La última noche del expreso

Fue despedido como un héroe, y su último viaje, en una jornada de excepción, también comenzó con una excepción. Aunque no suele hacerse de noche y en núcleos urbanos, el maquinista José Antonio Vega hizo sonar el silbato de la locomotora Mitsubishi 251.004, que arrastró el viernes el último tren expreso Asturias-Madrid. Eran las 22.30.

El silbido identificaba así a un tren que solía partir en silencio y solitario, pero que el viernes congregó en la estación Gijón-Jovellanos a unas cien personas que siguieron el acto de despedida organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril «Don Pelayo». Los aficionados tomaron innumerables fotos de la última partida del expreso, destinadas a foros ferroviarios de internet y a archivos personales. El director del Museo del Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández, también inmortalizó el momento.

El del viernes fue un expreso que estuvo a punto de no salir, y que tuvo bloqueada la venta de billetes hasta el día anterior, a causa de paros ferroviarios finalmente desconvocados. Al final, partió. En la cabina de la locomotora viaja, Pablo de la Varga, jefe de maquinistas. «La 251 es una locomotora muy buena para el Pajares, con 5.000 caballos para arrastrar hasta 1.050 toneladas en rampas de 20 milésimas, como las del puerto», comenta.

Ninguna línea ferroviaria española posee el perfil de Pajares, con 50 kilómetros de rampas, desde La Cobertoria a Busdongo. La 251.004 lleva a las espaldas unos 700.000 kilómetros de viajes, y en el presente está dedicada a mercancías. Pero inició su servicio, a comienzos de los años ochenta del pasado siglo, llevando expresos como el de Asturias. Por ello la Asociación «Don Pelayo» solicitó a Renfe su uso para este último viaje.

El expreso alcanza los 115 kilómetros hora a su paso por Monteana. De la Varga, con 35 años en Renfe y 20 de maquinista, recuerda que condujo por primera vez este expreso en 1977, arrastrando 17 coches. En el día de su despedida, el Estrella «Costa Verde» lleva dos, uno de asientos -clase preferente- y otro de camas. Es la composición habitual desde hace años.

Junto a De La Varga, van en cabina los maquinistas José Antonio Vega -26 años en Renfe-, y Miguel Álvarez, con 25 años de servicios. El expreso llega a las 22.58 horas a Oviedo, donde unas sesenta personas lo esperan para saludarlo y fotografiarlo.

De La Varga rememora momentos duros de conducción: «Llevar un expreso por Pajares con 17 coches y fuertes nevadas es muy duro; a veces tuve 12 horas de retención por la nieve; otras veces, animales salvajes se metían en los túneles para protegerse del frío».

Los tres maquinistas reconocen la principal dificultad de conducir un expreso. «He pasado mucho sueño a lo largo de estos años y no voy a tener pena por su desaparición; con 25 años tenía una vitalidad enorme, pero ahora hacer noche no es lo mismo», comenta Vega. ¿Cómo combate el sueño un maquinista nocturno? «Con la siesta de tarde, agua y paciencia», señala Miguel Álvarez. «Te pones de pie, abres la ventanilla», añade Vega.

En Mieres-Puente, a las 23.20 horas, un hombre emocionado saluda al expreso desde el anden y se lleva las manos al corazón. En Pola de Lena comienza la vía única. A los pocos minutos, Vega, a los mandos, dice: «Ya estamos en rampa». Es La Cobertoria. Comienzan los 80 túneles de Pajares, de presencia tan patente que los ferroviarios nunca enuncian el kilometraje del puerto, sino el número de túnel en el que están. «Éste, el 70, en herradura, lo cogemos en Fierros y, al salir de él veremos Fierros allá abajo», explica Vega. Luego viene el túnel de El Capricho, aquel «en el que las dos brigadas de construcción no se encontraron», agrega De La Varga.

El expreso viaja a 70 kilómetros hora y la locomotora va suave. Hay brigadas de trabajadores de mantenimiento de la línea a la altura de los túneles 53 y 22. «Esperan a que pasemos para empezar a trabajar; su labor es constante, tensando la catenaria, arreglando argayos o desperfectos de la vía», comenta Vega, quien reconoce que la línea de Pajares es bellísima de día: «Los hayedos rojos, las irisaciones anaranjadas al amanecer, las cascadas y torrentesÉ».

