Noticias de Trenes

El ferrocarril imposible

2009-06-11T00:26:00.003+02:00

Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes.

Aún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes.

Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes.

Demoras y más demoras

En la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.

Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país.

El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles.

Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra.

¿Y quién pone la platita?

Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador.

¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue.

La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”.

Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”.

La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino.

La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud.

El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto.

Los hombres de hierro

Yrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta.

En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación.

Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar.

El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años.

Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes.

Al pie del volcán

Las dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme.

La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país.

Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional.

En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa.

Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!

El Tren a las Nubes

Hoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.

Richard Fontaine Maury, el cerebro

En el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile.

La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico.

en datos

Ficha técnica del C-14

Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los Andes

Extensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile)

Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del mar

Rulos: 2

Zig-zags: 2

Viaductos: 13

Túneles: 13

Pendiente máxima: = 2,5%

Rulos y zetas

Los zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos.

Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.

Fuente: El Litoral

Renfe planea ahorrar 53 millones anuales en energía

2009-05-26T14:57:00.001+02:00

Renfe, el primer consumidor de energía en España con 300 millones de gasto anual, ultima la elaboración de su segundo plan de eficiencia por el que pretende ahorrar 53 millones y 115.000 toneladas de CO2 anuales en su gasto de tracción.

La operadora ferroviaria Renfe ha comenzado a desarrollar su segundo Plan Estratégico de Eficiencia Energética que tendrá vigencia desde el ejercicio actual hasta el año 2011. Para la compañía española de servicios que cuenta con un mayor coste en energía, 300 millones anuales, el objetivo marcado consiste en ahorrar 53 millones de euros en cada uno de los tres ejercicios con una reducción de emisiones de 115.000 toneladas de CO2 cada doce meses.

El actual programa de eficiencia es continuación del Plan Estratégico implementado por la ferroviaria entre los ejercicio de 2005 y 2009 y en el que se planteó como compromiso especifico un ahorro energético del 9,1% en los consumos a final del presente año. En este plan Renfe no adquirió ningún compromiso concreto en la reducción de emisiones de CO2, reto que se incorpora en esta segunda edición.

Según un documento de Renfe en el que se articula el plan, sus objetivos consisten, en primer lugar, en innovar en el proceso de compra para obtener la energía a mejores precios, a la vez que se incrementa el uso de energía que procede de fuentes renovables. Otro de los objetivos prioritarios consiste en impulsar una nueva cultura energética en la plantilla de la compañía que esté basada en la formación y motivación. El tercer objetivo es fomentar la colaboración con Adif (la empresa pública que gestiona la red ferroviaria) a fin de sumar los esfuerzos en el logro del ahorro del consumo.

El Adif, por su parte, ha adjudicado a un consorcio de empresas consultoras lideradas por PricewaterhouseCoopers un proyecto de su propio plan de eficiencia energética.

El cambio en el modelo tradicional de compra de energía ha tenido su punto de inflexión en este año. Se ha dejado atrás el sistema de aprovisionamiento a precio fijo para introducir un modelo de tarifa variable y fluctuante. Por esta vía ya ha sido posible el ahorro de 20 millones en la compra de electricidad y de combustibles fósiles. En 2009 la compañía gastará 88 millones de litros de gasóleo y y 2.306 GWh de energía de tracción.

Fuente: Cinco Días

El Museo del Ferrocarril reabrirá sus puertas el próximo 2 de mayo

2009-04-27T14:41:00.002+02:00

Un fin de semana de Puertas Abiertas cargado de actividades

El Museo del Ferrocarril de Madrid reabre sus puertas al público el próximo sábado, 2 de mayo, tras haber permanecido cerrado desde el mes de septiembre, debido a los daños provocados por una fuerte tormenta en la cubierta del edificio que afectó a diferentes espacios del Museo.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organismo al que pertenece el Museo, ha realizado una inversión económica extraordinaria con el fin de conseguir las actuaciones necesarias para que el público pueda volver a disfrutar de un edificio centenario, la estación de las Delicias, y de la colección de material ferroviario que alberga, desde 1984, como sede del Museo del Ferrocarril.

Esta reapertura temporal no impide que se sigan elaborando los trabajos de planimetría, que permitirán realizar un proyecto arquitectónico de rehabilitación integral del edificio por parte de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y la implantación de un ambicioso proyecto museológico.

Durante este primer fin de semana la entrada será gratuita y se han planteado diferentes actividades como visitas guiadas, talleres didácticos y la puesta en funcionamiento del tren de jardín del parque del Ferrrocarril de las Delicias.

Museo del Ferrocarril
Paseo de las Delicias, 61
28045 Madrid
T.: 902 22 88 22
www.museodelferrocarril.org

Premios del Tren "Antonio Machado" de Poesía y Cuento

2009-04-15T22:03:00.000+02:00

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles convoca estos premios, con el fin de fomentar la tradición de la creatividad literaria en el ámbito del ferrocarril.

1ª Pueden participar cuantos autores lo deseen con una o más obras, originales e inéditas, en cualquier lengua oficial del Estado español. Las obras deben tener relación con el ferrocarril. Aquellos autores que presenten más de una obra deberán incluir todas en el mismo sobre.

2ª El plazo de admisión de originales concluye el 12 de junio de 2009 y el fallo se emitirá en el mes de octubre de este mismo año.

3ª Los originales acompañados de nombre, dirección, teléfono y correo electrónico del autor, se remitirán por duplicado mediante correo postal a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel 44 · 28012 Madrid), indicando en el sobre "Premios del Tren 2009" y el número de obras que incluye. Si se presentan con seudónimo deberán adjuntar un sobre en cuyo interior figurarán sus datos, y en el exterior del mismo y en la primera página de la obra sólo el lema bajo el que se presentan y el título de la misma. No se admitirá ningún tipo de corrección una vez enviada la obra.

Los datos personales solicitados junto con los originales presentados a los Premios del Tren 2009 serán incorporados a un fichero titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cuya finalidad es realizar las actuaciones derivadas de la participación en la mencionada convocatoria. Los interesados podrán ejercer los derechos de acceso, rectificación y cancelación dirigiéndose por escrito a la Dirección de Actividades Culturales de la Fundación (Calle Santa Isabel 44 · 28012 Madrid · cultura@ffe.es).

4ª El Jurado estará formado por personas de reconocido prestigio, actuando como Secretario, con voz pero sin voto, un representante de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

5ª La Fundación de los Ferrocarriles Españoles designará un Comité de Lectura cualificado para la selección de doce obras finalistas.

6ª Los autores finalistas podrán asistir, junto con un acompañante, a la entrega de premios. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hará cargo de los gastos de viaje y alojamiento.

7ª Las obras finalistas integrarán la edición de un libro, que será editado libremente por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

8ª Sólo se mantendrá correspondencia con los autores finalistas, excepto el envío de un acuse de recibo a aquellos participantes que no se presenten con seudónimo. Los originales no finalistas, sobre los que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles no adquiere ningún derecho, serán destruidos una vez fallado el concurso.

9ª Los Premios del Tren 2009 se convocan en las siguientes modalidades:

Poesía

La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de versos máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis poesías como finalistas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre las seis poesías seleccionadas, otorgará un primer premio de 15.000 euros, un segundo premio de 5.000 euros y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicará la retención prevista en la vigente legislación tributaria).

Cuentos

La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de líneas máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis cuentos como finalistas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre los seis cuentos seleccionados, otorgará un primer premio de 15.000 euros, un segundo premio de 5.000 euros y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicará la retención prevista en la vigente legislación tributaria).

Ningún premio quedará desierto.

La organización queda facultada para resolver cualquier contingencia no prevista en las Bases.

Participar en los Premios implica la aceptación de estas Bases.

Nueva actualización de la web de La Estación de Tren

2009-04-13T09:47:00.000+02:00

Se anuncia una nueva actualización en la página La Estación de Tren. Con esta actualización se llega a 1.605 estaciones recogidas con 7.989 fotos de las mismas.

Se añaden fotos de estaciones en las provincias de Almería, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga, Sevilla, Huesca, Teruel, Zaragoza, Cantabria, Ciudad Real, Cuenca, Toledo, Ávila, Burgos, León, Salamanca, Soria, Valladolid, Zamora, Barcelona, Girona, Lleida, Tarragona, Madrid, Murcia, Alicante, Castellón, Valencia y Guipúzcoa. También en la sección de Históricas.

Hola de nuevo. Después de tanto tiempo sin actualizar la página, vuelvo al ataque. Ante todo, pido disculpas porque tenía fotos que me habíais mandado alguno desde hace casi un año sin subir y es que circunstancias personales, me han tenido un poco al margen de mi actividad habitual. Ya lo he retomado de nuevo y he logrado ponerme al día. Incluso alguno de vosotros me habíais escrito diciéndome que si había abandonado la página, y no, no ha sido así, sólo he estado un poco apartado. Muchas gracias a todos los que habéis mostrado interés por la página. Y como he dicho en otras ocasiones, sin las fotos que mandáis de estaciones esta página no sería ni la mitad de lo que es.

Siguen en pie los proyectos que tengo para la página, como ir completando las fichas de estaciones y otras sugerencias que se me han hecho. Bueno, espero que eso llegue algún día. No tiro la toalla. Algún día llegará.

En este período, también se ha cambiado la dirección de correo de envíos de la página. La actual dirección es: bi43398@piaf.org.es Alguno de vosotros me comentasteis que me habíais mandado fotos a la antigua dirección y nunca habían llegado. Por lo que si alguno ha mandado fotos y no ve que esté subida, puede ser debido a eso.

Seguimos en marcha para alcanzar el mayor número de estaciones. Para vuestra información, ya está recogido más del 60% de las estaciones que hay en España, aunque como sabéis, van quedando las más difíciles y el tiempo en conseguirlas es primordial antes de que desaparezcan definitivamente.

Gracias a todos por vuestro apoyo y ayuda en este trabajo.

V aniversario de La Estación de Tren

2008-04-13T19:53:00.001+02:00

Hoy La Estación de Tren cumple cinco años. La verdad que es motivo para celebrarlo. Nunca pensé hace cinco años, que esta página, que empezaba, como un borrador para entender el mecanismo de una web llegara a donde ha llegado.

Todo empezó hace ya cinco años, con una curiosidad que tenía de entender cómo funcionaba una página web. Me tiraba el día navegando por distintas páginas pero no llegaba a entender el funcionamiento interno de Internet. El porqué cuando yo introducía una dirección de una web (hoy las llamo URL), el explorador me llevaba al sitio que yo quería ver. Mi hermano, un enamorado del mar, a pesar de ser madrileño y vivir en La Mancha, tenía una página temática sobre faros Libro de Faros, me dio unas nociones, bastante rudimentarias, todo hay que decirlo, de cómo hacer una página web con Word de Microsoft y cómo subirlo a un servidor gratuito.

Una vez que entendí lo “sencillo” que era, hasta el más tonto, como yo, podía tener una página web, me puse a buscar sobre qué tema hacerla. Lo que tenía claro, es que no iba a ser una página sobre mí como hace mucha gente, lo siento, eso me supera, por si alguien se da por ofendido, “Fernando y Familia”, no, no lo veo. Aficiones tengo unas cuantas, como, obviamente la de los trenes, pero también me encanta la Historia, la Fotografía, la Arquitectura Industrial y un sin fin de cosas que no acabaría. Buscar entre mis aficiones un tema que no estuviera muy extendido para no hacer una página repetitiva y de peor calidad que otras, me llevó al mundo de las estaciones, que del mundo ferroviario, era una de las partes que más me atraía. Y buceando por Internet, vi que no había nada al respecto, si acaso, secciones pequeñas dentro de páginas mayores.

Mi afición a “coleccionar” estaciones venía a través de un triste hecho que sucedió en Villalba (Madrid). En esa estación, de niño, iba a sentarme a ver pasar trenes durante horas. De hecho, en esa estación vi, la única vez en mi vida, una locomotora de vapor en servicio regular, debió ser de las últimas que funcionaron. Sin embargo un día de mediados de los noventa, veo la noticia de que la estación ha sido derribada, con nocturnidad y alevosía, para hacer el engendro que es en la actualidad. Me llevaron los demonios, con lo que me gusta la fotografía, la de fotos que había sacado en esa estación a trenes o partes de la misma y no tenía una mísera foto de la estación en sí. A partir de ahí, me vi en la misión (aquí habría que acompañarlo con música de Superman) de conservar en la memoria, fotográfica, el mayor número de estaciones en pie, antes de que siguieran derribando o modificando estaciones en ese poco aprecio a elementos históricos y pensando que para mucha gente, las estaciones eran puntos de encuentro que traían grandes recuerdos y que eran de gran relevancia en la memoria de la gente.

Me puse a recopilar las fotos de estaciones que tenía en mis archivos y tendría unas 50, luego en un viaje de trabajo que me hizo estar por Galicia unos días, me traje como unas 30 estaciones más de allí. Y yo pensaba que con eso ya tenía estaciones de media España, qué ingenuo. Consideré que ya era material suficiente para empezar y lo subí. Como cualquier persona que hace una web, uno se quedaba mirando a ver cuantas visitas recibía, uno pensaba que eso era automático y no, te das cuenta que si conocen la página, allí no llega nadie por casualidad. Entonces, te das cuenta que tienes que empezar a dar a conocer la página y buscas en los foros a ver que te encuentras. Gracias a eso conocí portales como Tranvía, en el que cuando presenté el proyecto que estaba naciendo, la gente se volcó conmigo en ayudarme a conseguir estaciones y sugerencias para mejorar la página. Hoy, tengo grandes amigos venidos de este foro. Por supuesto que no puedo olvidar otras páginas y foros que colaboraron conmigo además de un sin fin de particulares que me han mandado estaciones de los lugares más recónditos de España y que han hecho que la página tenga el contenido que tiene en la actualidad, que no es poco.

Pues así ya estaba una página creada, muy rudimentaria y con poco contenido. Cuando me puse a buscar información para saber con cuántas estaciones me enfrentaba, empecé a tirar de listados oficiales, no oficiales, mapas y distintos medios para ir recopilando el mayor número de estaciones. Yo que pensaba que con mis cincuenta estaciones ya debía andar cerca de una cuarta parte de las que había en España y cuando hago la recopilación me salen más de dos mil estaciones. Nunca pensé que hubiera tantas. Estaciones en activo, cerradas, abandonadas, de otras compañías, etc, me dan en la actualidad, 2630 estaciones. Y hasta la fecha llevamos 1494, poco más de la mitad. Anda que no queda trabajo. Tengo el convencimiento que las compañías ferroviarias o la fundación que las aglutina, no saben ni cuantas estaciones tienen y mucho menos en qué estado están. De hecho, en alguna ocasión me han escrito para pedirme información de “sus” estaciones. Cosa de lo que me siento muy orgulloso y encantado de colaborar con ellos.

Ha sido muy importante el crecimiento que ha tenido la página a lo largo de estos años. Desde que empieza modestamente con un número de visitas reducido, hasta la actualidad donde se reciben más de 300 visitas diarias. Cifra importante para una página tan temática como es. Según las estadísticas que he ido siguiendo desde el principio, la página ha tenido más de 236.000 visitas hasta la fecha, cifra que creo que no está mal para el tipo de página que es. Y uno de los hitos más importantes es el fenómeno Google, donde en los buscadores la página aparece, al buscar estación de tren entre los dos primeros puestos. En ocasiones hasta por delante de páginas como la de RENFE.

También La Estación de Tren ha estado presente en los medios, el 13 de enero de 2005 salió en El País, en el suplemento Ciberpaís y en marzo de ese mismo año, salía en la revista ferroviaria Vía Libre como web del mes. También ha servido como ayuda para proyectos de fin de carrera y fuente de información para algunos libros y publicaciones o incluso para la propia Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE).

