Metro de Madrid abre dos espacios históricos como centros de interpretación

Con sedes en la antigua estación de Chamberí y la nave de motores de Pacífico

La Nave de Motores de Pacífico y la antigua estación de Chamberí son las sedes de Andén 0, el Centro de Interpretación de Metro de Madrid que servirá para conocer la historia y la evolución técnica de este medio de transporte.

Las dos sedes de Andén 0 cuyo valor histórico y arquitectónico ha decidido su nuevo destino datan de los orígenes de la red -cuando Madrid tenía 600.000 habitantes- y su rehabilitación es producto del acuerdo que el Ayuntamiento y Metro de Madrid firmaron en diciembre de 2005 para ejecutar la rehabilitación, en la que se han invertido 6,3 millones de euros, 3,8 en Chamberí y 2,5 en la sala de motores.

Ahora nuevos acuerdos, por los que cada parte aportará 400.000 euros, permitirán abrir al público esos espacios. El Ayuntamiento sufragará los costes de atención al público y Metro de Madrid se encargará de los gastos de limpieza, mantenimiento y seguridad de unas actividades culturales gratuitas, en horario de once de la mañana a siete de la tarde, de martes a viernes, y de diez a dos sábados, domingos y festivos, y con posibilidad de visitas guiadas para grupos.

Chamberí

La “estación fantasma” de Chamberí que se podía observar en penumbra en los trayectos por la línea 1, fue ideada por el arquitecto Antonio Palacios y formaba parte del primer tramo de la línea 1 de Metro de Madrid cuyas obras empezaron el 10 de julio de 1917. Tres kilómetros y medio que discurrían entre la glorieta de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, fueron inaugurados el 17 de octubre de 1919 y contaban con seis estaciones intermedias.

En la de Chamberí, Antonio Palacios realizó uno de sus trabajos menos convencionales, usando en su ornamentación, fundamentalmente la cerámica sevillana de reflejo, alternada con azulejos blancos, en un diseño plano que se basaba en el juego de líneas y colores. Otro de los grandes elementos decorativos de la estación eran los carteles publicitarios, realizados también con paneles de cerámica.

Fue clausurada en 1966 cuando Metro decidió alargar las estaciones de la línea 1 para introducir trenes de mayor capacidad, y Chamberí quedó fuera de estas obras dada su situación en curva y su proximidad a las estaciones colaterales de Bilbao e Iglesia. Ahora, tras 42 años oculta a los ciudadanos y con la recuperación de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez, que respeta su estado original, vuelve a abrir sus puertas a través de una boca de nueva creación que con ascesor y escaleras mecánicas, sustituye a la que fue demolida.

La nueva Chamberí ofrece un recorrido por una de las estaciones más antiguas con una imagen, brillante, colorista y de vanguardia. Las taquillas, el mobiliario y los paneles publicitarios en cerámica del andén abierto al público se completan con la información audiovisual proyectada sobre el andén opuesto y entre ambos las vías por las que siguen circulando los trenes de la Línea 1.

Nave de Motores

La Nave de Motores, inaugurada en 1923, surgió de la necesidad de dotar al metro de Madrid de cierta autonomía energética, para mejorar el servicio y subsanar los posibles problemas de abastecimiento de energía. El proyecto de ingeniería corrió a cargo de José María y Manuel Otamendi, mientras que el edificio fue encargado también a Antonio Palacios.

Las obras comenzaron en 1922 y finalizaron el 23 de marzo de 1923. La central sirvió, hasta 1972, para generar energía -1.500 caballos- transformarla y almacenarla. Originalmente, constaba de cuatro espacios diferenciados, la nave de motores o central de generación propiamente dicha, una edificación que acogía las oficinas, la subestación eléctrica de Pacífico, actualmente desaparecida, y un espacio que albergaba una batería de acumuladores, utilizada en caso de fallos o problemas de suministro. Durante la Guerra Civil suministró energía no sólo al Metro, sino a la población madrileña.

Ahora ha sido objeto de una rehabilitación integral, tanto de su exterior como de su interior, de acuerdo con el proyecto arquitectónico de Carlos Puente. En esta instalación, también obra de Antonio Palacios, a la que se accede por la calle de Valderribas, una maquinaria cuidadosamente limpiada y restaurada, junto a un programa audiovisual que muestra las características, el funcionamiento y la utilidad de los generadores rotatorios, completan el conjunto de la sala de motores.

Fuente: Vía Libre

Hoy se ha iniciado el servicio de alta velocidad Madrid-Barcelona

A las seis de la mañana partían tanto de Atocha como de Sants • Ofertas en las tarifas y un servicio gastronómico esmerado • El viaje se hace en dos horas y 43 minutos.

A las seis de la mañana de hoy, 20 de febrero partían sendos Aves de la serie 103 desde las estaciones de Madrid Atocha y Barcelona Sants en lo que ha sido el primer viaje por la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y viceversa con la puesta en servicio del tramo de 101,5 kilómetros entre Camp de Tarragona y Sants. Los trenes, con una ocupación aceptable a pesar de lo temprano de la hora, llegaron a sus destinos- Atocha y Sants- con ocho minutos de adelanto.