Llega el túnel 11, La Perruca, de tres kilómetros, frontera entre Asturias y León. Y, finalmente, el 9, el de Busdongo. A las 00.52 horas el expreso alcanza La Robla, y comienza a circular a 140 kilómetros hora. «Esta velocidad no la coge con mercancías, pero mirad qué bien responde», señala Miguel Álvarez. En León, otro grupo de amantes del ferrocarril espera al expreso con una pancarta de despedida. Y de nuevo, a 140, hasta Palencia y Venta de Baños, lugar de unión con los expresos de Santander e Irún-Bilbao.


Amantes del tren



Dentro del expreso, en clase preferente, viajan una docena de amantes del ferrocarril, jóvenes en su mayoría. Jesús Suárez es el tesorero de la «Don Pelayo»: «Esto es muy emocionante, pero nos da pena su desaparición, porque cumplía un servicio».

Javier Díaz y Ana Belén Gallego son novios avilesinos. Él dice estar «francamente triste; mi padre viajaba en este tren desde Villalegre a Madrid cuando yo era pequeño; incluso pudo haber viajado alguna vez con esta misma locomotora. Conservo los billetes de mi padre. A mí, el expreso también me ha prestado un buen servicio; es como si este tren fuese mi amigo».

Francisco Fernández viajó por primera vez en el expreso Asturias-Madrid el 22 de septiembre de 1951: «¿Quién me iba a decir ese día que en 2007 estaría haciendo este último viaje?».

Sin ser adoradores del ferrocarril, también viajan Ángeles Nacarinos -«es verdad que viajando así se hacían amistades»- y su marido, Pedro Hurtado, ferroviario. Son de Alcalá de Henares. Tampoco es fanática del tren la gijonesa Lorena Álvarez-Sala -descendiente del pintor Ventura, o del arquitecto Enrique-, que viaja desde León a Madrid, para ver a su novio. «Este año he hecho el viaje unas quince veces y sabía que hoy era el último día». En total viajan 24 pasajeros en preferente y dos en camas. En Venta de Baños, 30 minutos de parada y nueva sesión de fotos de los aficionados. «Son como las pilas Duracell, duran, duran y duranÉ», bromea Ana Belén Gallego sobre su novio y resto de amantes del tren.

En el restaurante Sandoval, «la cantina más ferroviaria de España», juegan al tute los lugareños -«¡Arrastro!», etcétera-. «¡Coño!, hay callos», advierte Francisco Fernández. «Venga, una ración». La locomotora 251.004 es enganchada a los dos coches que suben desde Madrid a Asturias.

Vuelta a Gijón. Son las 3.05 de la mañana. El tren trae cinco cabinas y 40 plazas ocupadas. A las 7.31 de la mañana, el tren llega a la villa de Jovellanos. El último expreso que en su última madrugada alcanzaba Gijón llega cuatro minutos antes de su desaparición.

Fuente: La Nueva España

Alas en los caminos de hierro

Han pasado 170 años desde que un inglés, R. Keiley, planteara la primera iniciativa para construir un tren en la provincia. En 1844 el británico propuso hacer una línea entre León y Avilés, y cuatro años después el gobierno le dio el visto bueno. Pero el plan no prosperó. Eran, en cualquier caso, los tiempos en que el modo de comunicación que revolucionó el paisaje y la economía del país comenzaba a dibujar sus primeros trazos, aún en papel, en una provincia atrasada, aislada históricamente, con especiales dificultades de comunicación en el Norte que tardaría décadas en solventar, siquiera mínimamente.

Fue en 1855 cuando la evidencia de un necesario impulso a la economía y de una mejor forma de trasladar las mercancías llevó a promulgar una Ley de Ferrocarriles que sentara las bases de una transformación que no podía llegar de ninguna manera en aquel país de caminos, carros y caballos, donde las distancias se convertían a menudo en obstáculo insalvable. Ese mismo año el ingeniero de Minas Ignacio Gómez de Salazar elaboró un informe para la Diputación Provincial en el que proponía tres trazados principales: Gijón, Palencia y La Coruña.

Batalla con periódico

La propuesta de unir León con Palencia (que acabaría ligando la provincia con la capital del país) contó hasta con un periódico nacido especialmente para potenciar el proyecto: El Esla, de la mano de Manuel Arriola.

Entre aquellos primeros aventureros del tren estaba la empresa Miranda e Hijo, que en 1861 consiguió la concesión del Gobierno para los tramos Palencia-León y León-Ponferrada. Allí nació la Compañía del Noroeste. El primero de los tramos, en realidad el primer ferrocarril que funcionó en la provincia, se inauguró en noviembre de 1863 y unía León con Palencia. El 19 de febrero de 1866 llegó el tren a Astorga. Doce años después quebró esta compañía, de la que nació la Compañía del Norte, para Asturias, Galicia y León. La conocida como Caminos de Hierro del Norte.