Pero fuera ya de su historia, orígenes, estadísticas y avatares, la página tiene un elemento muy importante y que ha sido crucial en este tiempo. Las colaboraciones que he recibido de los que ya son “amigos de la página” y que aunque no lo tengo medido estadísticamente, doy por hecho que la mayoría del contenido de la página, pertenece a ellos. Desde aquí dar mi mayor agradecimiento a los que han entendido la misión de esta página y que se han lanzado a la “caza” de las estaciones de todo el territorio. Sin ellos, esta página no sería ni la sombra de lo que es, por lo que hay gran parte de ellos en los contenidos de la página. Todos los colaboradores están recogidos en lo que se puede llamar “Hall of Fame” o mejor expresado “Agradecimientos”. Desde aquí, muchas gracias amigos.

También hay un agradecimiento muy específico que quiero dar a unas personas muy especiales. Mi familia. Desde que me dio por lanzarme a esta aventura, mi familia ha tenido que aguantarme esos desvíos desde la carretera a esa estación que está al lado de la carretera y a esa otra que está un poco más allá y aquella, que total, por un poco más… Siempre han estado ahí apoyándome y animándome a que siguiera con esto.

Pero la idea inicial de La Estación de Tren, no ha sido el único proyecto que se ha hecho sobre la página. Uno de los trabajos más tediosos pero que para mí ha sido, personalmente, una utilidad vital, fue la de localizar todas las estaciones a través de coordenadas para llevar en el GPS y que esas búsquedas de estaciones fueran mucho más sencillas a la hora de llegar a las mismas. También se hizo una sección con las vistas aéreas de todas las estaciones gracias a esas coordenadas. También están las fichas de estaciones en las que se quiere recopilar la Historia de cada una de las estaciones así como sus utilidades técnicas. Se abrió un blog en el que poco a poco voy escribiendo ideas y cosas que se me ocurren sin que necesariamente sean de tema ferroviario. O la sección de noticias sobre trenes en las que se recogen noticias que tengan un contenido distinto al que pueda darse en los medios de noticias habituales.

Pues este 14 de abril, día que se cumplen los cinco años de la página, no es un día cualquiera que empezó por casualidad a funcionar esta página. Como he comentado, una de mis aficiones es la Historia, de ahí viene ese guiño a un hecho histórico con el que me siento muy identificado como la fecha en la que se inició esta andadura. Este y otros guiños como los colores morados de las cabeceras de las secciones o algunas combinaciones de colores, marcan unas señas propias de identidad desde, obviamente, mi más profundo respeto a las instituciones actuales.

Gracias a todos los que han hecho que la página sea lo que es y adelanta, a que siga creciendo.

El correo vuelve a subirse al tren

2008-04-06T23:34:00.002+02:00

El servicio postal por ferrocarril volvió a reactivarse ayer de forma testimonial. Dos antiguos vagones de Correos, el furgón PD-198 y el coche estafeta P3-3067 (oficina ambulante), partieron a primeras horas de la mañana desde la estación de Casetas con destino a Tudela. Las piezas fueron cedidas recientemente --tras concluir su proceso de restauración-- por la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), la entidad encargada de la organización de este viaje histórico que entusiasmó a los amantes del mundo del tren.

Hubo un tiempo en el que el ferrocarril constituyó la columna vertebral del transporte postal, llegando a efectuarse en 1957 hasta 246 expediciones diarias. La correspondencia entraba y salía de los vagones de Correos en cada parada. El 30 de junio de 1993 partió de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorrió el territorio español. Casi quince años después se ha reproducido esta estampa costumbrista, en la que incluso no faltaron los empleados de la empresa postal, recogiendo y clasificando los envíos con su correspondiente matasellos.

"He depositado una carta en el vagón estafeta que está dirigida a un amigo de Valladolid muy aficionado a los ferrocarriles y a la filatelia", explicaba ayer desde la estación de Casetas el zaragozano Gaspar Peña, también un gran amante del tren histórico. Junto con su hijo Javier y su amigo Joaquín Sola, presenció emocionado la marcha del convoy. Tampoco quiso perderse este momento más de un centenar de personas --la mayoría miembros de la asociación AZAFT--, muchas de las cuales se enrolaron en el viaje hasta tierras navarras. En el acto participaron asimismo varios directivos de Correos, la empresa que ha colaborado a hacer realidad la circulación de este tren.

La ocasión lo merecía. La emotividad del viaje se engrandeció con la autorización por parte de Correos de un matasellos conmemorativo --con sobre y tarjeta postal incluidos-- personalizado con la imagen del tren para dejar constancia del acontecimiento. Toda una delicia para los coleccionistas de sellos.

Los amantes del ferrocarril gozaron con la jornada. "Son vagones de una gran belleza que recuerdan a nuestra infancia y juventud", apuntó Gaspar Peña. Su hijo, empleado del AVE, reconocía que su entusiasmo por los trenes es aún mayor con los de última tecnología. "El AVE 103 me emociona".

Se trataba del primer viaje organizado por la AZAFT para sus socios, tras un intervalo de ocho años sin transitar sobre las vías. Además de los dos vagones de Correos, otra de las novedades fue la puesta en circulación del coche cama YF-4648, recientemente restaurado, última pieza adquirida para la colección de dicho colectivo. El tren se completaba con otro vagón de cama tipo T2 --de la Asociación de Venta de Baños--, un coche restaurante y dos dedicados a salón, todos ellos con interiores de estilo belle époque y arrastrados por la locomotora eléctrica 7702. Las piezas forman parte del patrimonio ferroviario de la AZAFT.

En Tudela, los viajeros realizaron una visita cultura a la catedral y comieron. Por la tarde tuvo lugar el regreso, con parada en la Estación de Delicias de Zaragoza y destino final en Casetas, donde los coches tiene su descanso en las instalaciones de la asociación. "Confiamos en que este sea el comienzo de una nueva etapa brillante en la conservación y recuperación de material ferroviario histórico", destaca la asociación en su web.

Fuente: El Periódico de Aragón

Metro de Madrid abre dos espacios históricos como centros de interpretación

2008-03-27T04:39:00.003+01:00

Con sedes en la antigua estación de Chamberí y la nave de motores de Pacífico

La Nave de Motores de Pacífico y la antigua estación de Chamberí son las sedes de Andén 0, el Centro de Interpretación de Metro de Madrid que servirá para conocer la historia y la evolución técnica de este medio de transporte.

Las dos sedes de Andén 0 cuyo valor histórico y arquitectónico ha decidido su nuevo destino datan de los orígenes de la red -cuando Madrid tenía 600.000 habitantes- y su rehabilitación es producto del acuerdo que el Ayuntamiento y Metro de Madrid firmaron en diciembre de 2005 para ejecutar la rehabilitación, en la que se han invertido 6,3 millones de euros, 3,8 en Chamberí y 2,5 en la sala de motores.

Ahora nuevos acuerdos, por los que cada parte aportará 400.000 euros, permitirán abrir al público esos espacios. El Ayuntamiento sufragará los costes de atención al público y Metro de Madrid se encargará de los gastos de limpieza, mantenimiento y seguridad de unas actividades culturales gratuitas, en horario de once de la mañana a siete de la tarde, de martes a viernes, y de diez a dos sábados, domingos y festivos, y con posibilidad de visitas guiadas para grupos.

Chamberí

La “estación fantasma” de Chamberí que se podía observar en penumbra en los trayectos por la línea 1, fue ideada por el arquitecto Antonio Palacios y formaba parte del primer tramo de la línea 1 de Metro de Madrid cuyas obras empezaron el 10 de julio de 1917. Tres kilómetros y medio que discurrían entre la glorieta de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, fueron inaugurados el 17 de octubre de 1919 y contaban con seis estaciones intermedias.

En la de Chamberí, Antonio Palacios realizó uno de sus trabajos menos convencionales, usando en su ornamentación, fundamentalmente la cerámica sevillana de reflejo, alternada con azulejos blancos, en un diseño plano que se basaba en el juego de líneas y colores. Otro de los grandes elementos decorativos de la estación eran los carteles publicitarios, realizados también con paneles de cerámica.

Fue clausurada en 1966 cuando Metro decidió alargar las estaciones de la línea 1 para introducir trenes de mayor capacidad, y Chamberí quedó fuera de estas obras dada su situación en curva y su proximidad a las estaciones colaterales de Bilbao e Iglesia. Ahora, tras 42 años oculta a los ciudadanos y con la recuperación de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez, que respeta su estado original, vuelve a abrir sus puertas a través de una boca de nueva creación que con ascesor y escaleras mecánicas, sustituye a la que fue demolida.

La nueva Chamberí ofrece un recorrido por una de las estaciones más antiguas con una imagen, brillante, colorista y de vanguardia. Las taquillas, el mobiliario y los paneles publicitarios en cerámica del andén abierto al público se completan con la información audiovisual proyectada sobre el andén opuesto y entre ambos las vías por las que siguen circulando los trenes de la Línea 1.

Nave de Motores

La Nave de Motores, inaugurada en 1923, surgió de la necesidad de dotar al metro de Madrid de cierta autonomía energética, para mejorar el servicio y subsanar los posibles problemas de abastecimiento de energía. El proyecto de ingeniería corrió a cargo de José María y Manuel Otamendi, mientras que el edificio fue encargado también a Antonio Palacios.

Las obras comenzaron en 1922 y finalizaron el 23 de marzo de 1923. La central sirvió, hasta 1972, para generar energía -1.500 caballos- transformarla y almacenarla. Originalmente, constaba de cuatro espacios diferenciados, la nave de motores o central de generación propiamente dicha, una edificación que acogía las oficinas, la subestación eléctrica de Pacífico, actualmente desaparecida, y un espacio que albergaba una batería de acumuladores, utilizada en caso de fallos o problemas de suministro. Durante la Guerra Civil suministró energía no sólo al Metro, sino a la población madrileña.

Ahora ha sido objeto de una rehabilitación integral, tanto de su exterior como de su interior, de acuerdo con el proyecto arquitectónico de Carlos Puente. En esta instalación, también obra de Antonio Palacios, a la que se accede por la calle de Valderribas, una maquinaria cuidadosamente limpiada y restaurada, junto a un programa audiovisual que muestra las características, el funcionamiento y la utilidad de los generadores rotatorios, completan el conjunto de la sala de motores.

Fuente: Vía Libre

Hoy se ha iniciado el servicio de alta velocidad Madrid-Barcelona

2008-02-20T20:21:00.002+01:00

A las seis de la mañana partían tanto de Atocha como de Sants • Ofertas en las tarifas y un servicio gastronómico esmerado • El viaje se hace en dos horas y 43 minutos.

A las seis de la mañana de hoy, 20 de febrero partían sendos Aves de la serie 103 desde las estaciones de Madrid Atocha y Barcelona Sants en lo que ha sido el primer viaje por la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y viceversa con la puesta en servicio del tramo de 101,5 kilómetros entre Camp de Tarragona y Sants. Los trenes, con una ocupación aceptable a pesar de lo temprano de la hora, llegaron a sus destinos- Atocha y Sants- con ocho minutos de adelanto.

Madrid y la Ciudad Condal quedan así separadas por 621 kilómetros a través de al nueva línea de alta velocidad y el tramo que entra en servicio entre Camp de Tarragona y Sants es de 101,5 kilómetros. El tiempo oficial de viaje para estos primeros servicios directos, sin ninguna parada intermedia, es de dos horas y 43 minutos, lo que reduce en una hora y doce minutos el tiempo que hasta hoy empleaban los trenes Alvia. Sin embargo, los primeros servicios, que salieron a las seis de la mañana, llegaron a las 8,35, ocho minutos antes de su hora.

El tren que partía de Barcelona Sants a las 6 horas y 2 minutos era la rama 11 de la serie 103, con una ocupación de 89 personas en Turista, 24 en Preferente y 11 en Club. En este tren, que tenía a Ricardo Durán como maquinista y Francisco Silva como supervisor, viajaron directivos de Renfe y Adif, acompañados por un importante grupo de periodistas que no quisieron perderse el viaje inaugural.

El viajero más joven y más madrugador llegó a tiempo al colegio

La nota más anecdótica del viaje, que ha llamado la atención de viajeros y periodistas, la proporcionó un niño madrileño, Gonzalo, que la tarde de ayer, al salir del colegio, cogió el tren a Barcelona y esta mañana, antes de las seis, ya aguardaba el primero en la fila del control de billetes. Le ha dado tiempo a llegar a Atocha, previo desayuno en el Ave, y marcharse al colegio, donde le esperaba su primera clase a las 9 y media. Gonzalo, de 13 años, era el viajero más joven y, siempre acompañado por su tío Alberto, ya ha hecho este mismo viaje los pasados 22 y 23 de diciembre, cuando entraron en servicio los Aves Madrid-Valladolid y Málaga-Madrid.

Por su parte a las 6 en punto salía de Atocha hacia Barcelona la rama 1 de la serie 103 con una ocupación de 63 en Turista, 80 en Preferente y 17 Club. Los Ave serie 103, fabricados por Siemens, son los trenes destinados a los servicios entre Madrid y Barcelona. Disponen de un total de 404 plazas distribuidas entre las 262 de clase Turista, 103 en Preferente y 37 en Club, además de dos plazas para PMR’s.

Para los primeros Aves que han circulado en el día de hoy, el que registraba una mayor ocupación de acuerdo con las plazas vendidas quince horas antes de la salida del primer tren es el que ha salido a las 7,30 horas que, en el sentido Madrid-Barcelona llega a destino a las 10,54 horas y en sentido Barcelona-Madrid tiene su llegada a las 10,13 horas, al ser un Ave directo.

28.418 billetes vendidos el primer día

Por su parte, Renfe afirma que en el primer día de venta para el nuevo Ave entre Barcelona y Madrid, el pasado 14 de febrero, vendió 28.418 billetes hasta las 24.00 horas en todos sus canales de venta: a través del portal www.renfe.com, en estaciones y agencias de viajes.
De los 28.418 billetes vendidos, 4.103 lo fueron con tarifa estrella (con descuento del 40 por ciento) y 5.480 con tarifa web (con el 60 por ciento de descuento) y que sólo puede ser adquirida a través de la página web de Renfe.

El portal de venta online ha sido el elegido mayoritariamente para la compra por los primeros clientes del nuevo servicio. De los 28.418 vendidos, 16.893 fueron adquiridos a través de este canal. De hecho, el canal de venta online de Renfe duplicó ayer sus ventas para todos los corredores, con un total de 37.013 billetes, cuando el pasado jueves (7 de febrero) vendió 15.414 billetes en el mismo canal.

Además, el portal www.renfe.com batió el récord de visitas recibidas en un solo día, alcanzando las 204.000, un 41 por ciento más que en una jornada como la del pasado jueves, cuando recibió 118.829 visitas.

El Ave a Barcelona transportará a 6,1 millones de viajeros en 2008

A partir del 14 de febrero, con tan sólo seis días de antelación, se pusieron a la venta los billetes de los Aves Madrid-Barcelona y viceversa. Los máximos responsables de Renfe explicaron las previsiones de demanda de viajeros en 2008 y hasta 2011: "Renfe espera transportar 6,1 millones de viajeros en 2008, lo que supone multiplicar por tres los clientes registrados en 2004, que fueron un total de 2,1 millones. Asimismo, en el primer año de funcionamiento del servicio esperamos captar tres millones más de viajeros en esta relación, aproximadamente un 80 por ciento más respecto a los que utilizaron el tren en este corredor en 2007, que fueron de 3,4 millones de viajeros. Nuestras previsiones para 2011 alcanzan los 7,8 millones de clientes, lo que va a suponer multiplicar por cuatro la cifra de viajeros que utilizaron el tren en 2004".

