La ´Alta Velocidad´ en 1865: ocho horas de Córdoba a Málaga

El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".

Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.

Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.

Los años fueron pasando, y se formó un ´lobby´ para conseguir traer a Málaga el ´caballo de hierro´. El ´tridente´ financiero de los Loring, Larios y Heredia unieron sus fuerzas, con un intento fallido de Martín Larios de por medio. En 1859 llega la ansiada adjudicación de la línea a Jorge Loring, la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, con un capital social de 70 millones de reales, más otros 70 que puso el Estado, y a trabajar.

Las obras comenzaron en 1860, a cargo de los señores Vitali, Picard y Compañía. La inauguración del primer tramo tuvo lugar dos años más tarde, aprovechando la visita de Isabel II a Málaga. Pero lo cierto es que el 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró la línea entera, en la que trabajaron más de 3.000 obreros, dejando para la posteridad y el disfrute de los pasajeros 17 túneles, 8 viaductos y 18 puentes, con tramos como Fernán Núñez-Montilla, con unas cuestas que hicieron el trabajo más que complicado.

Como detalla el investigador Fernando Fernández, mientras la línea estaba en construcción, gracias al marqués de Salamanca se compraron cuatro locomotoras de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Eran las llamadas ´Creusot viajeros´, con un eje delantero libre y dos ejes acoplados de la casa Evrard. Luego llegaron más encargos a fabricantes belgas y franceses: otras 16 locomotoras del mismo tipo.

Los trenes fueron una estupenda inversión, aunque había modelos mucho más aptos, por su mayor potencia. Estas primeras locomotoras se remodelaron en la I Guerra Mundial y todavía quedaban algunas en los años 40. Fernando Fernández comenta que la última de ellas pasó a mejor vida en 1954, tras pasar unos años de retiro en un depósito de Puente Genil.

El tren que hizo el recorrido inaugural salió de la estación de Córdoba hacia las seis de la mañana, adornado con escudos alegóricos y con una gran C y M enlazadas: las iniciales de las dos provincias unidas por el ferrocarril. A bordo, el ministro de Fomento y autoridades de todo pelaje. En cada estación, estatuas conmemorativas, pabellones engalanados, vivas a Isabel II, ágapes y discursos. El concepto de ´Alta velocidad´ iba a su ritmo en el siglo XIX. Y por fin, el paisaje familiar de Bobadilla, el Chorro y la ciudad de Málaga, en la que, para la ocasión, se repartieron 18.000 reales entre los malagueños con el futuro más hipotecado. Hoy domingo, las siete u ocho horas del lejano tren Córdoba-Málaga de 1865 quedarán ´fulminadas´ por los 60 minutos que tardará el AVE en unir las dos ciudades. Cómo ha cambiado el cuento.

La nueva estación de tren, engalanada para la ocasión, estaba situada a dos pasos de las fábricas de la Málaga industrial. Obra del ingeniero Antonio Arriete, contaba con dos edificios para la entrada y salida de pasajeros, que todavía se conservan y que enmarcaban una estructura de hierro construida en 1863 en la fundición de Ferdinand de la Rochette en Givors, Francia. La estación también contaba con cochera y taller para carruajes (para la carga) y por supuesto, un taller para máquinas y locomotoras.

Según contaba el propio Arriete, en el proyecto que presentó en 1863, la vía férrea esperaba un movimiento anual de 109.500 pasajeros y 69.100 toneladas o lo que es lo mismo, 300 viajeros y 200 toneladas al día, pero el ingeniero elevó los cálculos por el ´caché´ de Málaga a 2.000 viajeros y 800 toneladas al día. Como resultado, había que levantar una estación de primera clase, digna de este movimiento de personas y mercancías.

Arriete previó una gran plaza de 180 metros por 60, delante de la fachada principal de 150 metros de largo. El paseo ajardinado delante de este gran espacio, del que partía el camino a Cártama y la carretera a Churriana, fue diseñado en 1879 por Joaquín de Rucoba.

La recuperación de la estructura, modificada en parte con el paso de los años, fue desechada para levantar en su lugar un centro comercial (con trenes). En la actualidad los elementos originales de este cuerpo de hierro duermen el sueño de los justos en un almacén municipal, mientras de la estación primitiva sólo queda la pintura que adorna el techo del Cervantes.