Mientras, otras zonas de la provincia comenzaban a disfrutar ya de las ventajas de la nueva forma de comunicación. En agosto de 1866 se abre la línea a Gijón en el tramo La Robla-Pola de Gordón; y en 1872 se pone en funcionamiento el tramo entre Pola de Gordón y Busdongo, mientras Asturias ponía las primeras traviesas que unirían Gijón con Pola de Lena.

Pero el gran salto en la unión de León con Asturias se produjo en 1884, cuando se termina el tramo Busdongo-Puente de los Fierros, que salva el impredecible puerto de Pajares. En agosto de ese año la meseta quedaba definitivamente comunicada con el mar por esta zona.

Inauguración real en El Bierzo

El Bierzo, la puerta de Galicia a la meseta, no se quedó atrás en esta aventura. En 1868 el tren llegó a Brañuelas, pero uno de los grandes hitos de las comunicaciones bercianas fue el túnel del Lazo, que unía El Manzanal con la ribera del Boeza, salvando un desnivel de 450 metros. En septiembre de 1881 entra en funcionamiento la obra diseñada por Melitón Martín; y un año después Ponferrada queda unida por tren a Brañuelas. En marzo de 1883 se abrió el tramo Ponferrada-Toral de los Vados. Fue un año histórico para la comarca. El 1 de septiembre el rey Alfonso XII inaugura con un viaje oficial la comunicación de Madrid con Galicia.

Con el final de siglo Astorga gana la primera de las batallas de una contienda que se mantiene en cada uno de los grandes proyectos ferroviarios que se diseñan en la provincia desde entonces, y a la que no ha sido ajena tampoco la alta velocidad. En 1898, casi una década después de que el Congreso aprobara en un primer momento la línea Benavente-León, se abre la línea Plasencia-Astorga. La ruta de la Vía de la Plata a través del tren esquivó por primera vez a la capital de la provincia.

Otras iniciativas, como el de la vía León-La Bañeza-Puebla de Sanabria-Braganza o el Sahagún-Burgos; el Villafranca-Ribadeo o el Ponferrada-Pravia, se quedaron para siempre en el cajón de los proyectos. El cambio de siglo sorprendió a León con un nuevo mapa de comunicaciones por tren que se dividía entre el asturiano y el gallego , un esquema que sigue funcionando en lo esencial en la actualidad. En 1896 había 290 kilómetros de vías en la provincia que abrían las puertas de la nueva centuria engranadas en los raíles del progreso. Aunque no fueron estos los únicos raíles en los que se cimentó el verdadero crecimiento económico de la provincia durante el siglo XX.

De hecho, las necesidades del sector ceralista, pero sobre todo del sector minero, contribuyeron a vertebrar la provincia a través de un entramado de vías métricas, el ferrocarril económico, que marcó mucho más que el traslado de las mercancías a los lugares de consumo. Así nació a finales del siglo XIX el Ferrocarril Económico de Rioseco a Palanquinos, inaugurado en 1915 y que comunicó Tierra de Campos.

O el Hullero, que se llevó el carbón de las cuencas de Matallana y Sabero, pero también a sus gentes, hacia las industrias y la promesa de una vida mejor en Vizcaya. Las dificultades de la siderurgia vizcaína de conseguir carbón barato a finales del siglo XIX impulsaron la idea de comunicar las cuencas leonesas con sus altos hornos. El proyecto de Mariano Zuaznavar fue el primer ferrocarril de vía estrecha transversal el país, la concesión llegó en 1890 con la autorización de construir y explotar un tren para transporte de carbón entre La Robla y Valmaseda.

El Hullero tuvo una vida llena de altibajos, solventados en épocas como la integración del carbón de Sabero al transporte gracias a la construcción de un ramal; o el aislamiento europeo en la I Guerra Mundial, que espoleó la demanda de carbón. Durante la Guerra Civil quedó dividido entre los dos bandos, y en León marcó también la línea del frente entre nacionales y republicanos. Pero, además de carbón, sus vagones vertebraron la comunicación de una zona de la montaña aislada y atrasada, que sintió perderse una forma de vida cuando en 1991 el ministro Borrell dictó la suspensión del servicio de viajeros por falta de seguridad. Hoy, felizmente recuperado.

