la mano de Manuel Arriola.

Entre aquellos primeros aventureros del tren estaba la empresa Miranda e Hijo, que en 1861 consiguió la concesión del Gobierno para los tramos Palencia-León y León-Ponferrada. Allí nació la Compañía del Noroeste. El primero de los tramos, en realidad el primer ferrocarril que funcionó en la provincia, se inauguró en noviembre de 1863 y unía León con Palencia. El 19 de febrero de 1866 llegó el tren a Astorga. Doce años después quebró esta compañía, de la que nació la Compañía del Norte, para Asturias, Galicia y León. La conocida como Caminos de Hierro del Norte.

Mientras, otras zonas de la provincia comenzaban a disfrutar ya de las ventajas de la nueva forma de comunicación. En agosto de 1866 se abre la línea a Gijón en el tramo La Robla-Pola de Gordón; y en 1872 se pone en funcionamiento el tramo entre Pola de Gordón y Busdongo, mientras Asturias ponía las primeras traviesas que unirían Gijón con Pola de Lena.

Pero el gran salto en la unión de León con Asturias se produjo en 1884, cuando se termina el tramo Busdongo-Puente de los Fierros, que salva el impredecible puerto de Pajares. En agosto de ese año la meseta quedaba definitivamente comunicada con el mar por esta zona.

Inauguración real en El Bierzo

El Bierzo, la puerta de Galicia a la meseta, no se quedó atrás en esta aventura. En 1868 el tren llegó a Brañuelas, pero uno de los grandes hitos de las comunicaciones bercianas fue el túnel del Lazo, que unía El Manzanal con la ribera del Boeza, salvando un desnivel de 450 metros. En septiembre de 1881 entra en funcionamiento la obra diseñada por Melitón Martín; y un año después Ponferrada queda unida por tren a Brañuelas. En marzo de 1883 se abrió el tramo Ponferrada-Toral de los Vados. Fue un año histórico para la comarca. El 1 de septiembre el rey Alfonso XII inaugura con un viaje oficial la comunicación de Madrid con Galicia.

Con el final de siglo Astorga gana la primera de las batallas de una contienda que se mantiene en cada uno de los grandes proyectos ferroviarios que se diseñan en la provincia desde entonces, y a la que no ha sido ajena tampoco la alta velocidad. En 1898, casi una década después de que el Congreso aprobara en un primer momento la línea Benavente-León, se abre la línea Plasencia-Astorga. La ruta de la Vía de la Plata a través del tren esquivó por primera vez a la capital de la provincia.

Otras iniciativas, como el de la vía León-La Bañeza-Puebla de Sanabria-Braganza o el Sahagún-Burgos; el Villafranca-Ribadeo o el Ponferrada-Pravia, se quedaron para siempre en el cajón de los proyectos. El cambio de siglo sorprendió a León con un nuevo mapa de comunicaciones por tren que se dividía entre el asturiano y el gallego , un esquema que sigue funcionando en lo esencial en la actualidad. En 1896 había 290 kilómetros de vías en la provincia que abrían las puertas de la nueva centuria engranadas en los raíles del progreso. Aunque no fueron estos los únicos raíles en los que se cimentó el verdadero crecimiento económico de la provincia durante el siglo XX.

De hecho, las necesidades del sector ceralista, pero sobre todo del sector minero, contribuyeron a vertebrar la provincia a través de un entramado de vías métricas, el ferrocarril económico, que marcó mucho más que el traslado de las mercancías a los lugares de consumo. Así nació a finales del siglo XIX el Ferrocarril Económico de Rioseco a Palanquinos, inaugurado en 1915 y que comunicó Tierra de Campos.

O el Hullero, que se llevó el carbón de las cuencas de Matallana y Sabero, pero también a sus gentes, hacia las industrias y la promesa de una vida mejor en Vizcaya. Las dificultades de la siderurgia vizcaína de conseguir carbón barato a finales del siglo XIX impulsaron la idea de comunicar las cuencas leonesas con sus altos hornos. El proyecto de Mariano Zuaznavar fue el primer ferrocarril de vía estrecha transversal el país, la concesión llegó en 1890 con la autorización de construir y explotar un tren para transporte de carbón entre La Robla y Valmaseda.

El Hullero tuvo una vida llena de altibajos, solventados en épocas como la integración del carbón de Sabero al transporte gracias a la construcción de un ramal; o el aislamiento europeo en la I Guerra Mundial, que espoleó la demanda de carbón. Durante la Guerra Civil quedó dividido entre los dos bandos, y en León marcó también la línea del frente entre nacionales y republicanos. Pero, además de carbón, sus vagones vertebraron la comunicación de una zona de la montaña aislada y atrasada, que sintió perderse una forma de vida cuando en 1991 el ministro Borrell dictó la suspensión del servicio de viajeros por falta de seguridad. Hoy, felizmente recuperado.

El aislamiento y las dificultades del transporte fueron también el principal inconveniente para el desarrollo del Bierzo, y el lastre que arrastró su minería hasta que llegó la solución del ferrocarril. Fue el ministro Francisco Cambó quien a principios de siglo propuso construir una línea métrica entre Ponferrada y Villablino, línea diseñada por José María Alonso Areyzaga. La concesión para mercancías y pasajeros se concedió a Pedro Ortiz y Muriel. En apenas diez meses los contratistas vascos apuraron la construcción de la línea, que se inauguró en julio de 1919 con un tramo inicial de 62 kilómetros que iría modificándose después según las necesidades.

Fueron los primeros pasos de la revolución que supusieron aquellos caminos de hierro, que pronto llegarán a León a toda velocidad.

Fuente: Diario de León