Fuente: La Opinión de Málaga

La noche pierde un tren

El panel de salidas no acaba de anunciar en qué vía se situará el tren Estrella. Saltan los nombres de Alicante, Barcelona, Lisboa... pero el cartel de 'Sant/Gijón' que debemos tomar a las 22:45 horas sigue inamovible. A esas horas, el ajetreo en la estación de Chamartín apenas molesta, y a quienes han optado por esperar sentados en las sillas del vestíbulo les permite dormitar con un ojo mientras que con el otro siguen atentos a los cambios en el panel. Los más inquietos no paran de ir y venir, igual que los trenes que se perciben pasan bajo los pies por el retumbar del suelo a causa del traqueteo; esos andarines se cruzan a lo largo del vestíbulo con otras miradas cansadas, con rostros que parecen absortos en la nada.

Como si compartiéramos un extraño resorte común, una dulce voz nos espabila a todos cuando, por fin, anuncia que nuestro tren se halla estacionado en vía 13. En cuestión de segundos se vacía el vestíbulo porque el tren Estrella con destino a Santander comparte composición con los que tienen Gijón, Hendaya y Bilbao como destino final.

Allí abajo nos aguarda un kilométrico convoy formado por once vagones y una locomotora, un tren que se apresta a realizar su penúltimo viaje después de 51 años de servicio. «¿Que quitan este tren? Ah, ni idea. ¿Y cuál van a poner en su lugar», se preguntaba Andoni Lezarán, uno de los viajeros, desconocedor de que iba a montar en uno de los últimos trenes nocturnos a Bilbao. Nada sabía tampoco al respecto la asturiana Esther García, pero no la extraña: «Claro, con estos precios... Yo creo que no les ha interesado tenerle activo; han dejado que decayera, y claro...», se explica. Escaleras abajo, todo el mundo parece tener prisa por llega al tren, como si no fuera a haber asientos suficientes. Luego uno se da cuenta de que aquellas carreras por el andén no tenían otro objeto que llegar al vagón y ocupar varias plazas donde repatingarse cuan largo es cada uno con el fin de tratar de viajar lo más horizontal posible. La noche es larga y el trayecto, aburrido. Para combatirlo, la comodidad vale un tesoro.

Vista la cantidad de plazas vacías con las que viajó este tren, cada cual opta por la posición más cómoda: unos con los pies en alto, sobre el cabecero del asiento anterior; en diagonal otros; unos pocos acurrucados, compartiendo manta, y los menos, previsores, provistos de aparatos electrónicos, reclinan el asiento y se disponen ver una película en el DVD portátil.

Sobre el andén Pedro Hernández, revisor del tren Estrella, y Efrén Carvajo, conductor de uno de los coches cama, realizan desde el principio del andén un control visual de los viajeros que acceden al convoy. Para ellos, los característicos ruidos de trenes pasando por los andenes paralelos, los silbatos de locomotoras, los acelerones de las máquinas estacionadas al lado... son música de ambiente. Para el viajero, suponen una caterva de ruidos que apenas dejan oir al de al lado y que se acumulan a la de los gritos y carreras de aquellos que llegan rezagados.

«Por lo general en estos trenes, en estas líneas suele viajar gente tranquila, no problemática», señala Carvajo, encargado de mantener el order, controlar y vigilar (y hacer de despertador) en uno de los vagones cama.

Vagón cama desocupado

El vagón cama o 'gran clase' es lo que caracteriza a estos trenes. Cada vagón cuenta con doce departamentos, y cada uno de ellos cuenta con dos camas o literas, cubiertas por unas mantas de cuadros rojos y negros; una ducha se sitúa en una esquina, y en el centro del departamento dispone de espejo y lavabo, del que se puede extraer unpequeña escalera para acceder a la litera superior y a un amplio espacio para las maletas. Espacio justo para dos personas, con una comodidad relativa, pero suficiente para descansar y dormir gracias a su insonoridad y excelente calefacción. «Gente, parejas de mayores, a quienes gusta viajar con tranquilidad, o gente de negocio solían ser los tradicionales demandantes de este servicio de tren cama», indica Carvajo. Ahora, salvo en época de vacaciones o puente, el hotel rodante apenas tiene uso. En esta ocasión solo dos personas sobre un total de 24 plazas ocupan departamento.