El aislamiento y las dificultades del transporte fueron también el principal inconveniente para el desarrollo del Bierzo, y el lastre que arrastró su minería hasta que llegó la solución del ferrocarril. Fue el ministro Francisco Cambó quien a principios de siglo propuso construir una línea métrica entre Ponferrada y Villablino, línea diseñada por José María Alonso Areyzaga. La concesión para mercancías y pasajeros se concedió a Pedro Ortiz y Muriel. En apenas diez meses los contratistas vascos apuraron la construcción de la línea, que se inauguró en julio de 1919 con un tramo inicial de 62 kilómetros que iría modificándose después según las necesidades.

Fueron los primeros pasos de la revolución que supusieron aquellos caminos de hierro, que pronto llegarán a León a toda velocidad.

Fuente: Diario de León

La estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico serán centros de interpretación de Metro antes de 2008

La estación de Chamberí de Metro de Madrid, cerrada desde hace más de 40 años, reabrirá sus puertas como centro de interpretación de la historia del suburbano, previsiblemente, antes de finales de año, según anunció hoy el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón.

Gallardón, que se manifestó así en la rueda de prensa posterior a la reunión de su Gobierno, explicó que en las próximas semanas también será inaugurada la remodelación a la que se ha sometido la Nave de Motores de Pacífico, que fue construida para generar y almacenar la energía con la que funcionaban los trenes y que ahora también será un centro de interpretación.

La Junta de Gobierno aprobó hoy una inversión de más de 4,8 millones de euros para finalizar los trabajos de rehabilitación de estas dos instalaciones, que cuando sean inauguradas permitirán a los visitantes conocer la historia del Metro de Madrid desde sus inicios, dentro del proyecto denominado 'Andén 0'.

En concreto, el Ayuntamiento ha autorizado una adenda al convenio de colaboración con Metro de Madrid, suscrito en diciembre de 2005, para rehabilitar y abrir al público la estación de Chamberí, por valor de 3,2 millones de euros. Además, aprobó otra adenda a este acuerdo, en los mismos términos, destinada a la sala de turbinas de la central eléctrica de Pacífico, que supondrá una inversión de 1,6 millones de euros.

ESTACIÓN DE CHAMBERÍ

La antigua estación de Chamberí pertenece a la primera línea de Metro de Madrid, inaugurada en 1919 y que contaba con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos (la actual Iglesia), Chamberí, Bilbao, Hospicio (Tribunal hoy en día), Red de San Luis (Gran Vía actualmente) y Puerta del Sol. A principios de los 60, la Compañía Metropolitana decidió aumentar la longitud de los trenes y ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró. El cierre definitivo tuvo lugar el 22 de mayo de 1966.

El diseño, de Antonio Palacios, optó por una solución funcional muy simple en cuanto a recorridos y organización y por unos acabados sencillos. Incorporó la luz natural mediante un lucernario en el vestíbulo. Para el interior eligió un recubrimiento cerámico con juegos ornamentales.

La bóveda de la estación va recubierta de azulejo blanco biselado y sus estribos estaban decorados por grandes recuadros de azulejos sevillanos que limitan el contorno de los carteles anunciadores, también de cerámica, en encintado ocre y azul. Estos carteles publicitarios son uno de los grandes atractivos de la estación, ya que se conservan prácticamente tal y como fueron creados en la década de los 20.

NAVE DE MOTORES DE PACÍFICO

La Nave de Motores de Pacífico fue construida entre 1922 y 1923 y empezó a funcionar a partir de 1924. En su interior están instalados tres motores diesel de grandes dimensiones y el resto de la maquinaria (alternadores, dinamos, baterías, etc.) que en su momento sirvieron para generar y almacenar la energía con la que funcionaban los trenes.

Durante la Guerra Civil, y debido a las restricciones, proporcionaron energía eléctrica la ciudad, a través de la compañía Unión Eléctrica Madrileña. Con el paso del tiempo, y a medida que las compañías fueron capaces de asegurar un suministro cada vez más regular, la central, que llegó a ser la de mayor potencia instalada en España, quedó obsoleta y dejó de funcionar en 1972, siendo definitivamente clausurada en 1987.

El edificio es obra, al igual que la estación de Chamberí, del arquitecto Antonio Palacios. Las obras de mantenimiento y conservación que ahora se acometen, según proyecto del arquitecto Carlos Puente, devolverán a la nave su aspecto original, tanto exterior como interiormente, e irán acompañadas de la limpieza y restauración de la maquinaria.