Madrid y la Ciudad Condal quedan así separadas por 621 kilómetros a través de al nueva línea de alta velocidad y el tramo que entra en servicio entre Camp de Tarragona y Sants es de 101,5 kilómetros. El tiempo oficial de viaje para estos primeros servicios directos, sin ninguna parada intermedia, es de dos horas y 43 minutos, lo que reduce en una hora y doce minutos el tiempo que hasta hoy empleaban los trenes Alvia. Sin embargo, los primeros servicios, que salieron a las seis de la mañana, llegaron a las 8,35, ocho minutos antes de su hora.

El tren que partía de Barcelona Sants a las 6 horas y 2 minutos era la rama 11 de la serie 103, con una ocupación de 89 personas en Turista, 24 en Preferente y 11 en Club. En este tren, que tenía a Ricardo Durán como maquinista y Francisco Silva como supervisor, viajaron directivos de Renfe y Adif, acompañados por un importante grupo de periodistas que no quisieron perderse el viaje inaugural.

El viajero más joven y más madrugador llegó a tiempo al colegio

La nota más anecdótica del viaje, que ha llamado la atención de viajeros y periodistas, la proporcionó un niño madrileño, Gonzalo, que la tarde de ayer, al salir del colegio, cogió el tren a Barcelona y esta mañana, antes de las seis, ya aguardaba el primero en la fila del control de billetes. Le ha dado tiempo a llegar a Atocha, previo desayuno en el Ave, y marcharse al colegio, donde le esperaba su primera clase a las 9 y media. Gonzalo, de 13 años, era el viajero más joven y, siempre acompañado por su tío Alberto, ya ha hecho este mismo viaje los pasados 22 y 23 de diciembre, cuando entraron en servicio los Aves Madrid-Valladolid y Málaga-Madrid.

Por su parte a las 6 en punto salía de Atocha hacia Barcelona la rama 1 de la serie 103 con una ocupación de 63 en Turista, 80 en Preferente y 17 Club. Los Ave serie 103, fabricados por Siemens, son los trenes destinados a los servicios entre Madrid y Barcelona. Disponen de un total de 404 plazas distribuidas entre las 262 de clase Turista, 103 en Preferente y 37 en Club, además de dos plazas para PMR’s.

Para los primeros Aves que han circulado en el día de hoy, el que registraba una mayor ocupación de acuerdo con las plazas vendidas quince horas antes de la salida del primer tren es el que ha salido a las 7,30 horas que, en el sentido Madrid-Barcelona llega a destino a las 10,54 horas y en sentido Barcelona-Madrid tiene su llegada a las 10,13 horas, al ser un Ave directo.

28.418 billetes vendidos el primer día

Por su parte, Renfe afirma que en el primer día de venta para el nuevo Ave entre Barcelona y Madrid, el pasado 14 de febrero, vendió 28.418 billetes hasta las 24.00 horas en todos sus canales de venta: a través del portal www.renfe.com, en estaciones y agencias de viajes.
De los 28.418 billetes vendidos, 4.103 lo fueron con tarifa estrella (con descuento del 40 por ciento) y 5.480 con tarifa web (con el 60 por ciento de descuento) y que sólo puede ser adquirida a través de la página web de Renfe.

El portal de venta online ha sido el elegido mayoritariamente para la compra por los primeros clientes del nuevo servicio. De los 28.418 vendidos, 16.893 fueron adquiridos a través de este canal. De hecho, el canal de venta online de Renfe duplicó ayer sus ventas para todos los corredores, con un total de 37.013 billetes, cuando el pasado jueves (7 de febrero) vendió 15.414 billetes en el mismo canal.

Además, el portal www.renfe.com batió el récord de visitas recibidas en un solo día, alcanzando las 204.000, un 41 por ciento más que en una jornada como la del pasado jueves, cuando recibió 118.829 visitas.

El Ave a Barcelona transportará a 6,1 millones de viajeros en 2008

A partir del 14 de febrero, con tan sólo seis días de antelación, se pusieron a la venta los billetes de los Aves Madrid-Barcelona y viceversa. Los máximos responsables de Renfe explicaron las previsiones de demanda de viajeros en 2008 y hasta 2011: "Renfe espera transportar 6,1 millones de viajeros en 2008, lo que supone multiplicar por tres los clientes registrados en 2004, que fueron un total de 2,1 millones. Asimismo, en el primer año de funcionamiento del servicio esperamos captar tres millones más de viajeros en esta relación, aproximadamente un 80 por ciento más respecto a los que utilizaron el tren en este corredor en 2007, que fueron de 3,4 millones de viajeros. Nuestras previsiones para 2011 alcanzan los 7,8 millones de clientes, lo que va a suponer multiplicar por cuatro la cifra de viajeros que utilizaron el tren en 2004".

En función de estas previsiones se han ofertado los 17 trenes Renfe Ave diarios por sentido. Una oferta que equivale a la capacidad de 91 aviones y que evolucionará en función del comportamiento de la demanda. Con la implantación de la nueva oferta se incrementa el servicio con diez nuevos trenes entre Barcelona y Madrid, lo que supone un crecimiento del 142 por ciento respecto a la oferta previa al Ave.