Sólo recuerda -«en un par de ocasiones», dice- haber tenido que bajar en la primera estación que llegaba a algún pasajero «pasado de alcohol que molestaba a los viajeros o por armarla». Pedro Hernández, además, recuerda los tiempos en los que viajaban a diario dos policías en cada tren, pero, como su compañero, repite que «éste es un tren tranquilo», del mismo modo que recuerda que este tren «hace veinte años era aún mucho más largo y tenía más coches cama». «¿Que por qué ha ido a menos? Este tren siempre ha tardado el mismo tiempo en hacer el recorrido y la gente quizá elija otros medios de transporte más rápido y no se si más económicos para viajar», comenta el interventor.

Igualmente hace mucho el material. Aunque en buen estado y cuidado, parte de él tiene sabor a añejo, a época pasada, como las mantas de las camas, por ejemplo, o la decoración y algunos otros elementos.

Al tiempo que el Estrella salía de Chamartín sabedor de su penúltimo trayecto -«Nada dura eternamente, las cosas cambian y hay que entenderlo», indica el revisor-, miles recuerdos se van con él. Aquellos añorados viajes del estudiante al inicio y final de vacaciones; aquellas interminables despedidas de parejas enamoradas; esos trabajadores, con la bolsa de Adidas para llevar la fiambrera, que aprovechan para dar una cabezada en el trayecto de una localidad a otra; esa familia al completo de vacaciones cargada de maletas; esa pareja de jubilados tradicional ocupante de los coches cama; ese representante con cartera, grupos de amigos de excursión con guitarra incluida; viajes que, en ocasiones, repleto de pasajeros, tocaba hacer de pie.... Esta vez, el tren circulaba semivacío y mostraba una desoladora imagen de despoblado. Pocos recuerdos. A lo sumo, el sueño de los viajeros

Venta de Baños, referencia

Al otro lado del cristal la nada. O todo. Negro. Se aprecian dibujos y letras sobre el vaho pero solo se ve lo que se refleja del interior: nada, asientos vacíos y una cabeza que sobresale entre los asientos. El pasajero duerme: con el jersey ha improvisado una almohada y apoya la cabeza contra la ventana, mientras que la chupa la hace las veces de manta. Más allá, otro viajero dormita con una almohada inflable alrededor del cuello. Y un tercer pasajero que viajaba en este vagón ha salido. A hurtadillas, aprovechando que el revisor ya pasó, se situó entre vagón y vagón y consumió un cigarrillo en pocas caladas.

Decir Venta de Baños significa medio recorrido -«¿Todavía queda la mitad del viaje!»- y parada prolongada. En las anteriores (Ávila, Medina, Valladolid) el Estrella hace un alto y apenas consumía un par de minutos, lo justo para desembarcar y recoger a pasajeros. En Venta de Baños se produce la desbandada: el largo convoy comienza a fragmentarse en cuatro trenes y los pasajeros aprovechan para bajarse del vagón y fumar lo que no pudieron antes.

La parada es tan prolongada que da tiempo más suficiente para salirse de la estación de Venta de Baños y visitar el bar estratégicamente situado enfrente. Un ambigú familiar para los habituales de los trenes nocturnos donde echar algo sólido al cuerpo. A esas horas de la madrugada Elena Adán es la única que atiende en la cafetería Sandoval. «Sí, no cerramos nunca; salvo quince días de vacaciones estamos todo el año abiertos las 24 horas del día», dice la encargada. No la preocupa atender la barra sola y hacer frente a clientes poco deseables: «Si te pones en tu sitio y les paras los pies... Además, tengo mala leche y me los como», mientras sirve unos carajillos para unos clientes, unos cafés y algo de bollería bajo un cartel que dice: 'Caldo 0,60 euros; con gotas 0,75 euros'.

Mientras el reducido grupo de viajeros consume sus cafés y los más adictos aprovechan para fumar otro cigarrillo, Javier Lozano, el maquinista, realiza las operaciones necesarias para desembarazar el convoy y dejar cada sección en la vía correspondiente. Lozano ha venido solo en la cabina, sin nada que pueda entretenerle, ni siquiera una radio o música; él seguirá hacia Hendaya; en el que prosigue hacia Santander (reducido ahora a una locomotora, un vagón de asiento y otro de camas), además del maquinista, viaja un mecánico, Carlos: «Son buenas máquinas», afirma, «que no suelen dar problema alguno. Otra cosa son los enganchones en la catenaria», averías que, cuando se producen, solían provocar retrasos de dos o tres horas, cuando no un obligado transbordo en autobús.