El proyecto 'Andén 0' contempla también la instalación de un motor eléctrico que permitirá recrear el funcionamiento de los tres grandes motores navales, de 1.500 caballos cada uno, que suministraban energía al suburbano el pasado siglo.

Un vagón lleno de historia

El 23 de septiembre de 1927 se inauguró la línea del ferrocarril Vasco-Navarro que unía Vitoria con Estella. Un tren muy avanzado para su época que fue testigo de las relaciones personales y comerciales entre ambos territorios.

Dicen que el ferrocarril no es un medio de transporte, es una filosofía de vida. Cuando hace décadas la gente viajaba en tren, lo importante no era cuándo iban a llegar, sino cómo, pues cada viaje era una oportunidad para vivir nuevas experiencias. A buen seguro, aquellos gasteiztarras que, tal día como hoy, ochenta años atrás, viajaban en el recorrido inaugural de la línea del Vasco-Navarro que unía Vitoria y Estella, así lo podrían atestiguar.

Pero la historia de este hoy histórico ferrocarril se remonta mucho más en el tiempo, y sobre todo se remonta hasta la figura personal de Joaquín Herrán, quién, decidido a dotar a su provincia de una línea de tren, emprendió una empresa titánica que acabaría materializándose años después en los vagones que unirían diversos puntos del territorio vasco. "Era un visionario, un hombre adelantado a su época", señala Javier Suso, experto en el apasionante mundo del ferrocarril Vasco-Navarro e hijo de uno de los últimos trabajadores.

Tras comprobar que las instituciones locales no se mostraban en disposición de emprender la creación de la línea, Herrán consiguió el apoyo económico de la Banca Artola, junto con capital inglés, y el 22 de marzo de 1879 se creaba la primera comisión gestora para la construcción de la vía. En 1889 se inauguró el primer tramo, entre Vitoria y Salinas de Léniz. Sin embargo, después de incontables problemas financieros y de construcción -la complicada orografía tampoco ayudó a que las obras avanzarán - el Estado acabó por adueñarse de la gestión, y hasta 1914 no reemprendió las obras del ferrocarril.

Habrían de pasar aún varios años hasta que la niña bonita del conocido como trenico iniciara su recorrido, pues no fue hasta el 23 de septiembre de 1927 cuando los vagones de la Vitoria-Estella se pusieron en marcha. Como explica Javier Suso, la línea "era la más moderna de la época, pues tan sólo dos años después de su inauguración se procede a su electrificación, así que podríamos decir que era más avanzada de lo que el AVE supone hoy respecto al resto de trenes".

El encargado de diseñar la línea fue el ingeniero Alejandro Mendizábal. "Es sorprendente que aún hoy en día este hombre no haya tenido el reconocimiento que se merece, es una persona clave en la historia de la ciudad", reivindica Suso. Sesenta kilómetros de recorrido entre Estella y la capital alavesa que los viajeros realizaban en una hora y media. Sus vagones, lujosos los de primera clase y sencillos los de tercera, se llenaban de personas que con el tiempo acababan por convertirse en una gran familia.

Las décadas de los treinta y cuarenta fueron los años de apogeo para la línea, y un gran número de vendedores usaban el tren para realizar compraventas entre las dos ciudades. "En esa época era muy común el estraperlo, incluso los propios trabajadores intentaban sacarse unas pesetas con ello, aunque cuando subía la Guardia Civil podía verse cómo la mercancía salía volando por las ventanillas", comenta Javier Suso.

Y, al parecer, la presencia de la Benemérita era constante en la línea, principalmente porque, al igual que monjas y familiares de los ferroviarios, no tenían que pagar el billete. Este hecho, junto con unas tarifas excesivamente baratas para la época, contribuyó al declive del ferrocarril Vasco-Navarro, que a principios de los cincuenta inició una cuesta abajo irremediable. "Tardó casi más en construirse que lo que luego estuvo en funcionamiento", recuerda Suso entre risas. Quizás el gran número de parejas que surgieron gracias a esta conexión entre ambos territorios habían decidido relacionarse a través de otros medios de transporte, como el autobús, que por aquel entonces comenzaban su andadura por las carreteras del territorio.

"Siempre se ha comentado que hubo una mano negra de las compañías de autobuses para que se cerrara la línea, pero el fin del ferrocarril es más simple que eso", afirma Suso. "El Banco Mundial sacó una normativa para fomentar las comunicaciones en los Estados en vía de desarrollo, en la que obligaba a elegir entre las carreteras o el ferrocarril. El Estado español eligió las carreteras, por lo que le obligaron a cerrar todas las líneas de ferrocarril deficitarias", sentencia el que fuera hijo de Ángel Suso, encargado de las cuentas del ferrocarril.