En función de estas previsiones se han ofertado los 17 trenes Renfe Ave diarios por sentido. Una oferta que equivale a la capacidad de 91 aviones y que evolucionará en función del comportamiento de la demanda. Con la implantación de la nueva oferta se incrementa el servicio con diez nuevos trenes entre Barcelona y Madrid, lo que supone un crecimiento del 142 por ciento respecto a la oferta previa al Ave.

Para atender esta demanda de viajeros prevista, Renfe ha definido una oferta que va a cubrir el 70 por ciento del total de las plazas diarias en las franjas horarias de mayor volumen de clientes, entre las 6:00 y las 8:30 horas, y las 17:00 y 19:30 horas.

Por otra parte, Renfe ha programado conexiones con parada en Madrid entre Barcelona y Sevilla y Barcelona-Málaga con tiempos de viaje de seis horas 30 minutos y seis horas 35 minutos, respectivamente. Estos tiempos de viaje están condicionados por la entrada de los trenes en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, una situación que se mantendrá hasta que se concluya la construcción del by-pass, prevista a lo largo de este año 2008. Este by-pass enlazará las tres líneas de alta velocidad en las inmediaciones de Madrid.

Servicios Renfe Avant

Desde Renfe Operadora se ha previsto, del mismo modo que se ha hecho en el resto de las líneas de alta velocidad, que en aproximadamente dos meses, entren en servicio las conexiones específicas Renfe Avant que enlazarán Lérida y Tarragona con Barcelona. Hay que recordar que hoy entran en servicio las lanzaderas de alta velocidad Madrid-Segovia y Málaga-Sevilla.

Innovadora oferta de servicios en el Ave a Barcelona

Renfe destina al servicio Madrid-Barcelona los trenes de la serie 103, que circulan en este servicio a 300 km/h, aunque están preparados para llegar a los 350 km/h. Las unidades cuentan con un aseo adaptado a personas con movilidad reducida, aseo con mesa cambiapañales para bebés, asientos reclinables, megafonía, canales de música y tomas de corriente en cada plaza, pantallas de vídeo TFT e indicadores de información tanto interiores como exteriores.
El precio del billete en tarifa general entre Madrid y Barcelona es de 102 euros y el de ida y vuelta de 81,60, aunque con las tarifas Estrella y Web se podrán adquirir por 61,30 y 40,80 euros respectivamente.

La posibilidad de sintonizar hasta cuatro emisoras de radio, de escuchar cuatro canales temáticos con contenidos culturales, un novedoso servicio de restauración a bordo para las clases Preferente y Club, así como una variada oferta en cafetería, son los aspectos más destacados de estas innovaciones.

Uno de los principales objetivos de estas innovaciones es seguir mejorando el compromiso de calidad de Renfe con sus clientes. La oferta de restauración en la plaza, que está incluida en el precio del billete, se realiza en las clases Preferente y Club. Por el especial cuidado que Renfe está poniendo en la propuesta gastronómica del Ave Madrid-Barcelona, los responsables del servicio han buscado el asesoramiento del cocinero catalán Jordi Cruz, prestigioso profesional que cuenta con una estrella Michelín y fue ganador del concurso Cocinero del Año 2006. Su cocina está basada en la elaboración de platos de temporada, preparados con productos de las regiones por las que el Ave atraviesa en su recorrido entre Madrid y Barcelona.

En las clases Preferente y Club, el servicio se inicia con el ofrecimiento de una copa de bienvenida (cava, vino blanco espumoso o refrescos, entre otras bebidas), y el reparto de prensa y de la revista Paisajes desde el Tren. Dependiendo de la franja horaria del trayecto, el servicio incluye un desayuno, un almuerzo, una merienda o una cena. Los menús se confeccionan a base de alimentos frescos y de temporada, y son elaborados y manipulados por cocineros profesionales.
En las comidas principales, desayuno, almuerzo y cena, se ofrecen dos tipos de menús por los que podrá optar el cliente: el Gourmet, que incluye un entrante, un plato principal a elegir entre carne y pescado y un postre; y el Exprés destinado a aquellos clientes que, por el motivo que consideren, dediquen menos tiempo a la comida o busquen una opción más ligera.

En las dos opciones de menú se producirán tres cambios al año y el cliente además podrá elegir entre diversas opciones de pan, de bollería, de aceite e incluso de miel o mermelada. Como novedad se introduce también la opción del pan con tomate.

El servicio de la clase Club se complementará con unos singulares detalles gastronómicos, caprichos culinarios con los que se sorprende al cliente en determinados momentos del viaje, que se han denominado "Momentos".

Atención personalizada

La atención al cliente es una de las claves del servicio Renfe Ave. Por este motivo, los trabajadores a bordo del tren han sido seleccionados y formados para proporcionar una atención personalizada desde que el viajero accede al tren.

Teniendo en cuenta las situaciones especiales que plantean los viajeros por razones de salud o de opción alimenticia, Renfe ha incluido en su oferta de restauración a bordo una serie de menús especiales como alternativa a los que se ofrecen habitualmente.

Así, se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos, a los que se han incorporado sendos menús elaborados también bajo premisas religiosas, como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes. También se ofrecerá un menú especial para los niños.

Cualquiera de ellos debe ser solicitado previamente, a la hora de adquirir el billete y con un mínimo de 24 horas de antelación. En estos momentos, Renfe trabaja para que los clientes que compren sus billetes a través de Internet puedan concretar el tipo de menú elegido en el momento de efectuar la compra.

Servicio de cafetería

La cafetería del tren es considerada por los viajeros como un lugar muy particular de encuentro, por lo que se ha cuidado y seleccionado con especial criterio las ofertas que se van a realizar. Con la denominación Café 4, se incorpora un nuevo concepto de servicio que cuenta con una propuesta de productos, en los que se incluyen los de comercio justo, adaptada al nuevo mercado con precios diversos y ajustados. Una importante novedad en el servicio de cafetería es la introducción de vajilla de cristal y porcelana que sustituye a los vasos y platos desechables, con el objetivo de colaborar en la sostenibilidad medioambiental.

La nueva oferta de servicios que va a realizar Renfe en el Ave que enlazará Madrid y Barcelona abarca una posibilidad que hasta ahora no podía contemplarse en el tren: la de escuchar la radio a bordo a través de los canales de audio del propio vehículo y de una forma ininterrumpida. Los nuevos trenes Renfe Ave S103 permiten sintonizar hasta cuatro emisoras de radio gracias al sistema de Radio Digital Terrestre, que emite a través de una señal digital y reduce a una sola frecuencia la cobertura nacional por cadena, sin que se pierda calidad en la audición. Renfe ha optado por las emisoras que ofrece la radio pública. También en los canales de audio el viajero podrá acceder desde el asiento, de forma individualizada, a una oferta de cuatro canales temáticos que abarcan desde información turística, una agenda cultural, relatos breves, cuentos, poesía y también música.

En el canal de actualidad cultural se tratarán los acontecimientos culturales más destacados del panorama nacional. Se emitirá información de noticias referidas a estrenos cinematográficos y teatrales, inauguraciones de exposiciones, lanzamientos literarios y discográficos, eventos musicales, gastronomía y todo tipo de noticias que tengan que ver con la cultura. También ofrecerá entrevistas a personajes de actualidad. Además de los canales de audio, los viajeros contarán con una programación de películas y documentales, con la que se pretende ofrecer un servicio de calidad.

Fuente: Vía Libre

R.I.P. por el patrimonio ferroviario

2008-02-07T23:34:00.000+01:00

Su afición por el ferrocarril comenzó hace cuatro años tras jubilarse. El ingeniero industrial Emilio Jiménez, catedrático de Máquinas Eléctricas, descubrió en abril del 2006, dando un paseo por los terrenos de la estación de Logroño, «al menos tres joyas de nuestro patrimonio histórico ferroviario».

En estado de abandono, había, por ejemplo, un puente giratorio para el cambio de sentido o de vía de las antiguas locomotoras a vapor. Medía 14 metros y tenía seis vías de acceso. Más insólito, al menos en esta época, era otro elemento: una aguada con la que se abastecía de agua al ténder de esas locomotoras. Por último, además de dos edificios con la cubierta en ruinas, se levantaba un depósito de hormigón armado.

Hoy, en esa parcela delimitada por las calles Baltasar Gracián, Piqueras y la vía férrea Bilbao - Tudela, no queda prácticamente nada. Los edificios han sido demolidos y con sus escombros se ha rellenado el foso del puente giratorio, la aguada ha desaparecido y el depósito elevado, hace una semana todavía en pie, será derribado para la construcción de una calle.

«Es un atentado contra tres símbolos de la arqueología industrial ferroviaria. Las administraciones implicadas han demostrado una absoluta falta de sensibilidad», opina este técnico, quien dice hablar, sobre todo, como «logroñés viejo, culto y nostálgico».

A sus 66 años, Emilio conserva cerca de 500 libros sobre el ferrocarril en su casa de Sorzano. Su propuesta, ahora irrealizable, era crear con estos elementos (probablemente de 1920) un pequeño museo y un parque ferroviario, similar al de Valladolid.

«Esta ciudad es uno de los ejemplos a seguir. Ha conservado un puente de ladrillo precioso, inaugurado por Alfonso XIII, y un garaje de locomotoras», dice con envidia este jubilado, que también cita como referentes Vilanova i la Geltrú, Gijón, Ponferrada o Monforte de Lemos (Lugo).

Mantener todo el edificio

En cuanto al proyecto del soterramiento y la posibilidad de salvar la estación actual, inaugurada en 1958, Jiménez es partidario de mantener todo el inmueble. «Los dos edificios laterales están sentenciados a muerte. Aunque no sé qué solución urbanística puede haber, por motivos históricos y sentimentales también los conservaría», comenta este ingeniero industrial retirado, para quien «los murales que hay son similares, salvando las distancias, a los de la estación de Abando, de Bilbao».

Ahora bien, en caso de tener que desmontar el cuerpo central para volver a erigirlo en un lugar distinto, Jiménez opina que «el gasto sería desproporcionado». «No cuestiono que el ferrocarril divida ahora Logroño en dos; pero supongo que no es tan grave construir algún puente más en lugar de soterrar las vías e invertir tanto dinero», concluye este logroñés, que recuerda con añoranza su primer viaje en el ferrocarril de vía estrecha. Tenía 12 años y salió de Haro a Zarratón, el pueblo natal de su madre.

Fuente: larioja.com

La ´Alta Velocidad´ en 1865: ocho horas de Córdoba a Málaga

2008-01-02T11:01:00.000+01:00

El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".

Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.

Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.

Los años fueron pasando, y se formó un ´lobby´ para conseguir traer a Málaga el ´caballo de hierro´. El ´tridente´ financiero de los Loring, Larios y Heredia unieron sus fuerzas, con un intento fallido de Martín Larios de por medio. En 1859 llega la ansiada adjudicación de la línea a Jorge Loring, la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, con un capital social de 70 millones de reales, más otros 70 que puso el Estado, y a trabajar.

Las obras comenzaron en 1860, a cargo de los señores Vitali, Picard y Compañía. La inauguración del primer tramo tuvo lugar dos años más tarde, aprovechando la visita de Isabel II a Málaga. Pero lo cierto es que el 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró la línea entera, en la que trabajaron más de 3.000 obreros, dejando para la posteridad y el disfrute de los pasajeros 17 túneles, 8 viaductos y 18 puentes, con tramos como Fernán Núñez-Montilla, con unas cuestas que hicieron el trabajo más que complicado.

Como detalla el investigador Fernando Fernández, mientras la línea estaba en construcción, gracias al marqués de Salamanca se compraron cuatro locomotoras de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Eran las llamadas ´Creusot viajeros´, con un eje delantero libre y dos ejes acoplados de la casa Evrard. Luego llegaron más encargos a fabricantes belgas y franceses: otras 16 locomotoras del mismo tipo.

Los trenes fueron una estupenda inversión, aunque había modelos mucho más aptos, por su mayor potencia. Estas primeras locomotoras se remodelaron en la I Guerra Mundial y todavía quedaban algunas en los años 40. Fernando Fernández comenta que la última de ellas pasó a mejor vida en 1954, tras pasar unos años de retiro en un depósito de Puente Genil.

El tren que hizo el recorrido inaugural salió de la estación de Córdoba hacia las seis de la mañana, adornado con escudos alegóricos y con una gran C y M enlazadas: las iniciales de las dos provincias unidas por el ferrocarril. A bordo, el ministro de Fomento y autoridades de todo pelaje. En cada estación, estatuas conmemorativas, pabellones engalanados, vivas a Isabel II, ágapes y discursos. El concepto de ´Alta velocidad´ iba a su ritmo en el siglo XIX. Y por fin, el paisaje familiar de Bobadilla, el Chorro y la ciudad de Málaga, en la que, para la ocasión, se repartieron 18.000 reales entre los malagueños con el futuro más hipotecado. Hoy domingo, las siete u ocho horas del lejano tren Córdoba-Málaga de 1865 quedarán ´fulminadas´ por los 60 minutos que tardará el AVE en unir las dos ciudades. Cómo ha cambiado el cuento.

La nueva estación de tren, engalanada para la ocasión, estaba situada a dos pasos de las fábricas de la Málaga industrial. Obra del ingeniero Antonio Arriete, contaba con dos edificios para la entrada y salida de pasajeros, que todavía se conservan y que enmarcaban una estructura de hierro construida en 1863 en la fundición de Ferdinand de la Rochette en Givors, Francia. La estación también contaba con cochera y taller para carruajes (para la carga) y por supuesto, un taller para máquinas y locomotoras.

Según contaba el propio Arriete, en el proyecto que presentó en 1863, la vía férrea esperaba un movimiento anual de 109.500 pasajeros y 69.100 toneladas o lo que es lo mismo, 300 viajeros y 200 toneladas al día, pero el ingeniero elevó los cálculos por el ´caché´ de Málaga a 2.000 viajeros y 800 toneladas al día. Como resultado, había que levantar una estación de primera clase, digna de este movimiento de personas y mercancías.

Arriete previó una gran plaza de 180 metros por 60, delante de la fachada principal de 150 metros de largo. El paseo ajardinado delante de este gran espacio, del que partía el camino a Cártama y la carretera a Churriana, fue diseñado en 1879 por Joaquín de Rucoba.

La recuperación de la estructura, modificada en parte con el paso de los años, fue desechada para levantar en su lugar un centro comercial (con trenes). En la actualidad los elementos originales de este cuerpo de hierro duermen el sueño de los justos en un almacén municipal, mientras de la estación primitiva sólo queda la pintura que adorna el techo del Cervantes.

Fuente: La Opinión de Málaga

La noche pierde un tren

2008-01-01T23:43:00.000+01:00

El panel de salidas no acaba de anunciar en qué vía se situará el tren Estrella. Saltan los nombres de Alicante, Barcelona, Lisboa... pero el cartel de 'Sant/Gijón' que debemos tomar a las 22:45 horas sigue inamovible. A esas horas, el ajetreo en la estación de Chamartín apenas molesta, y a quienes han optado por esperar sentados en las sillas del vestíbulo les permite dormitar con un ojo mientras que con el otro siguen atentos a los cambios en el panel. Los más inquietos no paran de ir y venir, igual que los trenes que se perciben pasan bajo los pies por el retumbar del suelo a causa del traqueteo; esos andarines se cruzan a lo largo del vestíbulo con otras miradas cansadas, con rostros que parecen absortos en la nada.

Como si compartiéramos un extraño resorte común, una dulce voz nos espabila a todos cuando, por fin, anuncia que nuestro tren se halla estacionado en vía 13. En cuestión de segundos se vacía el vestíbulo porque el tren Estrella con destino a Santander comparte composición con los que tienen Gijón, Hendaya y Bilbao como destino final.