De Palencia para arriba, a través de la paramera, este convoy ha circulado a un máximo de 120 kilómetros por hora porque la vía no permite mayor velocidad. El frío, fuera, es intenso. Cinco grados bajo cero en Palencia, seguramente más en Aguilar de Campoo. No obstante, el Estrella ofrece un caliente habitáculo y buena insonoridad. Apenas hay traqueteo. Ni ruidos. A las puertas de Santander, los viajeros comienza a estirarse. El tren Estrella llega a su destino feliz por cumplir su penúltimo cometido y descansado porque apenas le supuso esfuerzo llevar a Santander a cinco pasajeros. Los penúltimos protagonistas anónimos.

Fuente: El Diario Montañés

España rinde homenaje a los niños de Morelia, convertidos en exiliados

Se abrió muestra fotográfica con un recorrido cronológico desde la salida hasta su arribo a tierras mexicanas

Los raíles del exilio se presenta en el madrileño Museo del Ferrocarril

Después de décadas de silencio, de cubrir con el manto del olvido su pasado más doliente, España rinde homenaje a los niños de Morelia, a esos 454 españoles que en 1937, entre los bombardeos, la hambruna y la barbarie de la Guerra Civil, se convirtieron en exiliados sin patria ni familia.

Las imágenes en sepia muestran con crudeza su periplo involuntario, que se inició con la despedida del seno familiar –la mayoría de origen humilde y defensores de los ideales republicanos y sindicalistas– y culminó con su larga estancia en la Escuela Industrial España-México, donde aprendieron un oficio y se adaptaron a las costumbres del país de acogida, México.

La exposición Los raíles del exilio. Niños de Morelia: un éxodo a México se inauguró este miércoles en el Museo del Ferrocarril de Madrid, espacio propicio para narrar las andanzas de estos menores de edad que nacieron en una época convulsa, ya que el ferrocarril fue a su vez un medio de transporte vital para su supervivencia y posterior llegada a México.

La muestra incluye centenares de fotografías que cuentan de manera cronológica los pasos que siguieron esos 454 pequeños que procedían de varios puntos de España, hasta convertirse en los niños de Morelia y en uno de los ejemplos más nítidos de la brutalidad de la Guerra Civil española.

El recorrido gráfico se inicia un año antes de su partida, es decir, unas semanas después del alzamiento fascista encabezado por el general Francisco Franco, una época en la que los principales centros urbanos eran bombardeados por la aviación fascista, provocando muchos muertos, incluidos miles de niños.

Los datos son reveladores: a finales de marzo de 1938 se habían contabilizado 10 mil 699 niños asesinados y 15 mil 320 heridos por las bombas del “bando nacional”. A los bombardeos se añadían la falta de alimentos y de material sanitario y médico.

Ante esta situación, el gobierno republicano decidió iniciar un proceso de “evacuación” de los menores de los lugares más peligrosos y asediados por las huestes franquistas, lo que significó además el germen de lo que se conocería después como los niños de Morelia.

“Con estas evacuaciones el gobierno de la República pretendía, por un lado, resguardar a los niños de las zonas más castigadas por la guerra. Se trataba de evacuaciones provisionales, se calculaba que la guerra se resolvería en menor tiempo y en ningún caso se pensó en que se podía perder”, señaló María Dolores Moreno Burgos, una de las dos curadoras de la exposición.

Los únicos dos países que apoyaron “desinteresadamente” las labores humanitarias de esos niños fueron México y Rusia, pero sobre todo el primero.

Negativa de Estados Unidos a colaborar

En la exposición se aclara que Estados Unidos se negó a colaborar, con el argumento de que “supondría una violación de la neutralidad votada en la Sociedad de Naciones (antecedente de la ONU)”.

La formación de los niños de Morelia se realizó en función de las necesidades más urgentes. Así se formaron dos grupos, uno en Madrid, en el que se aglutinó a los que procedían del sur y del centro de la península, y otro en Barcelona, para los que provenían de Asturias y el País Vasco.