Ante esta tesitura, el 31 de diciembre de 1967 deja de funcionar el Vasco Navarro, dejando a casi 400 trabajadores en la calle. El proyecto personal de Joaquín Herrán para dotar a su ciudad de una línea de ferrocarril, y que Alejandro Mendizábal había ejecutado tras años de esfuerzo, tocaba a su fin. Hoy se cumplen ochenta años desde la inauguración de la emblemática línea Vitoria-Estella, pero ya pocos pueden presumir de haber formado parte de este pequeño trozo de la historia del ferrocarril alavés.

Fuente: Noticias de Álava

Acoso a fotógrafos aficionados

En relación a lo sucedido el día 31 de julio en la estación de ferrocarril de Puerta de Atocha, en que un cámara de televisión en el ejercicio de su trabajo fue agredido por vigilantes de seguridad, le comento la situación que vivimos a diario quienes tenemos como afición la realización de fotografías de contenido ferroviario: Desde hace años se nos persigue y acosa cada vez que tenemos la osadía de "desenfundar" nuestras peligrosas cámaras fotográficas con el objetivo de obtener alguna instantánea de un tren, locomotora, vagón o cualquier otra cosa relacionada con el ferrocarril. Incluso con la exigencia de entregar los aparatos a estos trabajadores de la seguridad privada, sin más razonamiento, por su parte, que el consabido "porque me da la gana", por supuesto siempre acompañado de malos modos y amenazas de retención, agresión y denuncias.

Siempre que se ha requerido la presencia de las Fuerzas de Seguridad del Estado se nos ha dado la razón, puesto que en ningún caso se nos puede prohibir la realización de una actividad cultural y creativa en un lugar público, actividad por otra parte protegida por la mismísima Constitución Española en su artículo 20.

Desde hace más de 40 años la afición a la fotografía ferroviaria es una actividad que se ha ido desarrollando e incrementando en nuestro país, afición gracias a la cual hoy en día todos los ciudadanos pueden disfrutar en las hemerotecas y multitud de medios de difusión de las imágenes obtenidas por los aficionados, lo que constituye un enorme fondo documental de una parte de la historia y el desarrollo de nuestra sociedad.

A pesar de ello, la persecución es continua y el silencio de las entidades públicas, Renfe Operadora y ADIF, constante, a pesar de nuestras reclamaciones con vistas a aclarar de una vez por todas la situación.

Por parte de estas entidades se emite una "autorización de fotografía y vídeo" que consideramos es, como mínimo, alegal, y que en muchas ocasiones es ignorada y despreciada por sus propios trabajadores. Nos consta que ni siquiera existe una circular que les informe de que exista ni la prohibición ni la autorización. Consideramos que la toma de éste tipo de imágenes no perjudica absolutamente a nadie ni a nada, y que contribuimos a incrementar la memoria histórica de nuestro país con nuestra actividad.

En todos los países de nuestro entorno, como muchos de nosotros hemos podido comprobar, la fotografía ferroviaria es una actividad vista con total normalidad y jamás se nos ponen obstáculos, más bien todo lo contrario. Los mismos trabajadores se han extrañado e incluso se han llegado a reír cuando les hemos pedido permiso para fotografiar.

Esperemos que en nuestro país la razón acabe imponiéndose y nos dejen desarrollar nuestra afición en paz y armonía. Por el bien de las generaciones venideras, que podrán ver en un futuro cómo era el ferrocarril de sus mayores.

Por: MIGUEL ANGEL RODRÍGUEZ TORRES

Fuente: La Vanguardia

El ferrocarril: pasado, presente e impacto en Extremadura

El ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que, históricamente, más ha calado en la sociedad en general.

En sus comienzos fue nuevo, competitivo y revolucionario. Cambió profundamente la estructura de la economía y de los transportes tradicionales cuando se libró de la tracción animal.

Reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales. Todo esto lo hace siendo el medio más respetuoso con el medio ambiente. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.

En Extremadura está sufriendo una gran transformación, que acabará devolviéndole el prestigio que siempre debió tener. Antes de hablar del presente, hay que echar un vistazo al pasado para comprender mejor cómo hemos llegado a la situación actual.