Para atender esta demanda de viajeros prevista, Renfe ha definido una oferta que va a cubrir el 70 por ciento del total de las plazas diarias en las franjas horarias de mayor volumen de clientes, entre las 6:00 y las 8:30 horas, y las 17:00 y 19:30 horas.

Por otra parte, Renfe ha programado conexiones con parada en Madrid entre Barcelona y Sevilla y Barcelona-Málaga con tiempos de viaje de seis horas 30 minutos y seis horas 35 minutos, respectivamente. Estos tiempos de viaje están condicionados por la entrada de los trenes en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, una situación que se mantendrá hasta que se concluya la construcción del by-pass, prevista a lo largo de este año 2008. Este by-pass enlazará las tres líneas de alta velocidad en las inmediaciones de Madrid.

Servicios Renfe Avant

Desde Renfe Operadora se ha previsto, del mismo modo que se ha hecho en el resto de las líneas de alta velocidad, que en aproximadamente dos meses, entren en servicio las conexiones específicas Renfe Avant que enlazarán Lérida y Tarragona con Barcelona. Hay que recordar que hoy entran en servicio las lanzaderas de alta velocidad Madrid-Segovia y Málaga-Sevilla.

Innovadora oferta de servicios en el Ave a Barcelona

Renfe destina al servicio Madrid-Barcelona los trenes de la serie 103, que circulan en este servicio a 300 km/h, aunque están preparados para llegar a los 350 km/h. Las unidades cuentan con un aseo adaptado a personas con movilidad reducida, aseo con mesa cambiapañales para bebés, asientos reclinables, megafonía, canales de música y tomas de corriente en cada plaza, pantallas de vídeo TFT e indicadores de información tanto interiores como exteriores.
El precio del billete en tarifa general entre Madrid y Barcelona es de 102 euros y el de ida y vuelta de 81,60, aunque con las tarifas Estrella y Web se podrán adquirir por 61,30 y 40,80 euros respectivamente.

La posibilidad de sintonizar hasta cuatro emisoras de radio, de escuchar cuatro canales temáticos con contenidos culturales, un novedoso servicio de restauración a bordo para las clases Preferente y Club, así como una variada oferta en cafetería, son los aspectos más destacados de estas innovaciones.

Uno de los principales objetivos de estas innovaciones es seguir mejorando el compromiso de calidad de Renfe con sus clientes. La oferta de restauración en la plaza, que está incluida en el precio del billete, se realiza en las clases Preferente y Club. Por el especial cuidado que Renfe está poniendo en la propuesta gastronómica del Ave Madrid-Barcelona, los responsables del servicio han buscado el asesoramiento del cocinero catalán Jordi Cruz, prestigioso profesional que cuenta con una estrella Michelín y fue ganador del concurso Cocinero del Año 2006. Su cocina está basada en la elaboración de platos de temporada, preparados con productos de las regiones por las que el Ave atraviesa en su recorrido entre Madrid y Barcelona.

En las clases Preferente y Club, el servicio se inicia con el ofrecimiento de una copa de bienvenida (cava, vino blanco espumoso o refrescos, entre otras bebidas), y el reparto de prensa y de la revista Paisajes desde el Tren. Dependiendo de la franja horaria del trayecto, el servicio incluye un desayuno, un almuerzo, una merienda o una cena. Los menús se confeccionan a base de alimentos frescos y de temporada, y son elaborados y manipulados por cocineros profesionales.
En las comidas principales, desayuno, almuerzo y cena, se ofrecen dos tipos de menús por los que podrá optar el cliente: el Gourmet, que incluye un entrante, un plato principal a elegir entre carne y pescado y un postre; y el Exprés destinado a aquellos clientes que, por el motivo que consideren, dediquen menos tiempo a la comida o busquen una opción más ligera.

En las dos opciones de menú se producirán tres cambios al año y el cliente además podrá elegir entre diversas opciones de pan, de bollería, de aceite e incluso de miel o mermelada. Como novedad se introduce también la opción del pan con tomate.

El servicio de la clase Club se complementará con unos singulares detalles gastronómicos, caprichos culinarios con los que se sorprende al cliente en determinados momentos del viaje, que se han denominado "Momentos".

Atención personalizada

La atención al cliente es una de las claves del servicio Renfe Ave. Por este motivo, los trabajadores a bordo del tren han sido seleccionados y formados para proporcionar una atención personalizada desde que el viajero accede al tren.

Teniendo en cuenta las situaciones especiales que plantean los viajeros por razones de salud o de opción alimenticia, Renfe ha incluido en su oferta de restauración a bordo una serie de menús especiales como alternativa a los que se ofrecen habitualmente.

Así, se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos, a los que se han incorporado sendos menús elaborados también bajo premisas religiosas, como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes. También se ofrecerá un menú especial para los niños.

Cualquiera de ellos debe ser solicitado previamente, a la hora de adquirir el billete y con un mínimo de 24 horas de antelación. En estos momentos, Renfe trabaja para que los clientes que compren sus billetes a través de Internet puedan concretar el tipo de menú elegido en el momento de efectuar la compra.