Allí abajo nos aguarda un kilométrico convoy formado por once vagones y una locomotora, un tren que se apresta a realizar su penúltimo viaje después de 51 años de servicio. «¿Que quitan este tren? Ah, ni idea. ¿Y cuál van a poner en su lugar», se preguntaba Andoni Lezarán, uno de los viajeros, desconocedor de que iba a montar en uno de los últimos trenes nocturnos a Bilbao. Nada sabía tampoco al respecto la asturiana Esther García, pero no la extraña: «Claro, con estos precios... Yo creo que no les ha interesado tenerle activo; han dejado que decayera, y claro...», se explica. Escaleras abajo, todo el mundo parece tener prisa por llega al tren, como si no fuera a haber asientos suficientes. Luego uno se da cuenta de que aquellas carreras por el andén no tenían otro objeto que llegar al vagón y ocupar varias plazas donde repatingarse cuan largo es cada uno con el fin de tratar de viajar lo más horizontal posible. La noche es larga y el trayecto, aburrido. Para combatirlo, la comodidad vale un tesoro.

Vista la cantidad de plazas vacías con las que viajó este tren, cada cual opta por la posición más cómoda: unos con los pies en alto, sobre el cabecero del asiento anterior; en diagonal otros; unos pocos acurrucados, compartiendo manta, y los menos, previsores, provistos de aparatos electrónicos, reclinan el asiento y se disponen ver una película en el DVD portátil.

Sobre el andén Pedro Hernández, revisor del tren Estrella, y Efrén Carvajo, conductor de uno de los coches cama, realizan desde el principio del andén un control visual de los viajeros que acceden al convoy. Para ellos, los característicos ruidos de trenes pasando por los andenes paralelos, los silbatos de locomotoras, los acelerones de las máquinas estacionadas al lado... son música de ambiente. Para el viajero, suponen una caterva de ruidos que apenas dejan oir al de al lado y que se acumulan a la de los gritos y carreras de aquellos que llegan rezagados.

«Por lo general en estos trenes, en estas líneas suele viajar gente tranquila, no problemática», señala Carvajo, encargado de mantener el order, controlar y vigilar (y hacer de despertador) en uno de los vagones cama.

Vagón cama desocupado

El vagón cama o 'gran clase' es lo que caracteriza a estos trenes. Cada vagón cuenta con doce departamentos, y cada uno de ellos cuenta con dos camas o literas, cubiertas por unas mantas de cuadros rojos y negros; una ducha se sitúa en una esquina, y en el centro del departamento dispone de espejo y lavabo, del que se puede extraer unpequeña escalera para acceder a la litera superior y a un amplio espacio para las maletas. Espacio justo para dos personas, con una comodidad relativa, pero suficiente para descansar y dormir gracias a su insonoridad y excelente calefacción. «Gente, parejas de mayores, a quienes gusta viajar con tranquilidad, o gente de negocio solían ser los tradicionales demandantes de este servicio de tren cama», indica Carvajo. Ahora, salvo en época de vacaciones o puente, el hotel rodante apenas tiene uso. En esta ocasión solo dos personas sobre un total de 24 plazas ocupan departamento.

Sólo recuerda -«en un par de ocasiones», dice- haber tenido que bajar en la primera estación que llegaba a algún pasajero «pasado de alcohol que molestaba a los viajeros o por armarla». Pedro Hernández, además, recuerda los tiempos en los que viajaban a diario dos policías en cada tren, pero, como su compañero, repite que «éste es un tren tranquilo», del mismo modo que recuerda que este tren «hace veinte años era aún mucho más largo y tenía más coches cama». «¿Que por qué ha ido a menos? Este tren siempre ha tardado el mismo tiempo en hacer el recorrido y la gente quizá elija otros medios de transporte más rápido y no se si más económicos para viajar», comenta el interventor.

Igualmente hace mucho el material. Aunque en buen estado y cuidado, parte de él tiene sabor a añejo, a época pasada, como las mantas de las camas, por ejemplo, o la decoración y algunos otros elementos.

Al tiempo que el Estrella salía de Chamartín sabedor de su penúltimo trayecto -«Nada dura eternamente, las cosas cambian y hay que entenderlo», indica el revisor-, miles recuerdos se van con él. Aquellos añorados viajes del estudiante al inicio y final de vacaciones; aquellas interminables despedidas de parejas enamoradas; esos trabajadores, con la bolsa de Adidas para llevar la fiambrera, que aprovechan para dar una cabezada en el trayecto de una localidad a otra; esa familia al completo de vacaciones cargada de maletas; esa pareja de jubilados tradicional ocupante de los coches cama; ese representante con cartera, grupos de amigos de excursión con guitarra incluida; viajes que, en ocasiones, repleto de pasajeros, tocaba hacer de pie.... Esta vez, el tren circulaba semivacío y mostraba una desoladora imagen de despoblado. Pocos recuerdos. A lo sumo, el sueño de los viajeros

Venta de Baños, referencia

Al otro lado del cristal la nada. O todo. Negro. Se aprecian dibujos y letras sobre el vaho pero solo se ve lo que se refleja del interior: nada, asientos vacíos y una cabeza que sobresale entre los asientos. El pasajero duerme: con el jersey ha improvisado una almohada y apoya la cabeza contra la ventana, mientras que la chupa la hace las veces de manta. Más allá, otro viajero dormita con una almohada inflable alrededor del cuello. Y un tercer pasajero que viajaba en este vagón ha salido. A hurtadillas, aprovechando que el revisor ya pasó, se situó entre vagón y vagón y consumió un cigarrillo en pocas caladas.

Decir Venta de Baños significa medio recorrido -«¿Todavía queda la mitad del viaje!»- y parada prolongada. En las anteriores (Ávila, Medina, Valladolid) el Estrella hace un alto y apenas consumía un par de minutos, lo justo para desembarcar y recoger a pasajeros. En Venta de Baños se produce la desbandada: el largo convoy comienza a fragmentarse en cuatro trenes y los pasajeros aprovechan para bajarse del vagón y fumar lo que no pudieron antes.

La parada es tan prolongada que da tiempo más suficiente para salirse de la estación de Venta de Baños y visitar el bar estratégicamente situado enfrente. Un ambigú familiar para los habituales de los trenes nocturnos donde echar algo sólido al cuerpo. A esas horas de la madrugada Elena Adán es la única que atiende en la cafetería Sandoval. «Sí, no cerramos nunca; salvo quince días de vacaciones estamos todo el año abiertos las 24 horas del día», dice la encargada. No la preocupa atender la barra sola y hacer frente a clientes poco deseables: «Si te pones en tu sitio y les paras los pies... Además, tengo mala leche y me los como», mientras sirve unos carajillos para unos clientes, unos cafés y algo de bollería bajo un cartel que dice: 'Caldo 0,60 euros; con gotas 0,75 euros'.

Mientras el reducido grupo de viajeros consume sus cafés y los más adictos aprovechan para fumar otro cigarrillo, Javier Lozano, el maquinista, realiza las operaciones necesarias para desembarazar el convoy y dejar cada sección en la vía correspondiente. Lozano ha venido solo en la cabina, sin nada que pueda entretenerle, ni siquiera una radio o música; él seguirá hacia Hendaya; en el que prosigue hacia Santander (reducido ahora a una locomotora, un vagón de asiento y otro de camas), además del maquinista, viaja un mecánico, Carlos: «Son buenas máquinas», afirma, «que no suelen dar problema alguno. Otra cosa son los enganchones en la catenaria», averías que, cuando se producen, solían provocar retrasos de dos o tres horas, cuando no un obligado transbordo en autobús.

De Palencia para arriba, a través de la paramera, este convoy ha circulado a un máximo de 120 kilómetros por hora porque la vía no permite mayor velocidad. El frío, fuera, es intenso. Cinco grados bajo cero en Palencia, seguramente más en Aguilar de Campoo. No obstante, el Estrella ofrece un caliente habitáculo y buena insonoridad. Apenas hay traqueteo. Ni ruidos. A las puertas de Santander, los viajeros comienza a estirarse. El tren Estrella llega a su destino feliz por cumplir su penúltimo cometido y descansado porque apenas le supuso esfuerzo llevar a Santander a cinco pasajeros. Los penúltimos protagonistas anónimos.

Fuente: El Diario Montañés

España rinde homenaje a los niños de Morelia, convertidos en exiliados

2008-01-01T23:20:00.000+01:00

Se abrió muestra fotográfica con un recorrido cronológico desde la salida hasta su arribo a tierras mexicanas

Los raíles del exilio se presenta en el madrileño Museo del Ferrocarril

Después de décadas de silencio, de cubrir con el manto del olvido su pasado más doliente, España rinde homenaje a los niños de Morelia, a esos 454 españoles que en 1937, entre los bombardeos, la hambruna y la barbarie de la Guerra Civil, se convirtieron en exiliados sin patria ni familia.

Las imágenes en sepia muestran con crudeza su periplo involuntario, que se inició con la despedida del seno familiar –la mayoría de origen humilde y defensores de los ideales republicanos y sindicalistas– y culminó con su larga estancia en la Escuela Industrial España-México, donde aprendieron un oficio y se adaptaron a las costumbres del país de acogida, México.

La exposición Los raíles del exilio. Niños de Morelia: un éxodo a México se inauguró este miércoles en el Museo del Ferrocarril de Madrid, espacio propicio para narrar las andanzas de estos menores de edad que nacieron en una época convulsa, ya que el ferrocarril fue a su vez un medio de transporte vital para su supervivencia y posterior llegada a México.

La muestra incluye centenares de fotografías que cuentan de manera cronológica los pasos que siguieron esos 454 pequeños que procedían de varios puntos de España, hasta convertirse en los niños de Morelia y en uno de los ejemplos más nítidos de la brutalidad de la Guerra Civil española.

El recorrido gráfico se inicia un año antes de su partida, es decir, unas semanas después del alzamiento fascista encabezado por el general Francisco Franco, una época en la que los principales centros urbanos eran bombardeados por la aviación fascista, provocando muchos muertos, incluidos miles de niños.

Los datos son reveladores: a finales de marzo de 1938 se habían contabilizado 10 mil 699 niños asesinados y 15 mil 320 heridos por las bombas del “bando nacional”. A los bombardeos se añadían la falta de alimentos y de material sanitario y médico.

Ante esta situación, el gobierno republicano decidió iniciar un proceso de “evacuación” de los menores de los lugares más peligrosos y asediados por las huestes franquistas, lo que significó además el germen de lo que se conocería después como los niños de Morelia.

“Con estas evacuaciones el gobierno de la República pretendía, por un lado, resguardar a los niños de las zonas más castigadas por la guerra. Se trataba de evacuaciones provisionales, se calculaba que la guerra se resolvería en menor tiempo y en ningún caso se pensó en que se podía perder”, señaló María Dolores Moreno Burgos, una de las dos curadoras de la exposición.

Los únicos dos países que apoyaron “desinteresadamente” las labores humanitarias de esos niños fueron México y Rusia, pero sobre todo el primero.

Negativa de Estados Unidos a colaborar

En la exposición se aclara que Estados Unidos se negó a colaborar, con el argumento de que “supondría una violación de la neutralidad votada en la Sociedad de Naciones (antecedente de la ONU)”.

La formación de los niños de Morelia se realizó en función de las necesidades más urgentes. Así se formaron dos grupos, uno en Madrid, en el que se aglutinó a los que procedían del sur y del centro de la península, y otro en Barcelona, para los que provenían de Asturias y el País Vasco.

Los niños se reunieron finalmente en la capital catalana –gracias al ferrocarril–, para partir a Burdeos, Francia, donde les esperaba el barco Mexique.

La exposición recoge instantáneas de su llegada a Veracruz, donde fueron recibidos por decenas de miles de personas; su encuentro con el general Lázaro Cárdenas y su esposa, Amalia Solórzano, que se convirtieron en sus padres putativos, y hasta de su vida cotidiana en la Escuela Industrial, donde vivían bajo férrea disciplina.

Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, quien asistió a la ceremonia de inauguración junto al socialista Alfonso Guerra, explicó: “Tuvieron que pasar muchos años, más de 30, hasta que el vencedor de la guerra, el dictador, murió. Con la llegada de la democracia, el nuevo gobierno les concedió el reconocimiento de ser españoles, México también se puso de acuerdo e igualmente les otorgó la nacionalidad mexicana.

“Por fin tenían una patria; pudieron regresar a su país, pero tristemente: ya no la reconocieron, ya no quedaba nadie a quién recordar, los paisajes se habían difuminado en las simas profundas de su memoria, y de su familia no quedaba nadie.”

Aurora Correa es una de las niñas de Morelia que siguen con vida, quien además, en un encuentro con el entonces líder de la oposición y hoy presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, le espetó: “Al perder la guerra, las vacaciones de los niños de Morelia se prolongaron sin fin. Quiero que usted sepa que algunos de estos niños regresaron a España, pero la mayoría permanecieron en México, y que los que aún viven son como heridas viejas del dolor reciente de España, porque ninguno de sus gobiernos democráticos los ha reconocido como niños de la guerra”.

Inmaculada García Lozan, curadora de la muestra, señaló que “con esta exposición queremos ofrecer un homenaje a los niños de Morelia que han estado sin patria durante más de 40 años, y que son nuestros niños, y así los debemos reivindicar en estos momentos en que es de plena actualidad la justicia que pretende hacer una parte de la sociedad española con la promulgación de la Ley de la Memoria Histórica”.

Fuente: La Jornada

El tren de la modernidad engancha a Bilbao

2008-01-01T11:26:00.000+01:00

Este es el tren más moderno que ha llegado a Bilbao desde la aparición del hoy vetusto Talgo, una especie de anticipo de lo que será la alta velocidad hasta que se defina cómo entrará el TAV en la ciudad. Anoche estacionó en los andenes de la estación de Abando el modelo Alvia, un ferrocarril con prestaciones muy similares al AVE capaz de circular por este trazado de vértigo y por el ancho convencional de vía de Renfe. Concebido como un convoy de transición para aprovechar bien ambos sistemas de tráfico hasta que las velocidades altas prevalezcan en España, el Alvia tomará este fin de semana el relevo al 'Costa Vasca', la unidad que cubre la línea entre la capital vizcaína y Madrid.

El nuevo modelo, compacto y de un diseño que asemeja al AVE, rebajará en hora y cuarto el tiempo de viaje, que quedará establecido en 4 horas y 43 minutos. Pese al significativo recorte, este tren tardará casi lo mismo en hacer la ruta que el autobús porque el alto de Orduña sigue siendo un obstáculo para el tráfico ferroviario que accede a la meseta.

El recorte será posible gracias a la apertura este domingo del tramo de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Por aquí sí que circularán 'aves' propiamente dichos, pero también permitirá al modelo Alvia apretar el acelerador, ya que está capacitado para desarrollar una velocidad punta de 250 kilómetros por hora. Ahí es donde ganará el terreno perdido en la subida a Orduña, una barrera que quedará eliminada en el trazado de la 'Y' ferroviaria vasca, allá por 2013.

Hasta entonces, el Alvia será el tren más ágil en las conexiones de Madrid con el norte de la península. El modelo, que ayer llegó a las nueve de la noche en viaje de pruebas a Bilbao, tiene 300 plazas de capacidad y 11 coches, con dos máquinas tractoras -una en cabeza y otra en cola-. Como nuevos servicios, los vagones contarán con enganche a Internet.

Afilado como el AVE, el Alvia ha sido fabricado por Talgo y Bombardier, y ensamblado en los talleres de Renfe. No es alta velocidad, pero sí puede circular a velocidad alta y, como novedad, abrirá estación en Segovia.

Fuente: El Correo Digital

La última noche del expreso

2007-12-25T23:44:00.000+01:00

Fue despedido como un héroe, y su último viaje, en una jornada de excepción, también comenzó con una excepción. Aunque no suele hacerse de noche y en núcleos urbanos, el maquinista José Antonio Vega hizo sonar el silbato de la locomotora Mitsubishi 251.004, que arrastró el viernes el último tren expreso Asturias-Madrid. Eran las 22.30.