Introducción del ferrocarril

En 1830 se pone en marcha el tren Manchester-Liverpool, hecho considerado por los expertos como revolucionario y rompedor. Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. La implantación en España fue tardía. Las razones son la inestabilidad política, falta de capital propio consistente; la burguesía no aportó poder y siguió apoyando los medios tradicionales; y también una mala planificación por parte del Estado.

El primer ferrocarril en España fue en Cuba (cuando pertenecía a la Corona Española) En 1837 se pone en marcha un primer tramo. Su objetivo era proporcionar a los comerciantes de azúcar un medio más eficaz que las clásicas carretas o animales de carga.

En la España peninsular esperamos 11 años más para ello. Entre Barcelona y Mataró en 1848, y después Madrid-Aranjuez. En la actualidad existen más de 14.800 km.

Como datos comparativos de la repercusión, en 1850, cuando en España sölo hay 28 km de vía, en el Reino Unido sobrepasaban los 10.000 y en Estados Unidos cerca de los 15.000.

¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Extremadura?

En su momento se realizaron buenos estudios que unían los puntos principales de nuestra región con Portugal, Andalucía, Talavera de la Reina, etc; sin embargo, no llegaron a materializarse.

Con la llegada de Francisco Luján al Ministerio de Fomento y como su madre era de Villanueva de la Serena, encargó un estudio que se alejaba totalmente de los anteriores. Seguía lo que era el valle del Guadiana y tenía la finalidad de atender el mercurio de Almadén, y por supuesto llegar a Mérida para enlazar con Andalucía y Portugal. Tampoco llegó a realizarse este proyecto.

En 1861, el tren de Madrid-Aranjuez llegó a Ciudad Real, con lo que se retomó el estudio. En 1866 se inauguró la primera línea de ferrocarril extremeña, que unía Ciudad Real con Badajoz

Simultáneamente, Portugal no quería quedarse atrás en lo relativo al ferrocarril. Al igual que ocurrió en el caso español, realizaron diversos proyectos no finalizados. Uno de ellos unía Lisboa-Elvas-Badajoz.

En 1868 se logra alcanzar Vélmez, que era el centro neurálgico del carbón. Este tendido disgustó a cacereños, que se veían excluídos de la llegada del tren. Así, proyectaron otro tendido que, paralelo al Tajo, unía Malpartida con Madrid. En el momento de iniciar la obra, no se había decidido por dónde se haría el enlace con Portugal. Finalmente se optó por Valencia de Alcántara. Este no llegaba directamente a Cáceres capital, por lo que hubo que construir un ramal Arroyo-Cáceres.

Una vez que Extremadura tiene configuradas sus dos líneas más importantes, se centró en el sur, hacia los puertos, especialmente Huelva. En 1885 se pone en servicio una línea que une Mérida con el puerto de Sevilla.

Involuciones históricas

El ferrocarril español, se puede decir que nunca fue un negocio redondo. El final de la I Guerra Mundial supuso un impedimento de máxima importancia económica y social a la expansión del tren. Socialmente, suponía un golpe fuerte a una estructura económica tradicional, basada en la agricultura y ganadería.

La dictadura de Primo de Rivera se empeñaba más en conseguir trabajo que en relanzar el proyecto constructivo ferroviario. Aún así, durante el periodo, se acometen los tramos Talavera de la Reina-Villanueva y Zafra-Jerez de los Caballeros.

Ante la situación que iba tomando el tren, el Estado crea en 1926 la primera sociedad para la explotación estatal del ferrocarril. Posteriormente, dos años después hace lo mismo con los ferrocarriles de vía ancha. RENFE se crea en 1941

La Guerra Civil dañó considerablemente la infraestructura y diezmó la flota. Nuestro país se vio bloqueado y aislado comercialmente.

En 1984, el Estado encarga una auditoría para conocer la situación de RENFE. El informe muestra que la entidad está al borde de la quiebra. Ante esto, el ejecutivo tomó una serie de medidas como intentar suprimir varios miles de kilómetros de vías. El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 abre una puerta para que aquellas Comunidades que consideren ciertas líneas necesarias desde el punto de vista social o económico establezcan un acuerdo de conservación con RENFE.

De ese modo, Extremadura y Andalucía establecen un convenio y logran salvar la Ruta de la Plata. Castilla León no se acogió a convenio alguno. Así se rompió la conexión norte-sur de España.

RENFE y el Estado establecen unos contratos-programa para funcionar. Esto exime a RENFE, a finales del siglo XX de la obligación de mantener líneas o trazados altamente deficitarios. Se anuncia que se cerrarán varias líneas.