Servicio de cafetería

La cafetería del tren es considerada por los viajeros como un lugar muy particular de encuentro, por lo que se ha cuidado y seleccionado con especial criterio las ofertas que se van a realizar. Con la denominación Café 4, se incorpora un nuevo concepto de servicio que cuenta con una propuesta de productos, en los que se incluyen los de comercio justo, adaptada al nuevo mercado con precios diversos y ajustados. Una importante novedad en el servicio de cafetería es la introducción de vajilla de cristal y porcelana que sustituye a los vasos y platos desechables, con el objetivo de colaborar en la sostenibilidad medioambiental.

La nueva oferta de servicios que va a realizar Renfe en el Ave que enlazará Madrid y Barcelona abarca una posibilidad que hasta ahora no podía contemplarse en el tren: la de escuchar la radio a bordo a través de los canales de audio del propio vehículo y de una forma ininterrumpida. Los nuevos trenes Renfe Ave S103 permiten sintonizar hasta cuatro emisoras de radio gracias al sistema de Radio Digital Terrestre, que emite a través de una señal digital y reduce a una sola frecuencia la cobertura nacional por cadena, sin que se pierda calidad en la audición. Renfe ha optado por las emisoras que ofrece la radio pública. También en los canales de audio el viajero podrá acceder desde el asiento, de forma individualizada, a una oferta de cuatro canales temáticos que abarcan desde información turística, una agenda cultural, relatos breves, cuentos, poesía y también música.

En el canal de actualidad cultural se tratarán los acontecimientos culturales más destacados del panorama nacional. Se emitirá información de noticias referidas a estrenos cinematográficos y teatrales, inauguraciones de exposiciones, lanzamientos literarios y discográficos, eventos musicales, gastronomía y todo tipo de noticias que tengan que ver con la cultura. También ofrecerá entrevistas a personajes de actualidad. Además de los canales de audio, los viajeros contarán con una programación de películas y documentales, con la que se pretende ofrecer un servicio de calidad.

Fuente: Vía Libre

R.I.P. por el patrimonio ferroviario

Su afición por el ferrocarril comenzó hace cuatro años tras jubilarse. El ingeniero industrial Emilio Jiménez, catedrático de Máquinas Eléctricas, descubrió en abril del 2006, dando un paseo por los terrenos de la estación de Logroño, «al menos tres joyas de nuestro patrimonio histórico ferroviario».

En estado de abandono, había, por ejemplo, un puente giratorio para el cambio de sentido o de vía de las antiguas locomotoras a vapor. Medía 14 metros y tenía seis vías de acceso. Más insólito, al menos en esta época, era otro elemento: una aguada con la que se abastecía de agua al ténder de esas locomotoras. Por último, además de dos edificios con la cubierta en ruinas, se levantaba un depósito de hormigón armado.

Hoy, en esa parcela delimitada por las calles Baltasar Gracián, Piqueras y la vía férrea Bilbao - Tudela, no queda prácticamente nada. Los edificios han sido demolidos y con sus escombros se ha rellenado el foso del puente giratorio, la aguada ha desaparecido y el depósito elevado, hace una semana todavía en pie, será derribado para la construcción de una calle.

«Es un atentado contra tres símbolos de la arqueología industrial ferroviaria. Las administraciones implicadas han demostrado una absoluta falta de sensibilidad», opina este técnico, quien dice hablar, sobre todo, como «logroñés viejo, culto y nostálgico».

A sus 66 años, Emilio conserva cerca de 500 libros sobre el ferrocarril en su casa de Sorzano. Su propuesta, ahora irrealizable, era crear con estos elementos (probablemente de 1920) un pequeño museo y un parque ferroviario, similar al de Valladolid.

«Esta ciudad es uno de los ejemplos a seguir. Ha conservado un puente de ladrillo precioso, inaugurado por Alfonso XIII, y un garaje de locomotoras», dice con envidia este jubilado, que también cita como referentes Vilanova i la Geltrú, Gijón, Ponferrada o Monforte de Lemos (Lugo).

Mantener todo el edificio

En cuanto al proyecto del soterramiento y la posibilidad de salvar la estación actual, inaugurada en 1958, Jiménez es partidario de mantener todo el inmueble. «Los dos edificios laterales están sentenciados a muerte. Aunque no sé qué solución urbanística puede haber, por motivos históricos y sentimentales también los conservaría», comenta este ingeniero industrial retirado, para quien «los murales que hay son similares, salvando las distancias, a los de la estación de Abando, de Bilbao».

Ahora bien, en caso de tener que desmontar el cuerpo central para volver a erigirlo en un lugar distinto, Jiménez opina que «el gasto sería desproporcionado». «No cuestiono que el ferrocarril divida ahora Logroño en dos; pero supongo que no es tan grave construir algún puente más en lugar de soterrar las vías e invertir tanto dinero», concluye este logroñés, que recuerda con añoranza su primer viaje en el ferrocarril de vía estrecha. Tenía 12 años y salió de Haro a Zarratón, el pueblo natal de su madre.

Fuente: larioja.com

La ´Alta Velocidad´ en 1865: ocho horas de Córdoba a Málaga

El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".

Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.

Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.

Los años fueron pasando, y se formó un ´lobby´ para conseguir traer a Málaga el ´caballo de hierro´. El ´tridente´ financiero de los Loring, Larios y Heredia unieron sus fuerzas, con un intento fallido de Martín Larios de por medio. En 1859 llega la ansiada adjudicación de la línea a Jorge Loring, la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, con un capital social de 70 millones de reales, más otros 70 que puso el Estado, y a trabajar.