Los niños se reunieron finalmente en la capital catalana –gracias al ferrocarril–, para partir a Burdeos, Francia, donde les esperaba el barco Mexique.

La exposición recoge instantáneas de su llegada a Veracruz, donde fueron recibidos por decenas de miles de personas; su encuentro con el general Lázaro Cárdenas y su esposa, Amalia Solórzano, que se convirtieron en sus padres putativos, y hasta de su vida cotidiana en la Escuela Industrial, donde vivían bajo férrea disciplina.

Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, quien asistió a la ceremonia de inauguración junto al socialista Alfonso Guerra, explicó: “Tuvieron que pasar muchos años, más de 30, hasta que el vencedor de la guerra, el dictador, murió. Con la llegada de la democracia, el nuevo gobierno les concedió el reconocimiento de ser españoles, México también se puso de acuerdo e igualmente les otorgó la nacionalidad mexicana.

“Por fin tenían una patria; pudieron regresar a su país, pero tristemente: ya no la reconocieron, ya no quedaba nadie a quién recordar, los paisajes se habían difuminado en las simas profundas de su memoria, y de su familia no quedaba nadie.”

Aurora Correa es una de las niñas de Morelia que siguen con vida, quien además, en un encuentro con el entonces líder de la oposición y hoy presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, le espetó: “Al perder la guerra, las vacaciones de los niños de Morelia se prolongaron sin fin. Quiero que usted sepa que algunos de estos niños regresaron a España, pero la mayoría permanecieron en México, y que los que aún viven son como heridas viejas del dolor reciente de España, porque ninguno de sus gobiernos democráticos los ha reconocido como niños de la guerra”.

Inmaculada García Lozan, curadora de la muestra, señaló que “con esta exposición queremos ofrecer un homenaje a los niños de Morelia que han estado sin patria durante más de 40 años, y que son nuestros niños, y así los debemos reivindicar en estos momentos en que es de plena actualidad la justicia que pretende hacer una parte de la sociedad española con la promulgación de la Ley de la Memoria Histórica”.

Fuente: La Jornada

El tren de la modernidad engancha a Bilbao

Este es el tren más moderno que ha llegado a Bilbao desde la aparición del hoy vetusto Talgo, una especie de anticipo de lo que será la alta velocidad hasta que se defina cómo entrará el TAV en la ciudad. Anoche estacionó en los andenes de la estación de Abando el modelo Alvia, un ferrocarril con prestaciones muy similares al AVE capaz de circular por este trazado de vértigo y por el ancho convencional de vía de Renfe. Concebido como un convoy de transición para aprovechar bien ambos sistemas de tráfico hasta que las velocidades altas prevalezcan en España, el Alvia tomará este fin de semana el relevo al 'Costa Vasca', la unidad que cubre la línea entre la capital vizcaína y Madrid.

El nuevo modelo, compacto y de un diseño que asemeja al AVE, rebajará en hora y cuarto el tiempo de viaje, que quedará establecido en 4 horas y 43 minutos. Pese al significativo recorte, este tren tardará casi lo mismo en hacer la ruta que el autobús porque el alto de Orduña sigue siendo un obstáculo para el tráfico ferroviario que accede a la meseta.

El recorte será posible gracias a la apertura este domingo del tramo de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Por aquí sí que circularán 'aves' propiamente dichos, pero también permitirá al modelo Alvia apretar el acelerador, ya que está capacitado para desarrollar una velocidad punta de 250 kilómetros por hora. Ahí es donde ganará el terreno perdido en la subida a Orduña, una barrera que quedará eliminada en el trazado de la 'Y' ferroviaria vasca, allá por 2013.

Hasta entonces, el Alvia será el tren más ágil en las conexiones de Madrid con el norte de la península. El modelo, que ayer llegó a las nueve de la noche en viaje de pruebas a Bilbao, tiene 300 plazas de capacidad y 11 coches, con dos máquinas tractoras -una en cabeza y otra en cola-. Como nuevos servicios, los vagones contarán con enganche a Internet.

Afilado como el AVE, el Alvia ha sido fabricado por Talgo y Bombardier, y ensamblado en los talleres de Renfe. No es alta velocidad, pero sí puede circular a velocidad alta y, como novedad, abrirá estación en Segovia.

Fuente: El Correo Digital