El silbido identificaba así a un tren que solía partir en silencio y solitario, pero que el viernes congregó en la estación Gijón-Jovellanos a unas cien personas que siguieron el acto de despedida organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril «Don Pelayo». Los aficionados tomaron innumerables fotos de la última partida del expreso, destinadas a foros ferroviarios de internet y a archivos personales. El director del Museo del Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández, también inmortalizó el momento.

El del viernes fue un expreso que estuvo a punto de no salir, y que tuvo bloqueada la venta de billetes hasta el día anterior, a causa de paros ferroviarios finalmente desconvocados. Al final, partió. En la cabina de la locomotora viaja, Pablo de la Varga, jefe de maquinistas. «La 251 es una locomotora muy buena para el Pajares, con 5.000 caballos para arrastrar hasta 1.050 toneladas en rampas de 20 milésimas, como las del puerto», comenta.

Ninguna línea ferroviaria española posee el perfil de Pajares, con 50 kilómetros de rampas, desde La Cobertoria a Busdongo. La 251.004 lleva a las espaldas unos 700.000 kilómetros de viajes, y en el presente está dedicada a mercancías. Pero inició su servicio, a comienzos de los años ochenta del pasado siglo, llevando expresos como el de Asturias. Por ello la Asociación «Don Pelayo» solicitó a Renfe su uso para este último viaje.

El expreso alcanza los 115 kilómetros hora a su paso por Monteana. De la Varga, con 35 años en Renfe y 20 de maquinista, recuerda que condujo por primera vez este expreso en 1977, arrastrando 17 coches. En el día de su despedida, el Estrella «Costa Verde» lleva dos, uno de asientos -clase preferente- y otro de camas. Es la composición habitual desde hace años.

Junto a De La Varga, van en cabina los maquinistas José Antonio Vega -26 años en Renfe-, y Miguel Álvarez, con 25 años de servicios. El expreso llega a las 22.58 horas a Oviedo, donde unas sesenta personas lo esperan para saludarlo y fotografiarlo.

De La Varga rememora momentos duros de conducción: «Llevar un expreso por Pajares con 17 coches y fuertes nevadas es muy duro; a veces tuve 12 horas de retención por la nieve; otras veces, animales salvajes se metían en los túneles para protegerse del frío».

Los tres maquinistas reconocen la principal dificultad de conducir un expreso. «He pasado mucho sueño a lo largo de estos años y no voy a tener pena por su desaparición; con 25 años tenía una vitalidad enorme, pero ahora hacer noche no es lo mismo», comenta Vega. ¿Cómo combate el sueño un maquinista nocturno? «Con la siesta de tarde, agua y paciencia», señala Miguel Álvarez. «Te pones de pie, abres la ventanilla», añade Vega.

En Mieres-Puente, a las 23.20 horas, un hombre emocionado saluda al expreso desde el anden y se lleva las manos al corazón. En Pola de Lena comienza la vía única. A los pocos minutos, Vega, a los mandos, dice: «Ya estamos en rampa». Es La Cobertoria. Comienzan los 80 túneles de Pajares, de presencia tan patente que los ferroviarios nunca enuncian el kilometraje del puerto, sino el número de túnel en el que están. «Éste, el 70, en herradura, lo cogemos en Fierros y, al salir de él veremos Fierros allá abajo», explica Vega. Luego viene el túnel de El Capricho, aquel «en el que las dos brigadas de construcción no se encontraron», agrega De La Varga.

El expreso viaja a 70 kilómetros hora y la locomotora va suave. Hay brigadas de trabajadores de mantenimiento de la línea a la altura de los túneles 53 y 22. «Esperan a que pasemos para empezar a trabajar; su labor es constante, tensando la catenaria, arreglando argayos o desperfectos de la vía», comenta Vega, quien reconoce que la línea de Pajares es bellísima de día: «Los hayedos rojos, las irisaciones anaranjadas al amanecer, las cascadas y torrentesÉ».

Llega el túnel 11, La Perruca, de tres kilómetros, frontera entre Asturias y León. Y, finalmente, el 9, el de Busdongo. A las 00.52 horas el expreso alcanza La Robla, y comienza a circular a 140 kilómetros hora. «Esta velocidad no la coge con mercancías, pero mirad qué bien responde», señala Miguel Álvarez. En León, otro grupo de amantes del ferrocarril espera al expreso con una pancarta de despedida. Y de nuevo, a 140, hasta Palencia y Venta de Baños, lugar de unión con los expresos de Santander e Irún-Bilbao.

Amantes del tren

Dentro del expreso, en clase preferente, viajan una docena de amantes del ferrocarril, jóvenes en su mayoría. Jesús Suárez es el tesorero de la «Don Pelayo»: «Esto es muy emocionante, pero nos da pena su desaparición, porque cumplía un servicio».

Javier Díaz y Ana Belén Gallego son novios avilesinos. Él dice estar «francamente triste; mi padre viajaba en este tren desde Villalegre a Madrid cuando yo era pequeño; incluso pudo haber viajado alguna vez con esta misma locomotora. Conservo los billetes de mi padre. A mí, el expreso también me ha prestado un buen servicio; es como si este tren fuese mi amigo».

Francisco Fernández viajó por primera vez en el expreso Asturias-Madrid el 22 de septiembre de 1951: «¿Quién me iba a decir ese día que en 2007 estaría haciendo este último viaje?».

Sin ser adoradores del ferrocarril, también viajan Ángeles Nacarinos -«es verdad que viajando así se hacían amistades»- y su marido, Pedro Hurtado, ferroviario. Son de Alcalá de Henares. Tampoco es fanática del tren la gijonesa Lorena Álvarez-Sala -descendiente del pintor Ventura, o del arquitecto Enrique-, que viaja desde León a Madrid, para ver a su novio. «Este año he hecho el viaje unas quince veces y sabía que hoy era el último día». En total viajan 24 pasajeros en preferente y dos en camas. En Venta de Baños, 30 minutos de parada y nueva sesión de fotos de los aficionados. «Son como las pilas Duracell, duran, duran y duranÉ», bromea Ana Belén Gallego sobre su novio y resto de amantes del tren.

En el restaurante Sandoval, «la cantina más ferroviaria de España», juegan al tute los lugareños -«¡Arrastro!», etcétera-. «¡Coño!, hay callos», advierte Francisco Fernández. «Venga, una ración». La locomotora 251.004 es enganchada a los dos coches que suben desde Madrid a Asturias.

Vuelta a Gijón. Son las 3.05 de la mañana. El tren trae cinco cabinas y 40 plazas ocupadas. A las 7.31 de la mañana, el tren llega a la villa de Jovellanos. El último expreso que en su última madrugada alcanzaba Gijón llega cuatro minutos antes de su desaparición.

Fuente: La Nueva España

Alas en los caminos de hierro

2007-12-25T22:47:00.000+01:00

Han pasado 170 años desde que un inglés, R. Keiley, planteara la primera iniciativa para construir un tren en la provincia. En 1844 el británico propuso hacer una línea entre León y Avilés, y cuatro años después el gobierno le dio el visto bueno. Pero el plan no prosperó. Eran, en cualquier caso, los tiempos en que el modo de comunicación que revolucionó el paisaje y la economía del país comenzaba a dibujar sus primeros trazos, aún en papel, en una provincia atrasada, aislada históricamente, con especiales dificultades de comunicación en el Norte que tardaría décadas en solventar, siquiera mínimamente.

Fue en 1855 cuando la evidencia de un necesario impulso a la economía y de una mejor forma de trasladar las mercancías llevó a promulgar una Ley de Ferrocarriles que sentara las bases de una transformación que no podía llegar de ninguna manera en aquel país de caminos, carros y caballos, donde las distancias se convertían a menudo en obstáculo insalvable. Ese mismo año el ingeniero de Minas Ignacio Gómez de Salazar elaboró un informe para la Diputación Provincial en el que proponía tres trazados principales: Gijón, Palencia y La Coruña.

Batalla con periódico

La propuesta de unir León con Palencia (que acabaría ligando la provincia con la capital del país) contó hasta con un periódico nacido especialmente para potenciar el proyecto: El Esla, de la mano de Manuel Arriola.

Entre aquellos primeros aventureros del tren estaba la empresa Miranda e Hijo, que en 1861 consiguió la concesión del Gobierno para los tramos Palencia-León y León-Ponferrada. Allí nació la Compañía del Noroeste. El primero de los tramos, en realidad el primer ferrocarril que funcionó en la provincia, se inauguró en noviembre de 1863 y unía León con Palencia. El 19 de febrero de 1866 llegó el tren a Astorga. Doce años después quebró esta compañía, de la que nació la Compañía del Norte, para Asturias, Galicia y León. La conocida como Caminos de Hierro del Norte.

Mientras, otras zonas de la provincia comenzaban a disfrutar ya de las ventajas de la nueva forma de comunicación. En agosto de 1866 se abre la línea a Gijón en el tramo La Robla-Pola de Gordón; y en 1872 se pone en funcionamiento el tramo entre Pola de Gordón y Busdongo, mientras Asturias ponía las primeras traviesas que unirían Gijón con Pola de Lena.

Pero el gran salto en la unión de León con Asturias se produjo en 1884, cuando se termina el tramo Busdongo-Puente de los Fierros, que salva el impredecible puerto de Pajares. En agosto de ese año la meseta quedaba definitivamente comunicada con el mar por esta zona.

Inauguración real en El Bierzo

El Bierzo, la puerta de Galicia a la meseta, no se quedó atrás en esta aventura. En 1868 el tren llegó a Brañuelas, pero uno de los grandes hitos de las comunicaciones bercianas fue el túnel del Lazo, que unía El Manzanal con la ribera del Boeza, salvando un desnivel de 450 metros. En septiembre de 1881 entra en funcionamiento la obra diseñada por Melitón Martín; y un año después Ponferrada queda unida por tren a Brañuelas. En marzo de 1883 se abrió el tramo Ponferrada-Toral de los Vados. Fue un año histórico para la comarca. El 1 de septiembre el rey Alfonso XII inaugura con un viaje oficial la comunicación de Madrid con Galicia.

Con el final de siglo Astorga gana la primera de las batallas de una contienda que se mantiene en cada uno de los grandes proyectos ferroviarios que se diseñan en la provincia desde entonces, y a la que no ha sido ajena tampoco la alta velocidad. En 1898, casi una década después de que el Congreso aprobara en un primer momento la línea Benavente-León, se abre la línea Plasencia-Astorga. La ruta de la Vía de la Plata a través del tren esquivó por primera vez a la capital de la provincia.

Otras iniciativas, como el de la vía León-La Bañeza-Puebla de Sanabria-Braganza o el Sahagún-Burgos; el Villafranca-Ribadeo o el Ponferrada-Pravia, se quedaron para siempre en el cajón de los proyectos. El cambio de siglo sorprendió a León con un nuevo mapa de comunicaciones por tren que se dividía entre el asturiano y el gallego , un esquema que sigue funcionando en lo esencial en la actualidad. En 1896 había 290 kilómetros de vías en la provincia que abrían las puertas de la nueva centuria engranadas en los raíles del progreso. Aunque no fueron estos los únicos raíles en los que se cimentó el verdadero crecimiento económico de la provincia durante el siglo XX.

De hecho, las necesidades del sector ceralista, pero sobre todo del sector minero, contribuyeron a vertebrar la provincia a través de un entramado de vías métricas, el ferrocarril económico, que marcó mucho más que el traslado de las mercancías a los lugares de consumo. Así nació a finales del siglo XIX el Ferrocarril Económico de Rioseco a Palanquinos, inaugurado en 1915 y que comunicó Tierra de Campos.

O el Hullero, que se llevó el carbón de las cuencas de Matallana y Sabero, pero también a sus gentes, hacia las industrias y la promesa de una vida mejor en Vizcaya. Las dificultades de la siderurgia vizcaína de conseguir carbón barato a finales del siglo XIX impulsaron la idea de comunicar las cuencas leonesas con sus altos hornos. El proyecto de Mariano Zuaznavar fue el primer ferrocarril de vía estrecha transversal el país, la concesión llegó en 1890 con la autorización de construir y explotar un tren para transporte de carbón entre La Robla y Valmaseda.

El Hullero tuvo una vida llena de altibajos, solventados en épocas como la integración del carbón de Sabero al transporte gracias a la construcción de un ramal; o el aislamiento europeo en la I Guerra Mundial, que espoleó la demanda de carbón. Durante la Guerra Civil quedó dividido entre los dos bandos, y en León marcó también la línea del frente entre nacionales y republicanos. Pero, además de carbón, sus vagones vertebraron la comunicación de una zona de la montaña aislada y atrasada, que sintió perderse una forma de vida cuando en 1991 el ministro Borrell dictó la suspensión del servicio de viajeros por falta de seguridad. Hoy, felizmente recuperado.

El aislamiento y las dificultades del transporte fueron también el principal inconveniente para el desarrollo del Bierzo, y el lastre que arrastró su minería hasta que llegó la solución del ferrocarril. Fue el ministro Francisco Cambó quien a principios de siglo propuso construir una línea métrica entre Ponferrada y Villablino, línea diseñada por José María Alonso Areyzaga. La concesión para mercancías y pasajeros se concedió a Pedro Ortiz y Muriel. En apenas diez meses los contratistas vascos apuraron la construcción de la línea, que se inauguró en julio de 1919 con un tramo inicial de 62 kilómetros que iría modificándose después según las necesidades.

Fueron los primeros pasos de la revolución que supusieron aquellos caminos de hierro, que pronto llegarán a León a toda velocidad.

Fuente: Diario de León

La estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico serán centros de interpretación de Metro antes de 2008

2007-11-08T20:57:00.000+01:00

La estación de Chamberí de Metro de Madrid, cerrada desde hace más de 40 años, reabrirá sus puertas como centro de interpretación de la historia del suburbano, previsiblemente, antes de finales de año, según anunció hoy el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón.

Gallardón, que se manifestó así en la rueda de prensa posterior a la reunión de su Gobierno, explicó que en las próximas semanas también será inaugurada la remodelación a la que se ha sometido la Nave de Motores de Pacífico, que fue construida para generar y almacenar la energía con la que funcionaban los trenes y que ahora también será un centro de interpretación.

La Junta de Gobierno aprobó hoy una inversión de más de 4,8 millones de euros para finalizar los trabajos de rehabilitación de estas dos instalaciones, que cuando sean inauguradas permitirán a los visitantes conocer la historia del Metro de Madrid desde sus inicios, dentro del proyecto denominado 'Andén 0'.

En concreto, el Ayuntamiento ha autorizado una adenda al convenio de colaboración con Metro de Madrid, suscrito en diciembre de 2005, para rehabilitar y abrir al público la estación de Chamberí, por valor de 3,2 millones de euros. Además, aprobó otra adenda a este acuerdo, en los mismos términos, destinada a la sala de turbinas de la central eléctrica de Pacífico, que supondrá una inversión de 1,6 millones de euros.

ESTACIÓN DE CHAMBERÍ

La antigua estación de Chamberí pertenece a la primera línea de Metro de Madrid, inaugurada en 1919 y que contaba con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos (la actual Iglesia), Chamberí, Bilbao, Hospicio (Tribunal hoy en día), Red de San Luis (Gran Vía actualmente) y Puerta del Sol. A principios de los 60, la Compañía Metropolitana decidió aumentar la longitud de los trenes y ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró. El cierre definitivo tuvo lugar el 22 de mayo de 1966.

El diseño, de Antonio Palacios, optó por una solución funcional muy simple en cuanto a recorridos y organización y por unos acabados sencillos. Incorporó la luz natural mediante un lucernario en el vestíbulo. Para el interior eligió un recubrimiento cerámico con juegos ornamentales.