Las obras comenzaron en 1860, a cargo de los señores Vitali, Picard y Compañía. La inauguración del primer tramo tuvo lugar dos años más tarde, aprovechando la visita de Isabel II a Málaga. Pero lo cierto es que el 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró la línea entera, en la que trabajaron más de 3.000 obreros, dejando para la posteridad y el disfrute de los pasajeros 17 túneles, 8 viaductos y 18 puentes, con tramos como Fernán Núñez-Montilla, con unas cuestas que hicieron el trabajo más que complicado.

Como detalla el investigador Fernando Fernández, mientras la línea estaba en construcción, gracias al marqués de Salamanca se compraron cuatro locomotoras de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Eran las llamadas ´Creusot viajeros´, con un eje delantero libre y dos ejes acoplados de la casa Evrard. Luego llegaron más encargos a fabricantes belgas y franceses: otras 16 locomotoras del mismo tipo.

Los trenes fueron una estupenda inversión, aunque había modelos mucho más aptos, por su mayor potencia. Estas primeras locomotoras se remodelaron en la I Guerra Mundial y todavía quedaban algunas en los años 40. Fernando Fernández comenta que la última de ellas pasó a mejor vida en 1954, tras pasar unos años de retiro en un depósito de Puente Genil.

El tren que hizo el recorrido inaugural salió de la estación de Córdoba hacia las seis de la mañana, adornado con escudos alegóricos y con una gran C y M enlazadas: las iniciales de las dos provincias unidas por el ferrocarril. A bordo, el ministro de Fomento y autoridades de todo pelaje. En cada estación, estatuas conmemorativas, pabellones engalanados, vivas a Isabel II, ágapes y discursos. El concepto de ´Alta velocidad´ iba a su ritmo en el siglo XIX. Y por fin, el paisaje familiar de Bobadilla, el Chorro y la ciudad de Málaga, en la que, para la ocasión, se repartieron 18.000 reales entre los malagueños con el futuro más hipotecado. Hoy domingo, las siete u ocho horas del lejano tren Córdoba-Málaga de 1865 quedarán ´fulminadas´ por los 60 minutos que tardará el AVE en unir las dos ciudades. Cómo ha cambiado el cuento.

La nueva estación de tren, engalanada para la ocasión, estaba situada a dos pasos de las fábricas de la Málaga industrial. Obra del ingeniero Antonio Arriete, contaba con dos edificios para la entrada y salida de pasajeros, que todavía se conservan y que enmarcaban una estructura de hierro construida en 1863 en la fundición de Ferdinand de la Rochette en Givors, Francia. La estación también contaba con cochera y taller para carruajes (para la carga) y por supuesto, un taller para máquinas y locomotoras.

Según contaba el propio Arriete, en el proyecto que presentó en 1863, la vía férrea esperaba un movimiento anual de 109.500 pasajeros y 69.100 toneladas o lo que es lo mismo, 300 viajeros y 200 toneladas al día, pero el ingeniero elevó los cálculos por el ´caché´ de Málaga a 2.000 viajeros y 800 toneladas al día. Como resultado, había que levantar una estación de primera clase, digna de este movimiento de personas y mercancías.

Arriete previó una gran plaza de 180 metros por 60, delante de la fachada principal de 150 metros de largo. El paseo ajardinado delante de este gran espacio, del que partía el camino a Cártama y la carretera a Churriana, fue diseñado en 1879 por Joaquín de Rucoba.

La recuperación de la estructura, modificada en parte con el paso de los años, fue desechada para levantar en su lugar un centro comercial (con trenes). En la actualidad los elementos originales de este cuerpo de hierro duermen el sueño de los justos en un almacén municipal, mientras de la estación primitiva sólo queda la pintura que adorna el techo del Cervantes.

Fuente: La Opinión de Málaga

La noche pierde un tren

El panel de salidas no acaba de anunciar en qué vía se situará el tren Estrella. Saltan los nombres de Alicante, Barcelona, Lisboa... pero el cartel de 'Sant/Gijón' que debemos tomar a las 22:45 horas sigue inamovible. A esas horas, el ajetreo en la estación de Chamartín apenas molesta, y a quienes han optado por esperar sentados en las sillas del vestíbulo les permite dormitar con un ojo mientras que con el otro siguen atentos a los cambios en el panel. Los más inquietos no paran de ir y venir, igual que los trenes que se perciben pasan bajo los pies por el retumbar del suelo a causa del traqueteo; esos andarines se cruzan a lo largo del vestíbulo con otras miradas cansadas, con rostros que parecen absortos en la nada.

Como si compartiéramos un extraño resorte común, una dulce voz nos espabila a todos cuando, por fin, anuncia que nuestro tren se halla estacionado en vía 13. En cuestión de segundos se vacía el vestíbulo porque el tren Estrella con destino a Santander comparte composición con los que tienen Gijón, Hendaya y Bilbao como destino final.