En 2004, Extremadura, RENFE y el Estado firmaron unos convenios. Se pactan mejoras en infraestructuras y seguridad de los trazados y máquinas y se eliminan los pasos a nivel. Ese convenio, que se sigue ejecutando, obliga a modernizar en general el servicio ferroviario. Se quitan de la circulación los viejos trenes, se modifican los horarios y se reduce notablemente los retrasos, pérdidas, etc.

Actualmente, los trazados extremeños impiden mantener una velocidad crucero alta, por motivos como existencia aún de pasos a nivel o motivos infraestructurales. Algunos tramos serán modificados o suprimidos con las obras del AVE

Ferrocarril e industrialización

Asimilado el potencial y las ventajas de este medio de transporte, los intereses comerciales y económicos han marcado una pauta fundamental en cuanto a creación de líneas, modificaciones de trazados, y mantenimiento de trayectos "supuestamente deficitarios".

Es el caso por ejemplo del papel que el Grupo Gallardo ha jugado en una línea Jerez de los Caballeros. Sentenciada a desaparecer, este grupo empresarial la mantuvo y la adaptó al transporte de mercancías.

En dos años y medio, con la entrada en vigor del AVE en nuestra región, los extremeños pasaremos de un tren del siglo XIX a uno del siglo XXI. Esta infraestructura ferroviaria, junto a una promesa autonómica de mejorar la red de carreteras, están avalando la industrialización de Extremadura. El tren se considera actualmente como un elemento imprescindible en la evolución económica, social, medio ambiental de cualquier país.

El AVE no sólo permitirá viajar de Extremadura a Francia en pocas horas, o establecer un servicio regular y veloz entre Madrid-Lisboa. El AVE, y su trazado de mercancías paralelo, se convertirá en el elemento diferenciador en cuanto al transporte industrial y de mercancías, a la creación y mejora del tejido industrial, a afianzar óptimas relaciones mercantiles y a hacer valer en estratégico enclave que tiene nuestra región.

Fuente: Región Digital

Un gran parque temático de 30.000 metros que honre al ferrocarril

La máxima de conservación del patrimonio ferroviario se conjuga en la tercera alternativa con la puesta a disposición de la ciudad de una nueva zona de equipamientos de ocio. El Museo del Ferrocarril se enmarcaría en un gran parque temático, de cerca de 30.000 metros cuadrados, en el que la superficie de edificación ocuparía alrededor de 15.000 metros cuadrados; todo dentro de una parcela que dista cerca de 300 metros de la estación de Clasificación, en la que se plantea la opción B.

Pese a no utilizarla como base sobre la que apoyar el centro, la propuesta suma la estación de Clasificación a su diseño como elemento vinculado, que podría servir de puerta de entrada al parque y cumplir funciones sede social de Alaf de manera provisional mientras se hace el museo, biblioteca, local para asociación de vecinos, guardería, o pequeño equipamiento cultural o administrativo.

No sería este el único edificio que se conservaría dentro del recinto, en el que además se podrían dibujar pasillos de vías en los que ubicar máquinas o vagones y se daría espacio para colocar distintas piezas y elementos ferroviarios que Alaf tiene. Todos estas posibilidades harían que la infraestructura mantuviera una comunicación del entorno con el museo, que trascendería el ámbito restringido de otras localizaciones para abrirse a la ciudad y dotaría a las pedanías de Armunia y Trobajo del Cerecedo de unos equipamientos de ocio de los que adolecen.

Al margen de estas consideraciones, en el ámbito estructural la amplitud del terreno haría compatibles en esta opción el desarrollo de las vías, para que las máquinas del museo puedan salir y efectuarse los acceso al centro de restauración, y el planeamiento de las carreteras de comunicación del sector.

La infraestructura propia del museo cubría las necesidades básicas —que también guardan las otras dos alternativas— fijadas en el estudio desarrollado por el equipo técnico de León Alta Velocidad, que propone un diseño en tres espacios. En el primero se contempla el espacio exterior, en el que irían la zona de aparcamientos y la playa de vías de acceso. Ya dentro, estaría la playa de vías de exposición y las zonas de restauración y mantenimiento, así como una escuela taller. Y como complemento, se dibujan salas de exposición de material vario, área interactiva, sala de exposición de modelismo, almacén, área administrativa, dependencias para la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, área de formación, cafetería y tienda, accesos, control y seguridad, aseos y dependencias propias, y zonas comunes.

Ahora, la decisión entre las tres opciones queda en manos de las administraciones que forman parte del consejo de administración de León Alta Velocidad.