La bóveda de la estación va recubierta de azulejo blanco biselado y sus estribos estaban decorados por grandes recuadros de azulejos sevillanos que limitan el contorno de los carteles anunciadores, también de cerámica, en encintado ocre y azul. Estos carteles publicitarios son uno de los grandes atractivos de la estación, ya que se conservan prácticamente tal y como fueron creados en la década de los 20.

NAVE DE MOTORES DE PACÍFICO

La Nave de Motores de Pacífico fue construida entre 1922 y 1923 y empezó a funcionar a partir de 1924. En su interior están instalados tres motores diesel de grandes dimensiones y el resto de la maquinaria (alternadores, dinamos, baterías, etc.) que en su momento sirvieron para generar y almacenar la energía con la que funcionaban los trenes.

Durante la Guerra Civil, y debido a las restricciones, proporcionaron energía eléctrica la ciudad, a través de la compañía Unión Eléctrica Madrileña. Con el paso del tiempo, y a medida que las compañías fueron capaces de asegurar un suministro cada vez más regular, la central, que llegó a ser la de mayor potencia instalada en España, quedó obsoleta y dejó de funcionar en 1972, siendo definitivamente clausurada en 1987.

El edificio es obra, al igual que la estación de Chamberí, del arquitecto Antonio Palacios. Las obras de mantenimiento y conservación que ahora se acometen, según proyecto del arquitecto Carlos Puente, devolverán a la nave su aspecto original, tanto exterior como interiormente, e irán acompañadas de la limpieza y restauración de la maquinaria.

El proyecto 'Andén 0' contempla también la instalación de un motor eléctrico que permitirá recrear el funcionamiento de los tres grandes motores navales, de 1.500 caballos cada uno, que suministraban energía al suburbano el pasado siglo.

Un vagón lleno de historia

2007-10-11T19:40:00.000+02:00

El 23 de septiembre de 1927 se inauguró la línea del ferrocarril Vasco-Navarro que unía Vitoria con Estella. Un tren muy avanzado para su época que fue testigo de las relaciones personales y comerciales entre ambos territorios.

Dicen que el ferrocarril no es un medio de transporte, es una filosofía de vida. Cuando hace décadas la gente viajaba en tren, lo importante no era cuándo iban a llegar, sino cómo, pues cada viaje era una oportunidad para vivir nuevas experiencias. A buen seguro, aquellos gasteiztarras que, tal día como hoy, ochenta años atrás, viajaban en el recorrido inaugural de la línea del Vasco-Navarro que unía Vitoria y Estella, así lo podrían atestiguar.

Pero la historia de este hoy histórico ferrocarril se remonta mucho más en el tiempo, y sobre todo se remonta hasta la figura personal de Joaquín Herrán, quién, decidido a dotar a su provincia de una línea de tren, emprendió una empresa titánica que acabaría materializándose años después en los vagones que unirían diversos puntos del territorio vasco. "Era un visionario, un hombre adelantado a su época", señala Javier Suso, experto en el apasionante mundo del ferrocarril Vasco-Navarro e hijo de uno de los últimos trabajadores.

Tras comprobar que las instituciones locales no se mostraban en disposición de emprender la creación de la línea, Herrán consiguió el apoyo económico de la Banca Artola, junto con capital inglés, y el 22 de marzo de 1879 se creaba la primera comisión gestora para la construcción de la vía. En 1889 se inauguró el primer tramo, entre Vitoria y Salinas de Léniz. Sin embargo, después de incontables problemas financieros y de construcción -la complicada orografía tampoco ayudó a que las obras avanzarán - el Estado acabó por adueñarse de la gestión, y hasta 1914 no reemprendió las obras del ferrocarril.

Habrían de pasar aún varios años hasta que la niña bonita del conocido como trenico iniciara su recorrido, pues no fue hasta el 23 de septiembre de 1927 cuando los vagones de la Vitoria-Estella se pusieron en marcha. Como explica Javier Suso, la línea "era la más moderna de la época, pues tan sólo dos años después de su inauguración se procede a su electrificación, así que podríamos decir que era más avanzada de lo que el AVE supone hoy respecto al resto de trenes".

El encargado de diseñar la línea fue el ingeniero Alejandro Mendizábal. "Es sorprendente que aún hoy en día este hombre no haya tenido el reconocimiento que se merece, es una persona clave en la historia de la ciudad", reivindica Suso. Sesenta kilómetros de recorrido entre Estella y la capital alavesa que los viajeros realizaban en una hora y media. Sus vagones, lujosos los de primera clase y sencillos los de tercera, se llenaban de personas que con el tiempo acababan por convertirse en una gran familia.

Las décadas de los treinta y cuarenta fueron los años de apogeo para la línea, y un gran número de vendedores usaban el tren para realizar compraventas entre las dos ciudades. "En esa época era muy común el estraperlo, incluso los propios trabajadores intentaban sacarse unas pesetas con ello, aunque cuando subía la Guardia Civil podía verse cómo la mercancía salía volando por las ventanillas", comenta Javier Suso.

Y, al parecer, la presencia de la Benemérita era constante en la línea, principalmente porque, al igual que monjas y familiares de los ferroviarios, no tenían que pagar el billete. Este hecho, junto con unas tarifas excesivamente baratas para la época, contribuyó al declive del ferrocarril Vasco-Navarro, que a principios de los cincuenta inició una cuesta abajo irremediable. "Tardó casi más en construirse que lo que luego estuvo en funcionamiento", recuerda Suso entre risas. Quizás el gran número de parejas que surgieron gracias a esta conexión entre ambos territorios habían decidido relacionarse a través de otros medios de transporte, como el autobús, que por aquel entonces comenzaban su andadura por las carreteras del territorio.

"Siempre se ha comentado que hubo una mano negra de las compañías de autobuses para que se cerrara la línea, pero el fin del ferrocarril es más simple que eso", afirma Suso. "El Banco Mundial sacó una normativa para fomentar las comunicaciones en los Estados en vía de desarrollo, en la que obligaba a elegir entre las carreteras o el ferrocarril. El Estado español eligió las carreteras, por lo que le obligaron a cerrar todas las líneas de ferrocarril deficitarias", sentencia el que fuera hijo de Ángel Suso, encargado de las cuentas del ferrocarril.

Ante esta tesitura, el 31 de diciembre de 1967 deja de funcionar el Vasco Navarro, dejando a casi 400 trabajadores en la calle. El proyecto personal de Joaquín Herrán para dotar a su ciudad de una línea de ferrocarril, y que Alejandro Mendizábal había ejecutado tras años de esfuerzo, tocaba a su fin. Hoy se cumplen ochenta años desde la inauguración de la emblemática línea Vitoria-Estella, pero ya pocos pueden presumir de haber formado parte de este pequeño trozo de la historia del ferrocarril alavés.

Fuente: Noticias de Álava

Acoso a fotógrafos aficionados

2007-09-25T06:55:00.000+02:00

En relación a lo sucedido el día 31 de julio en la estación de ferrocarril de Puerta de Atocha, en que un cámara de televisión en el ejercicio de su trabajo fue agredido por vigilantes de seguridad, le comento la situación que vivimos a diario quienes tenemos como afición la realización de fotografías de contenido ferroviario: Desde hace años se nos persigue y acosa cada vez que tenemos la osadía de "desenfundar" nuestras peligrosas cámaras fotográficas con el objetivo de obtener alguna instantánea de un tren, locomotora, vagón o cualquier otra cosa relacionada con el ferrocarril. Incluso con la exigencia de entregar los aparatos a estos trabajadores de la seguridad privada, sin más razonamiento, por su parte, que el consabido "porque me da la gana", por supuesto siempre acompañado de malos modos y amenazas de retención, agresión y denuncias.

Siempre que se ha requerido la presencia de las Fuerzas de Seguridad del Estado se nos ha dado la razón, puesto que en ningún caso se nos puede prohibir la realización de una actividad cultural y creativa en un lugar público, actividad por otra parte protegida por la mismísima Constitución Española en su artículo 20.

Desde hace más de 40 años la afición a la fotografía ferroviaria es una actividad que se ha ido desarrollando e incrementando en nuestro país, afición gracias a la cual hoy en día todos los ciudadanos pueden disfrutar en las hemerotecas y multitud de medios de difusión de las imágenes obtenidas por los aficionados, lo que constituye un enorme fondo documental de una parte de la historia y el desarrollo de nuestra sociedad.

A pesar de ello, la persecución es continua y el silencio de las entidades públicas, Renfe Operadora y ADIF, constante, a pesar de nuestras reclamaciones con vistas a aclarar de una vez por todas la situación.

Por parte de estas entidades se emite una "autorización de fotografía y vídeo" que consideramos es, como mínimo, alegal, y que en muchas ocasiones es ignorada y despreciada por sus propios trabajadores. Nos consta que ni siquiera existe una circular que les informe de que exista ni la prohibición ni la autorización. Consideramos que la toma de éste tipo de imágenes no perjudica absolutamente a nadie ni a nada, y que contribuimos a incrementar la memoria histórica de nuestro país con nuestra actividad.

En todos los países de nuestro entorno, como muchos de nosotros hemos podido comprobar, la fotografía ferroviaria es una actividad vista con total normalidad y jamás se nos ponen obstáculos, más bien todo lo contrario. Los mismos trabajadores se han extrañado e incluso se han llegado a reír cuando les hemos pedido permiso para fotografiar.

Esperemos que en nuestro país la razón acabe imponiéndose y nos dejen desarrollar nuestra afición en paz y armonía. Por el bien de las generaciones venideras, que podrán ver en un futuro cómo era el ferrocarril de sus mayores.

Por: MIGUEL ANGEL RODRÍGUEZ TORRES

Fuente: La Vanguardia

El ferrocarril: pasado, presente e impacto en Extremadura

2007-09-24T20:38:00.000+02:00

El ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que, históricamente, más ha calado en la sociedad en general.

En sus comienzos fue nuevo, competitivo y revolucionario. Cambió profundamente la estructura de la economía y de los transportes tradicionales cuando se libró de la tracción animal.

Reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales. Todo esto lo hace siendo el medio más respetuoso con el medio ambiente. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.

En Extremadura está sufriendo una gran transformación, que acabará devolviéndole el prestigio que siempre debió tener. Antes de hablar del presente, hay que echar un vistazo al pasado para comprender mejor cómo hemos llegado a la situación actual.

Introducción del ferrocarril

En 1830 se pone en marcha el tren Manchester-Liverpool, hecho considerado por los expertos como revolucionario y rompedor. Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. La implantación en España fue tardía. Las razones son la inestabilidad política, falta de capital propio consistente; la burguesía no aportó poder y siguió apoyando los medios tradicionales; y también una mala planificación por parte del Estado.

El primer ferrocarril en España fue en Cuba (cuando pertenecía a la Corona Española) En 1837 se pone en marcha un primer tramo. Su objetivo era proporcionar a los comerciantes de azúcar un medio más eficaz que las clásicas carretas o animales de carga.

En la España peninsular esperamos 11 años más para ello. Entre Barcelona y Mataró en 1848, y después Madrid-Aranjuez. En la actualidad existen más de 14.800 km.

Como datos comparativos de la repercusión, en 1850, cuando en España sölo hay 28 km de vía, en el Reino Unido sobrepasaban los 10.000 y en Estados Unidos cerca de los 15.000.

¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Extremadura?

En su momento se realizaron buenos estudios que unían los puntos principales de nuestra región con Portugal, Andalucía, Talavera de la Reina, etc; sin embargo, no llegaron a materializarse.

Con la llegada de Francisco Luján al Ministerio de Fomento y como su madre era de Villanueva de la Serena, encargó un estudio que se alejaba totalmente de los anteriores. Seguía lo que era el valle del Guadiana y tenía la finalidad de atender el mercurio de Almadén, y por supuesto llegar a Mérida para enlazar con Andalucía y Portugal. Tampoco llegó a realizarse este proyecto.

En 1861, el tren de Madrid-Aranjuez llegó a Ciudad Real, con lo que se retomó el estudio. En 1866 se inauguró la primera línea de ferrocarril extremeña, que unía Ciudad Real con Badajoz

Simultáneamente, Portugal no quería quedarse atrás en lo relativo al ferrocarril. Al igual que ocurrió en el caso español, realizaron diversos proyectos no finalizados. Uno de ellos unía Lisboa-Elvas-Badajoz.

En 1868 se logra alcanzar Vélmez, que era el centro neurálgico del carbón. Este tendido disgustó a cacereños, que se veían excluídos de la llegada del tren. Así, proyectaron otro tendido que, paralelo al Tajo, unía Malpartida con Madrid. En el momento de iniciar la obra, no se había decidido por dónde se haría el enlace con Portugal. Finalmente se optó por Valencia de Alcántara. Este no llegaba directamente a Cáceres capital, por lo que hubo que construir un ramal Arroyo-Cáceres.

Una vez que Extremadura tiene configuradas sus dos líneas más importantes, se centró en el sur, hacia los puertos, especialmente Huelva. En 1885 se pone en servicio una línea que une Mérida con el puerto de Sevilla.

Involuciones históricas

El ferrocarril español, se puede decir que nunca fue un negocio redondo. El final de la I Guerra Mundial supuso un impedimento de máxima importancia económica y social a la expansión del tren. Socialmente, suponía un golpe fuerte a una estructura económica tradicional, basada en la agricultura y ganadería.

La dictadura de Primo de Rivera se empeñaba más en conseguir trabajo que en relanzar el proyecto constructivo ferroviario. Aún así, durante el periodo, se acometen los tramos Talavera de la Reina-Villanueva y Zafra-Jerez de los Caballeros.

Ante la situación que iba tomando el tren, el Estado crea en 1926 la primera sociedad para la explotación estatal del ferrocarril. Posteriormente, dos años después hace lo mismo con los ferrocarriles de vía ancha. RENFE se crea en 1941

La Guerra Civil dañó considerablemente la infraestructura y diezmó la flota. Nuestro país se vio bloqueado y aislado comercialmente.

En 1984, el Estado encarga una auditoría para conocer la situación de RENFE. El informe muestra que la entidad está al borde de la quiebra. Ante esto, el ejecutivo tomó una serie de medidas como intentar suprimir varios miles de kilómetros de vías. El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 abre una puerta para que aquellas Comunidades que consideren ciertas líneas necesarias desde el punto de vista social o económico establezcan un acuerdo de conservación con RENFE.

De ese modo, Extremadura y Andalucía establecen un convenio y logran salvar la Ruta de la Plata. Castilla León no se acogió a convenio alguno. Así se rompió la conexión norte-sur de España.

RENFE y el Estado establecen unos contratos-programa para funcionar. Esto exime a RENFE, a finales del siglo XX de la obligación de mantener líneas o trazados altamente deficitarios. Se anuncia que se cerrarán varias líneas.

En 2004, Extremadura, RENFE y el Estado firmaron unos convenios. Se pactan mejoras en infraestructuras y seguridad de los trazados y máquinas y se eliminan los pasos a nivel. Ese convenio, que se sigue ejecutando, obliga a modernizar en general el servicio ferroviario. Se quitan de la circulación los viejos trenes, se modifican los horarios y se reduce notablemente los retrasos, pérdidas, etc.

Actualmente, los trazados extremeños impiden mantener una velocidad crucero alta, por motivos como existencia aún de pasos a nivel o motivos infraestructurales. Algunos tramos serán modificados o suprimidos con las obras del AVE

Ferrocarril e industrialización

Asimilado el potencial y las ventajas de este medio de transporte, los intereses comerciales y económicos han marcado una pauta fundamental en cuanto a creación de líneas, modificaciones de trazados, y mantenimiento de trayectos "supuestamente deficitarios".