Allí abajo nos aguarda un kilométrico convoy formado por once vagones y una locomotora, un tren que se apresta a realizar su penúltimo viaje después de 51 años de servicio. «¿Que quitan este tren? Ah, ni idea. ¿Y cuál van a poner en su lugar», se preguntaba Andoni Lezarán, uno de los viajeros, desconocedor de que iba a montar en uno de los últimos trenes nocturnos a Bilbao. Nada sabía tampoco al respecto la asturiana Esther García, pero no la extraña: «Claro, con estos precios... Yo creo que no les ha interesado tenerle activo; han dejado que decayera, y claro...», se explica. Escaleras abajo, todo el mundo parece tener prisa por llega al tren, como si no fuera a haber asientos suficientes. Luego uno se da cuenta de que aquellas carreras por el andén no tenían otro objeto que llegar al vagón y ocupar varias plazas donde repatingarse cuan largo es cada uno con el fin de tratar de viajar lo más horizontal posible. La noche es larga y el trayecto, aburrido. Para combatirlo, la comodidad vale un tesoro.

Vista la cantidad de plazas vacías con las que viajó este tren, cada cual opta por la posición más cómoda: unos con los pies en alto, sobre el cabecero del asiento anterior; en diagonal otros; unos pocos acurrucados, compartiendo manta, y los menos, previsores, provistos de aparatos electrónicos, reclinan el asiento y se disponen ver una película en el DVD portátil.

Sobre el andén Pedro Hernández, revisor del tren Estrella, y Efrén Carvajo, conductor de uno de los coches cama, realizan desde el principio del andén un control visual de los viajeros que acceden al convoy. Para ellos, los característicos ruidos de trenes pasando por los andenes paralelos, los silbatos de locomotoras, los acelerones de las máquinas estacionadas al lado... son música de ambiente. Para el viajero, suponen una caterva de ruidos que apenas dejan oir al de al lado y que se acumulan a la de los gritos y carreras de aquellos que llegan rezagados.

«Por lo general en estos trenes, en estas líneas suele viajar gente tranquila, no problemática», señala Carvajo, encargado de mantener el order, controlar y vigilar (y hacer de despertador) en uno de los vagones cama.

Vagón cama desocupado

El vagón cama o 'gran clase' es lo que caracteriza a estos trenes. Cada vagón cuenta con doce departamentos, y cada uno de ellos cuenta con dos camas o literas, cubiertas por unas mantas de cuadros rojos y negros; una ducha se sitúa en una esquina, y en el centro del departamento dispone de espejo y lavabo, del que se puede extraer unpequeña escalera para acceder a la litera superior y a un amplio espacio para las maletas. Espacio justo para dos personas, con una comodidad relativa, pero suficiente para descansar y dormir gracias a su insonoridad y excelente calefacción. «Gente, parejas de mayores, a quienes gusta viajar con tranquilidad, o gente de negocio solían ser los tradicionales demandantes de este servicio de tren cama», indica Carvajo. Ahora, salvo en época de vacaciones o puente, el hotel rodante apenas tiene uso. En esta ocasión solo dos personas sobre un total de 24 plazas ocupan departamento.

Sólo recuerda -«en un par de ocasiones», dice- haber tenido que bajar en la primera estación que llegaba a algún pasajero «pasado de alcohol que molestaba a los viajeros o por armarla». Pedro Hernández, además, recuerda los tiempos en los que viajaban a diario dos policías en cada tren, pero, como su compañero, repite que «éste es un tren tranquilo», del mismo modo que recuerda que este tren «hace veinte años era aún mucho más largo y tenía más coches cama». «¿Que por qué ha ido a menos? Este tren siempre ha tardado el mismo tiempo en hacer el recorrido y la gente quizá elija otros medios de transporte más rápido y no se si más económicos para viajar», comenta el interventor.

Igualmente hace mucho el material. Aunque en buen estado y cuidado, parte de él tiene sabor a añejo, a época pasada, como las mantas de las camas, por ejemplo, o la decoración y algunos otros elementos.

Al tiempo que el Estrella salía de Chamartín sabedor de su penúltimo trayecto -«Nada dura eternamente, las cosas cambian y hay que entenderlo», indica el revisor-, miles recuerdos se van con él. Aquellos añorados viajes del estudiante al inicio y final de vacaciones; aquellas interminables despedidas de parejas enamoradas; esos trabajadores, con la bolsa de Adidas para llevar la fiambrera, que aprovechan para dar una cabezada en el trayecto de una localidad a otra; esa familia al completo de vacaciones cargada de maletas; esa pareja de jubilados tradicional ocupante de los coches cama; ese representante con cartera, grupos de amigos de excursión con guitarra incluida; viajes que, en ocasiones, repleto de pasajeros, tocaba hacer de pie.... Esta vez, el tren circulaba semivacío y mostraba una desoladora imagen de despoblado. Pocos recuerdos. A lo sumo, el sueño de los viajeros

Venta de Baños, referencia

Al otro lado del cristal la nada. O todo. Negro. Se aprecian dibujos y letras sobre el vaho pero solo se ve lo que se refleja del interior: nada, asientos vacíos y una cabeza que sobresale entre los asientos. El pasajero duerme: con el jersey ha improvisado una almohada y apoya la cabeza contra la ventana, mientras que la chupa la hace las veces de manta. Más allá, otro viajero dormita con una almohada inflable alrededor del cuello. Y un tercer pasajero que viajaba en este vagón ha salido. A hurtadillas, aprovechando que el revisor ya pasó, se situó entre vagón y vagón y consumió un cigarrillo en pocas caladas.

Decir Venta de Baños significa medio recorrido -«¿Todavía queda la mitad del viaje!»- y parada prolongada. En las anteriores (Ávila, Medina, Valladolid) el Estrella hace un alto y apenas consumía un par de minutos, lo justo para desembarcar y recoger a pasajeros. En Venta de Baños se produce la desbandada: el largo convoy comienza a fragmentarse en cuatro trenes y los pasajeros aprovechan para bajarse del vagón y fumar lo que no pudieron antes.

La parada es tan prolongada que da tiempo más suficiente para salirse de la estación de Venta de Baños y visitar el bar estratégicamente situado enfrente. Un ambigú familiar para los habituales de los trenes nocturnos donde echar algo sólido al cuerpo. A esas horas de la madrugada Elena Adán es la única que atiende en la cafetería Sandoval. «Sí, no cerramos nunca; salvo quince días de vacaciones estamos todo el año abiertos las 24 horas del día», dice la encargada. No la preocupa atender la barra sola y hacer frente a clientes poco deseables: «Si te pones en tu sitio y les paras los pies... Además, tengo mala leche y me los como», mientras sirve unos carajillos para unos clientes, unos cafés y algo de bollería bajo un cartel que dice: 'Caldo 0,60 euros; con gotas 0,75 euros'.

Mientras el reducido grupo de viajeros consume sus cafés y los más adictos aprovechan para fumar otro cigarrillo, Javier Lozano, el maquinista, realiza las operaciones necesarias para desembarazar el convoy y dejar cada sección en la vía correspondiente. Lozano ha venido solo en la cabina, sin nada que pueda entretenerle, ni siquiera una radio o música; él seguirá hacia Hendaya; en el que prosigue hacia Santander (reducido ahora a una locomotora, un vagón de asiento y otro de camas), además del maquinista, viaja un mecánico, Carlos: «Son buenas máquinas», afirma, «que no suelen dar problema alguno. Otra cosa son los enganchones en la catenaria», averías que, cuando se producen, solían provocar retrasos de dos o tres horas, cuando no un obligado transbordo en autobús.

De Palencia para arriba, a través de la paramera, este convoy ha circulado a un máximo de 120 kilómetros por hora porque la vía no permite mayor velocidad. El frío, fuera, es intenso. Cinco grados bajo cero en Palencia, seguramente más en Aguilar de Campoo. No obstante, el Estrella ofrece un caliente habitáculo y buena insonoridad. Apenas hay traqueteo. Ni ruidos. A las puertas de Santander, los viajeros comienza a estirarse. El tren Estrella llega a su destino feliz por cumplir su penúltimo cometido y descansado porque apenas le supuso esfuerzo llevar a Santander a cinco pasajeros. Los penúltimos protagonistas anónimos.

Fuente: El Diario Montañés

España rinde homenaje a los niños de Morelia, convertidos en exiliados

Se abrió muestra fotográfica con un recorrido cronológico desde la salida hasta su arribo a tierras mexicanas

Los raíles del exilio se presenta en el madrileño Museo del Ferrocarril

Después de décadas de silencio, de cubrir con el manto del olvido su pasado más doliente, España rinde homenaje a los niños de Morelia, a esos 454 españoles que en 1937, entre los bombardeos, la hambruna y la barbarie de la Guerra Civil, se convirtieron en exiliados sin patria ni familia.

Las imágenes en sepia muestran con crudeza su periplo involuntario, que se inició con la despedida del seno familiar –la mayoría de origen humilde y defensores de los ideales republicanos y sindicalistas– y culminó con su larga estancia en la Escuela Industrial España-México, donde aprendieron un oficio y se adaptaron a las costumbres del país de acogida, México.

La exposición Los raíles del exilio. Niños de Morelia: un éxodo a México se inauguró este miércoles en el Museo del Ferrocarril de Madrid, espacio propicio para narrar las andanzas de estos menores de edad que nacieron en una época convulsa, ya que el ferrocarril fue a su vez un medio de transporte vital para su supervivencia y posterior llegada a México.

La muestra incluye centenares de fotografías que cuentan de manera cronológica los pasos que siguieron esos 454 pequeños que procedían de varios puntos de España, hasta convertirse en los niños de Morelia y en uno de los ejemplos más nítidos de la brutalidad de la Guerra Civil española.

El recorrido gráfico se inicia un año antes de su partida, es decir, unas semanas después del alzamiento fascista encabezado por el general Francisco Franco, una época en la que los principales centros urbanos eran bombardeados por la aviación fascista, provocando muchos muertos, incluidos miles de niños.

Los datos son reveladores: a finales de marzo de 1938 se habían contabilizado 10 mil 699 niños asesinados y 15 mil 320 heridos por las bombas del “bando nacional”. A los bombardeos se añadían la falta de alimentos y de material sanitario y médico.

Ante esta situación, el gobierno republicano decidió iniciar un proceso de “evacuación” de los menores de los lugares más peligrosos y asediados por las huestes franquistas, lo que significó además el germen de lo que se conocería después como los niños de Morelia.