Es el caso por ejemplo del papel que el Grupo Gallardo ha jugado en una línea Jerez de los Caballeros. Sentenciada a desaparecer, este grupo empresarial la mantuvo y la adaptó al transporte de mercancías.

En dos años y medio, con la entrada en vigor del AVE en nuestra región, los extremeños pasaremos de un tren del siglo XIX a uno del siglo XXI. Esta infraestructura ferroviaria, junto a una promesa autonómica de mejorar la red de carreteras, están avalando la industrialización de Extremadura. El tren se considera actualmente como un elemento imprescindible en la evolución económica, social, medio ambiental de cualquier país.

El AVE no sólo permitirá viajar de Extremadura a Francia en pocas horas, o establecer un servicio regular y veloz entre Madrid-Lisboa. El AVE, y su trazado de mercancías paralelo, se convertirá en el elemento diferenciador en cuanto al transporte industrial y de mercancías, a la creación y mejora del tejido industrial, a afianzar óptimas relaciones mercantiles y a hacer valer en estratégico enclave que tiene nuestra región.

Fuente: Región Digital

Un gran parque temático de 30.000 metros que honre al ferrocarril

2007-09-15T10:47:00.000+02:00

La máxima de conservación del patrimonio ferroviario se conjuga en la tercera alternativa con la puesta a disposición de la ciudad de una nueva zona de equipamientos de ocio. El Museo del Ferrocarril se enmarcaría en un gran parque temático, de cerca de 30.000 metros cuadrados, en el que la superficie de edificación ocuparía alrededor de 15.000 metros cuadrados; todo dentro de una parcela que dista cerca de 300 metros de la estación de Clasificación, en la que se plantea la opción B.

Pese a no utilizarla como base sobre la que apoyar el centro, la propuesta suma la estación de Clasificación a su diseño como elemento vinculado, que podría servir de puerta de entrada al parque y cumplir funciones sede social de Alaf de manera provisional mientras se hace el museo, biblioteca, local para asociación de vecinos, guardería, o pequeño equipamiento cultural o administrativo.

No sería este el único edificio que se conservaría dentro del recinto, en el que además se podrían dibujar pasillos de vías en los que ubicar máquinas o vagones y se daría espacio para colocar distintas piezas y elementos ferroviarios que Alaf tiene. Todos estas posibilidades harían que la infraestructura mantuviera una comunicación del entorno con el museo, que trascendería el ámbito restringido de otras localizaciones para abrirse a la ciudad y dotaría a las pedanías de Armunia y Trobajo del Cerecedo de unos equipamientos de ocio de los que adolecen.

Al margen de estas consideraciones, en el ámbito estructural la amplitud del terreno haría compatibles en esta opción el desarrollo de las vías, para que las máquinas del museo puedan salir y efectuarse los acceso al centro de restauración, y el planeamiento de las carreteras de comunicación del sector.

La infraestructura propia del museo cubría las necesidades básicas —que también guardan las otras dos alternativas— fijadas en el estudio desarrollado por el equipo técnico de León Alta Velocidad, que propone un diseño en tres espacios. En el primero se contempla el espacio exterior, en el que irían la zona de aparcamientos y la playa de vías de acceso. Ya dentro, estaría la playa de vías de exposición y las zonas de restauración y mantenimiento, así como una escuela taller. Y como complemento, se dibujan salas de exposición de material vario, área interactiva, sala de exposición de modelismo, almacén, área administrativa, dependencias para la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, área de formación, cafetería y tienda, accesos, control y seguridad, aseos y dependencias propias, y zonas comunes.

Ahora, la decisión entre las tres opciones queda en manos de las administraciones que forman parte del consejo de administración de León Alta Velocidad.

Viejas fotografías, viejas historias

2007-09-15T10:41:00.000+02:00

El buen amigo José Manuel Blánquez Martín que lleva largos años, no menos de cincuenta, perpetuando con su afición y sus fotografías los barcos más representativos que entran en nuestro puerto, me regaló una reencontrada en mi archivo. Un recuerdo de lo que fue y ya no es, sólo historia. Causa de estas breves líneas.
La fotografía tiene dos protagonistas. Un barco y un cargadero. Empecemos por el primero, identificado como el «Lino» y, para una breve biografía tenemos que acudir al llorado amigo Rafael González Echegaray y de su mano rememoramos: El «Linnet» de armador británico y tripulación de la misma nacionalidad navegaba, en el primer año del Siglo XX, con destino a puertos de África del Sur. Cuando apenas había iniciado su travesía surgió uno de los peores enemigos que puede padecer un barco, el fuego. Como siempre por sorpresa y se localizó en las bodegas I y II. La situación se estimó irreversible y la tripulación lo abandonó.

El 13 de Marzo de 1901, cuando el «Cabo San Sebastián» navegaba en demanda de nuestro puerto, avistó el pecio ardiendo a 16 millas de Ribadesella a la altura de Lastres. S e pudo abordar el «Linnet» y establecer el remolque y con la ayuda de tres lanchas pesqueras recalaron en nuestra bahía. Los santanderinos vieron con recelo la entrada de un buque ardiendo -estaba cerca, en la memoria, la catástrofe del «Cabo Machichaco»-.

El incendio se apagó y, una vez tramitado en la Comandancia de Marina el correspondiente expediente, D. Leonardo Corcho compró el buque y su cargamento. Lo reparó y cambió su nombre por el de «Lino», en recuerdo a su hermano que había fallecido recientemente.

El «Lino», para su tiempo, fue un barco con entidad. Sus medidas fueron: 260 pies de eslora, 36,7 de manga y 17,6 de puntal con 2.500 toneladas de peso muerto y 1.815 de arqueo bruto. Fue botado en 1890 y un barco con once años, permítaseme la licencia, está en plena juventud.

Rafael terminaba la primera parte de su relato señalando que el buque navegó con bandera uruguaya y agregó: «y esa fue la bandera que amparó al «Lino» convertido en un original indiano, mestizo de pejino y americano».

La fotografía, que podemos situar hacia el año 1902, nos le muestra atracado al muelle-cargadero de la mina de «Complemento» en San Salvador, en lastre, mostrando el costado de estribor y nos permite conocer características propias de su tiempo. El puente completamente abierto. La cámara a popa. Cubierta corrida con su pozo, en la escotilla I. Su arboladura y la chimenea en caída. La existencia de una vela, aferrada, entre el palo y el castillo de proa.

La fotografía evidencia cómo su armador, al igual que las demás Navieras de nuestra matrícula, encontró en el transporte del mineral el flete fundamental que amparaba al «Lino».

Los muelles de San Salvador fueron los más interiores, al sur, de nuestra bahía. Fueron dos. El del Ferrocarril de Santander a Bilbao y el Complemento. Su ubicación en la ribera derecha, subiendo, de la ria de San Salvador nada más rebasar la confluencia con la ria de Solía. En el Plano General de la bahía del 31 de Diciembre de 1914, editado por la Junta de Obras del Puerto se siguió reflejando su situación y permanencia. La fotografía refleja sus estructuras metálicas sobre gruesos pilotes hincados en la ría. Se puede apreciar la parte final del recorrido del tren minero al cargadero, en línea recta, sobre la carretera y el ferrocarril. El Ferrocarril dejó de usarlo y la mina de Complemento, tal vez por agotamiento, también. Carezco de una fecha exacta pero debió suceder en los años veinte del pasado siglo. Fueron demolidos. En la ribera de la ría de San Salvador no queda vestigio alguno.

La fotografía nos lleva a rememorar que en aquel tiempo convivían, en el ámbito de nuestra bahía dos Corporaciones de Prácticos. La de Santander y la de las rías de El Astillero y San Salvador. Su trabajo se realizaba de la siguiente manera. En los barcos de entrada, el de Santander llegaba hasta la Isla de Pedrosa, donde se hacía cargo el de la Ría. En los barcos de salida, el de la Ría llegaba hasta la Baliza de la Comba, donde embarcaba el de la Bahía.

La Corporación de Prácticos de las Rías se extinguió y desde entonces la Corporación de Santander asumió la competencia sobre todo el ámbito de la bahía. Tenemos un gran Museo Marítimo, que debe ser el destinatario de estas fotografías que recuerdan a nuestros viejos barcos y a sus anónimas tripulaciones.

Hemos «resucitado» un rincón de nuestro puerto. Así fue y así lo conocieron sus coetáneos a los que dedicamos este breve recuerdo. «Tenemos un gran Museo Marítimo, que debe ser el destinatario de estas fotografías que recuerdan a nuestros barcos y sus anónimas tripulaciones»

Fuente: El Diario Montañés

Todo el pasado en una postal

2007-07-28T20:59:00.000+02:00

El Museo del Ferrocarril acoge una interesante exposición que reúne 350 postales donde el paisaje es el protagonista. En este caso, el paisaje son las estaciones y apeaderos de los cinco continentes durante el primer tercio del siglo XX. La estación es una puerta de la ciudad abierta al viajero en la que se han sucedido momentos estelares en la vida de cada hombre y mujer. La exposición recoge el contexto geográfico y estilístico de cada estación, convirtiéndola en un gran monumento de la arquitectura y la ingeniera, fiel reflejo de una época, una estética y una sociedad.

Hay en las estaciones de ferrocarril, cavernosas y catedralicias, un pasado que se sostiene en las paredes, las vigas, los trenes y los raíles. Se desprende de ellos un fulgor de eternidad. Del pasado dichoso sólo se puede conservar el recuerdo, impregnado de tiempo sobre unas postales sepias que conservan esa cualidad indefinible de lo extraordinario. Ayer tuvo lugar la inauguración de la exposición temporal «La estación de ferrocarril en la tarjeta postal» en el Museo del Ferrocarril. A través de una selección de tarjetas postales se produce un repaso a las estaciones ferroviarias en el mundo durante el primer tercio del siglo XX. Más de 350 postales han sido seleccionadas para esta exposición, procedentes, en su mayor parte, de una colección particular, y, en un pequeño porcentaje, del fondo de postales del Museo del Ferrocarril, indicó Javier Fernández López, director del museo.

Como señaló Maximino Suárez Calleja, comisario de esta muestra, la exposición se divide en dos grandes unidades. En la primera, «Estaciones del mundo», se realiza un recorrido geográfico por diversos países mostrando diferentes tipologías arquitectónicas de unos edificios que se convertirán en elemento representativo de una sociedad y una época. La segunda, «La estación desde dentro», quiere reflejar la vida interna de estos monumentos industriales a través de tres secciones: «Vías, andenes y marquesinas», «Depósitos y otros elementos» y «Edificios de viajeros». Todas las postales reflejan la ordenación desvanecida de un viaje que siempre ha sucedido en el pasado, un tiempo donde la estación era la puerta de la ciudad a la esperanza. Lo primero que veía el pasajero era una catedral de acero que reunía todos los humos, todas las historias, todas las vidas de aquellos que huían y de aquellos que regresaban a la gran ciudad.

Justo Vilabrille, concejal de Educación y Cultura, destacó durante la inauguración la importancia estética de las estaciones de tren, el alarde de arquitectura, ingeniería de muchas de las puertas que se abrían a cada ciudad. En ese sentido, Vilabrille anunció que durante los cuatro años de la próxima Corporación mejoraría el entorno del museo del tren, «una zona hasta ahora especialmente degradada».

No hay película mala si en ella hay una estación, un vagón, un tren. Las mejores historias, desde «Casablanca» hasta «El hombre tranquilo», pasando por «El tren» o «El maquinista de la general», hacían del trajín de maletas toda una simbología de lo que podía ser la vida.

Los fervorosos europeístas de antaño consiguieron que la estación de ferrocarril fuera algo más que un apeadero, un lugar donde los hombres y las mujeres se aman, lloran y sueñan.

Fuente: La Nueva España

La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril insta a utilizar el expendedor de billetes de la estación de Aranda

2007-07-28T20:50:00.000+02:00

La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril insta a los ciudadanos a utilizar el servicio de venta anticipada de billetes de tren que desde el 15 de junio se ha vuelto a implantar en la Estación El Montecillo de Aranda de Duero.

La Plataforma pide a todos los ciudadanos que tengan previsto viajar en tren que utilicen el nuevo servicio de venta de billetes de la Estación El Montecillo en Aranda, mucho más moderno, rápido y eficaz, que el que existía antaño y que por fin ha sido sustituido.

También será una forma de ayudar a reivindicar que no se prive del tren a la comarca y al final, conseguir las mejoras en el resto de servicios, horarios y circulaciones que se están reclamando para la línea Madrid-Aranda-Burgos.

Sin embargo, la Plataforma está observando que dicho servicio de venta de billetes, solo está siendo considerado por la gran mayoría de ciudadanos para viajar desde Aranda
hasta los destinos del único servicio entre Madrid y Bilbao.

La realidad es que ahora mismo se pueden comprar billetes para todos los servicios que ofrece Renfe, tanto en territorio nacional como destinos a internacionales. Los billetes se expenden de acuerdo a las tarifas estipuladas por Renfe, con descuentos, pagos en efectivo o con tarjeta de crédito, venta anticipada, todo sin ningún tipo de comisión ni recargo en los billetes.

Los billetes electrónicos se emiten de lunes a viernes en horario entre las 9:00 a 13:45 y de 17:00 a 18:45 horas.

Fuente: Diario de la Ribera

El transporte de ‘bicis’ por tren es un derecho del ciudadano

2007-07-28T20:42:00.000+02:00

La Agrupación Parlamentaria de IU en las Cortes de Aragón ha presentado una proposición no de ley en la Cámara aragonesa con el objeto de exigir que el transporte de bicicletas por tren sea un derecho del ciudadano. La iniciativa, que será tramitada ante la comisión de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, surge ante la negativa de Renfe a facilitar el transporte de bicicletas en el tren, informó ayer IU en un comunicado.

El diputado y portavoz de IU, Adolfo Barrena, ha denunciado que “a pesar de haber suscrito compromisos de Responsabilidad Social” para contribuir de forma activa a configurar una sociedad sostenible, Renfe “parece obstinada en una política diametralmente opuesta, ya sea por acción o por omisión”. Por ello, con su propuesta, IU exige que las Cortes se dirijan al Gobierno central para que éste considere el transporte de bicicletas como un derecho del viajero, dentro de unas condiciones que hagan compatible dicho derecho con la comodidad de los restantes viajeros y dentro de las disponibilidades de espacio de los trenes.

La citada iniciativa propone que el Gobierno, de mutuo acuerdo con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dote a las 1.704 estaciones repartidas por todo el territorio nacional de aparcamientos de bicicletas, de un diseño y ubicación adecuados, en sus instalaciones.

Fuente: Alto Aragón

EL TREN DE LOS FRIOLEROS Y LAS EMBARAZADAS

2007-07-28T20:27:00.000+02:00

Al principio fue un tren minero, un trenecito que desde 1904 sacaba por el valle de Leitzaran el hierro de los yacimientos de Plazaola. Diez años más tarde llegaron los vagones de pasajeros, la línea se amplió hasta conectar Pamplona con San Sebastián y el tren del Plazaola se convirtió en una arteria vital para la zona de Lekunberri y Leitza. No duró mucho: la competencia de las carreteras modernas y las riadas de 1953 acabaron con el ferrocarril. Pero ahora el Plazaola renace como vía verde para caminantes y ciclistas, como pasillo de historia y naturaleza en el que resuenan ecos de otras épocas.

Hubo una época en la que el tren era acontecimiento. Los domingos la banda de música esperaba en el andén de Lekunberri y en cuanto aparecía el Plazaola sonaban tambores y trompetas para recibir a unos pasajeros, despedir a otros y entretener la tarde a las parejas que paseaban hasta la estación para contemplar la llegada estruendosa del ferrocarril.