“Con estas evacuaciones el gobierno de la República pretendía, por un lado, resguardar a los niños de las zonas más castigadas por la guerra. Se trataba de evacuaciones provisionales, se calculaba que la guerra se resolvería en menor tiempo y en ningún caso se pensó en que se podía perder”, señaló María Dolores Moreno Burgos, una de las dos curadoras de la exposición.

Los únicos dos países que apoyaron “desinteresadamente” las labores humanitarias de esos niños fueron México y Rusia, pero sobre todo el primero.

Negativa de Estados Unidos a colaborar

En la exposición se aclara que Estados Unidos se negó a colaborar, con el argumento de que “supondría una violación de la neutralidad votada en la Sociedad de Naciones (antecedente de la ONU)”.

La formación de los niños de Morelia se realizó en función de las necesidades más urgentes. Así se formaron dos grupos, uno en Madrid, en el que se aglutinó a los que procedían del sur y del centro de la península, y otro en Barcelona, para los que provenían de Asturias y el País Vasco.

Los niños se reunieron finalmente en la capital catalana –gracias al ferrocarril–, para partir a Burdeos, Francia, donde les esperaba el barco Mexique.

La exposición recoge instantáneas de su llegada a Veracruz, donde fueron recibidos por decenas de miles de personas; su encuentro con el general Lázaro Cárdenas y su esposa, Amalia Solórzano, que se convirtieron en sus padres putativos, y hasta de su vida cotidiana en la Escuela Industrial, donde vivían bajo férrea disciplina.

Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, quien asistió a la ceremonia de inauguración junto al socialista Alfonso Guerra, explicó: “Tuvieron que pasar muchos años, más de 30, hasta que el vencedor de la guerra, el dictador, murió. Con la llegada de la democracia, el nuevo gobierno les concedió el reconocimiento de ser españoles, México también se puso de acuerdo e igualmente les otorgó la nacionalidad mexicana.

“Por fin tenían una patria; pudieron regresar a su país, pero tristemente: ya no la reconocieron, ya no quedaba nadie a quién recordar, los paisajes se habían difuminado en las simas profundas de su memoria, y de su familia no quedaba nadie.”

Aurora Correa es una de las niñas de Morelia que siguen con vida, quien además, en un encuentro con el entonces líder de la oposición y hoy presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, le espetó: “Al perder la guerra, las vacaciones de los niños de Morelia se prolongaron sin fin. Quiero que usted sepa que algunos de estos niños regresaron a España, pero la mayoría permanecieron en México, y que los que aún viven son como heridas viejas del dolor reciente de España, porque ninguno de sus gobiernos democráticos los ha reconocido como niños de la guerra”.

Inmaculada García Lozan, curadora de la muestra, señaló que “con esta exposición queremos ofrecer un homenaje a los niños de Morelia que han estado sin patria durante más de 40 años, y que son nuestros niños, y así los debemos reivindicar en estos momentos en que es de plena actualidad la justicia que pretende hacer una parte de la sociedad española con la promulgación de la Ley de la Memoria Histórica”.

Fuente: La Jornada

El tren de la modernidad engancha a Bilbao

Este es el tren más moderno que ha llegado a Bilbao desde la aparición del hoy vetusto Talgo, una especie de anticipo de lo que será la alta velocidad hasta que se defina cómo entrará el TAV en la ciudad. Anoche estacionó en los andenes de la estación de Abando el modelo Alvia, un ferrocarril con prestaciones muy similares al AVE capaz de circular por este trazado de vértigo y por el ancho convencional de vía de Renfe. Concebido como un convoy de transición para aprovechar bien ambos sistemas de tráfico hasta que las velocidades altas prevalezcan en España, el Alvia tomará este fin de semana el relevo al 'Costa Vasca', la unidad que cubre la línea entre la capital vizcaína y Madrid.

El nuevo modelo, compacto y de un diseño que asemeja al AVE, rebajará en hora y cuarto el tiempo de viaje, que quedará establecido en 4 horas y 43 minutos. Pese al significativo recorte, este tren tardará casi lo mismo en hacer la ruta que el autobús porque el alto de Orduña sigue siendo un obstáculo para el tráfico ferroviario que accede a la meseta.

El recorte será posible gracias a la apertura este domingo del tramo de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Por aquí sí que circularán 'aves' propiamente dichos, pero también permitirá al modelo Alvia apretar el acelerador, ya que está capacitado para desarrollar una velocidad punta de 250 kilómetros por hora. Ahí es donde ganará el terreno perdido en la subida a Orduña, una barrera que quedará eliminada en el trazado de la 'Y' ferroviaria vasca, allá por 2013.

Hasta entonces, el Alvia será el tren más ágil en las conexiones de Madrid con el norte de la península. El modelo, que ayer llegó a las nueve de la noche en viaje de pruebas a Bilbao, tiene 300 plazas de capacidad y 11 coches, con dos máquinas tractoras -una en cabeza y otra en cola-. Como nuevos servicios, los vagones contarán con enganche a Internet.

Afilado como el AVE, el Alvia ha sido fabricado por Talgo y Bombardier, y ensamblado en los talleres de Renfe. No es alta velocidad, pero sí puede circular a velocidad alta y, como novedad, abrirá estación en Segovia.

Fuente: El Correo Digital