También fue tren de hambre y estraperlo. Jesús Mari Sáez, de 73 años y de familia numerosísima, recuerda los viajes de su niñez en el Plazaola de la posguerra, con su madre, desde Donostia hasta Uitzi, donde unos familiares les proporcionaban las verduras, los huevos, las patatas y la carne que no se podían encontrar en la ciudad. Sáez revive uno de los sucesos deslumbrantes de su infancia: «Estábamos en Uitzi cuando un tren descarriló dentro del túnel. Todo el pueblo salió corriendo a recoger la mercancía desperdigada y alguien descubrió un montón de sacos con regalices. Los niños comimos regaliz todo el año».

Abrigo de estraperlo

Era la época en la que se hizo famoso el abrigo de estraperlista: un tres cuartos de lana cheviot, con cuello de piel de oveja y seis bolsillos interiores de costura reforzada. El navarro Patxi Mikeo explicó en televisión esa moda tan curiosa: «Incluso en verano muchos pasajeros vestían gabardinas enormes, con forros para camuflar las habas, las alubias, los garbanzos. Parecía que las mujeres que viajaban en el tren estaban todas embarazadas». Cuando la Guardia Civil se acercaba a los andenes, los jefes de estación y los maquinistas alertaban a los pasajeros para que escondieran las mercancías o las tiraran, y cuentan que una mujer apurada arrojó, con los demás paquetes, un niño envuelto en una manta que por fortuna resultó ileso.

A menudo fue un tren de angustias, porque llevó hasta los puertos cantábricos a los emigrantes navarros que se despedían de su tierra y de sus familias para hacer las Américas, pero también un tren lúdico, en el que viajaban los entusiastas del Ski Club Tolosano para organizar los primeros saltos de esquí y competiciones de bobsleigh en las laderas nevadas de la comarca. El Plazaola fue la arteria por la que se movió la economía de los valles interiores, por donde se desplazaban los pastores y los carboneros, por donde viajaban los vagones cargados mineral y también con ganado para las ferias. Y fue el pasillo que rompió el aislamiento de algunos pueblos, aunque algunos consideraron que esto traía influencias perniciosas: «En Leitza no se oían blasfemias hasta que llegó el maldito Plazaola», se quejó un fraile en el sermón dominical. Esa memoria del Plazaola se guarda ahora en la antigua estación de Lekunberri. Es un buen punto de partida para empaparse de la historia y luego empezar una excursión por la huella del tren.

2.700 metros de túnel

El tramo más atractivo y mejor cuidado es el que se dirige desde Lekunberri hasta el paraje de Plazaola, unos 18,5 kilómetros que pueden caminarse o pedalearse con toda paz. La vía verde se interna por un escenario de naturaleza esplendorosa, una región de lluvias abundantes, tapizada por bosques atlánticos (sobre todo hayas, también robles, castaños, fresnos, abedules y extensos pinares repoblados) y praderas relucientes en las que pastan ovejas latxas y vacas betizus.

El primer tramo, cinco kilómetros entre la estación de Lekunberri y la de Uitzi, ofrece desvíos tentadores nada más empezar. Unos escalones de madera trepan hasta el parque de la Peña, donde se abre una espléndida vista aérea sobre el casco de Lekunberri con el telón de fondo de Aralar y el cresterío de las Malloas, una postal viva surcada a menudo por buitres, aguiluchos y halcones. De vuelta al valle, el camino cruza tres pequeños túneles hasta la antigua estación de Uitzi.

Y enseguida aparece una de las obras más impresionantes de toda la ruta: el túnel de Uitzi. Esta galería se abrió para atravesar las montañas que marcan una frontera geográfica: la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Con sus 2,7 kilómetros de longitud, durante muchos años fue el túnel más largo de España. Y los maliciosos decían que también era el favorito para empezar un viaje de bodas: el tren circulaba por este tramo a unos 10 kilómetros de hora, lo que supone un buen cuarto de hora de oscuridad absoluta. La lentitud del Plazaola era proverbial. Algunos pasajeros se apeaban en marcha cerca de Irurtzun, tomaban uvas de un viñedo cercano y volvían a subirse al tren. Otros querían bajarse en lugares donde no había estación y daban una propina al maquinista para que redujera la velocidad y les permitiera saltar.

Hoy en día el túnel de Uitzi no está acondicionado -aunque existe el proyecto- y los responsables de la vía verde aconsejan evitarlo. El itinerario alternativo, de cuatro kilómetros, escala el puerto de Uitzi (unos 200 metros de desnivel) y luego baja al reencuentro con la huella del ferrocarril.

Quienes se animen a cruzar el túnel -absténganse aprensivos y claustrofóbicos- deben llevar una linterna potente, buenas botas y chubasquero. No está bien impermeabilizado y a veces ocurre un fenómeno peculiar: la lluvia subterránea. Puede que en el exterior luzca un día soleado y radiante, pero si en las jornadas previas ha llovido mucho, el monte estará empapado y las aguas se filtrarán por el techo y las paredes del túnel. El caminante y el ciclista se encontrarán primero unas goteras, luego un auténtico chaparrón bajo tierra. Y esas aguas se deslizan por las dos vertientes ligeramente inclinadas de la galería: en las épocas lluviosas, por cada boca del túnel mana un arroyo. Las aguas que salen por la boca norte acabarán en el Cantábrico. Las que salen por la boca sur, en el Mediterráneo

Desde la boca norte, la vía se reanuda con otros cinco kilómetros y siete túneles hasta alcanzar Leitza; y desde este pueblo sigue con otros cuatro kilómetros que cruzan un viaducto, otro par de túneles y un tramo de asfalto que rodea el túnel derrumbado de Olaso. En su boca norte encontraremos los restos de la estación de Plazaola: los edificios, los andenes y dos puentes sobre la regata de Frankio. Muy cerca, nada más entrar en territorio guipuzcoano, quedan las ruinas de la ferrería y un poco más allá las minas de Bizkotx. Aquí, donde acabamos el paseo, empezó todo: el abundante mineral de hierro de estos parajes fue el motivo para construir el tren del Plazaola. Quien se anime, puede proseguir la ruta en los veinte kilómetros hasta Andoain.

Fuente: El Diario Vasco y El Plazaola

Nuestra primera estación

2007-07-11T22:51:00.000+02:00

En la primavera de 1852, el primer ferrocarril valenciano unió Valencia y el Grao. La estación se construyó donde hoy se alza el edificio de la Telefónica; aquella de las temidas conferencias.

Ni rastro, ni una lápida con acertada alegoría recuerda que la primera estación de la ciudad se construyó en los antiguos huertos de los conventos de San Pablo y de San Francisco, templos utilizados después de la desamortización en diversos destinos. La estación de Valencia, que culminaba con el sueño de próceres y exportadores, estuvo situada donde hoy se halla el edificio de la Telefónica en la plaza del Ayuntamiento y la esquina con la calle de Ribera. El revolucionario medio de transporte suponía una gran financiación, que exigía capital extranjero y tras él la maraña de operaciones bancarias, pero don José Campo y Pérez no se arredró. Y si la concesión del ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona había otorgada al inglés Wole en 1845, nuestro político y hombre de negocios, consiguió la transferencia en 1850 y, sin pérdida de tiempo, inició la construcción, de tal modo que el 21 de marzo de 1852 se inauguraba el tramo de Valencia a Vilanova del Grao.

El ferrocarril, adornado con guirnaldas de flores fue bendecido por el arzobispo don Pablo García Abella, tocaron todas las campanas y se contó con la presencia de la infanta doña María Luisa Fernanda –hermana de Isabel II– y su esposo don Antonio Felipe Luis de Orleans, duque de Montpensier, regios personajes para los que se prepararon asientos tapizados de terciopelo rojo carmesí.

En aquella época, los eventos sociales estaban muy lejos de convocar a deportistas y famosos televisivos; se resaltaban con poetas ¡qué cosas!.. Desde los vagones se echaron aleluyas de colores con versos.

Arquitectura industrial
La deseada estación respondió al proyecto y construcción de tres ingenieros: James Beatty, Domingo Cardenal y J. Shepherd, para quienes el edificio tenía que ser fiel al concepto de arquitectura industrial, es decir “desterrar todo lujo, porque el gasto que produce es improductivo”. No obstante, fue una estación admirada, de estilo neoclásico y proporciones clasicistas que acusaba la influencia de las estaciones inglesas. Constaba de dos pabellones de una sola planta, paralelos y colocados a ambos lados de la vía, de forma que el de los viajeros tenía la fachada a la calle del Sagrario de San Francisco y estaba formada por un paramento con diez vanos, con arcos de medio punto separados por pilastras dóricas.

Más como siempre, las previsiones para el futuro de la estación quedaron cortas. Se sucedieron las ampliaciones y las reformas, pero los problemas se multiplicaban y el Ayuntamiento decidió que se trasladara la estación con el deseo de lograr una plaza céntrica en los antiguos solares conventuales y urbanizar las zonas próximas. Expedientes. Proyectos. Más expedientes. Más proyectos.

Terminaba un capítulo del devenir ciudadano en etapa de expansión pujante. Y, a la vez que se inauguraban los servicios de la nueva y espléndida estación del Norte, de Demetrio Ribes, en 1917, comenzaba el derribo de la antigua estación.

La Telefónica
Como señalamos anteriormente, la Telefónica se alzó en el solar del recinto ferroviario en 1926. El edificio racionalista fue proyecto de Santiago Esteban de la Mora e Ignacio de Cárdenes, quienes huyeron de la arquitectura que dominaba en el entorno con énfasis en los remates, templetes y cúpulas. Fue durante largos años, hasta finales de la década de 1950, el lugar de las esperadas conferencias que, como sucedía con los telegramas, siempre se suponían presagio de malas noticias. La sede de la Telefónica, con algunos bancos de madera, mostraba también la sección humana, un tanto esclava y mágica, de aquellas jóvenes uniformadas de negro, que manejaban hilos conductores en los orificios de unos paneles asignados.

Y el ciudadano esperaba y desesperaba hasta que una voz anónima pronunciaba el número de su turno y la localidad con la que deseaba hablar... ¿de enfermedades?... ¿de promesas de amor?

Hoy en aquel salón de espera domina el despliegue publicitario de Movistar con el eslogan ‘Conéctate en cualquier lugar’. Y la gente obedece, porque por la calle pasan jóvenes y mayores con un telefonillo pegado a la oreja y no se fijan en los quioscos de flores de la acera de enfrente. Hermosos ramos, centros y plantas recién regadas que huelen a tierra, protegidas por la sombra del toldo de la parada. Perfume que ‘conecta a la vida’... sin ningún teléfono móvil.

Fuente: Las Provincias

Puebla y Orense conmemoran los 50 años del primer tren que comunicó ambas localidades

2007-07-02T22:52:00.000+02:00

Con un hermanamiento entre las asociaciones de Orense, Asofer, la asociación de Carrileros de Foula y la asociación Ferroviaria de Zamora se celebraron ayer los actos conmemorativos del 50 aniversario de la inauguración del ferrocarril entre Puebla de Sanabria y Orense. El sábado se abrió la exposición sobre temática Ferroviaria en el salón de actos del Castillo de Puebla y ayer tuvo lugar el acto de hermanamiento presidido por la Corporación municipal de Puebla.

Los asistentes a estos actos de los 50 años de vida de este ferrocarril presenciaron la reposición del documental elaborado por Televisión Española de Galicia 'Carrilanos, los túneles de un tiempo', del periodista Rafael Cid. La clausura de los actos en la sede de la exposición fue por la tarde. Estas dos jornadas conmemorativas han sido organizadas por las asociaciones orensanas y de Zamora además del Ayuntamiento de Puebla.

En los actos estuvo presente Salvador Díaz, interventor del primer tren oficial entre Orense y Zamora que salió del municipio gallego el 2 de julio de 1957. Díaz explicó que la gente de los pueblos salía entusiasmada a recibir a los pasajeros y trabajadores del tren, a quienes ofrecía pastas. También asistieron dos personas que trabajaron en la construcción del ferrocarril, quienes contaron los peligros y dificultades que tuvieron durante las obras, también por el polvo y la silicosis.

Fuente: El Norte de Castilla

El tren de alta velocidad desbanca al avión en los viajes de trabajo

2007-06-26T02:20:00.000+02:00

Las líneas de tren de alta velocidad que ya funcionan en España "están desbancando claramente al avión en estos trayectos" en viajes de trabajo, señaló el consejero delegado para España de Diners Club Internacional, Eduardo Rodríguez-Losada.

El directivo presentó la quinta 'Radiografía del Viajero Diners Club', que refleja como los AVE Madrid-Sevilla y Zaragoza-Tarragona han reducido el número de pasajeros en viaje de empresa que opta por el avión como medio de transporte. El billete medio más utilizado por las empresas clientes de Diners fue el del AVE Madrid-Sevilla en clase preferente.

El informe apunta que el número de operaciones en tren se elevó un 13% de 2004 a 2006 y el volumen de facturación de las empresas en billetes de tren un 16,61% en el mismo periodo. "Y entendemos que el gran vuelco se producirá cuando la línea de alta velocidad llegue a Barcelona", subrayó Rodríguez-Losada. No obstante, el precio medio del billete --102 euros-- se mantuvo casi plano, con una subida de 3 euros, lo que teniendo en cuenta la inflación supuso una reducción de coste.

Además, el estudio apunta al elevado peso que Sevilla supuso en el total de empresas españolas que utilizaron el tren, con un 10%, frente a un 1% para el avión. En el otro lado se situó Barcelona, con un 12% para el tren y un 21% para el avión, mientras que en Madrid se ubicaron el 69% de las empresas que emplearon el tren y un 55% de las que utilizaron el avión.

AVIÓN

No obstante, el avión sigue siendo el transporte 'estrella' en los desplazamientos por motivos de trabajo, señaló Rodríguez-Losada. Agregó asimismo que la competencia de las 'low cost' "se está haciendo notar", situándose el precio medio del billete en 341 en 2006, sólo un euro más que en 2005, lo que supuso una reducción si se tiene en cuenta la inflación.

El puente aéreo Madrid-Barcelona fue la ruta más utilizada por las empresas clientes de Diners Club, mientras que Madrid-Londres fue el trayecto internacional preferido, desbancando a París por primera vez. Los ejecutivos españoles optaron por realizar sus viajes de negocio preferentemente en territorio nacional, añade el informe.

AEROPUERTOS 'BUSINESS'

Otro aspecto que destaca el estudio es "la tendencia" a utilizar los aeropuertos especializados en viajes de empresa, como el de London City. Augura "un crecimiento importante de este tipo de aeropuertos en las principales ciudades de negocios".

"Este tipo de aeropuertos para viajeros de clase 'Business' están tomando un gran auge entre los ejecutivos, ya que evitan sensiblemente las cada vez mayores aglomeraciones de los principales aeropuertos, suponen un ahorro de tiempo y mejora en la calidad del viaje", sostuvo Rodríguez-Losada.

AHORRO POR IVA EN EL EXTRANJERO

Por último, el informe recuerda que las empresas españolas podrían obtener importantes ahorros si recuperan el IVA en los viajes realizados al extranjero.

De 6.000 millones de euros al año en facturación por hoteles, restaurantes, alquiler de vehículos y otros servicios por parte de los viajeros de empresa, se estima que una de cada cinco operaciones se realiza en el extranjero. Por tanto, considerando un IVA medio del 19%, el ahorro ascendería a 230 millones de euros.

Fuente: Madridpress

FGV, 20 años sobre ruedas

2007-06-25T17:24:00.000+02:00

La cara de los técnicos y de los responsables políticos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) que vieron el material y la infraestructura que Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) les habían cedido debió ser todo un poema. Era el 1 de enero de 1987 cuando el primer convoy de la recién creada empresa autonómica comenzaba a rodar entre viejas traviesas y se iniciaba una nueva etapa en el transporte ferroviario de la Comunidad. Quizá por ello -o mejor dicho, precisamente por ello- hicieron de tripas corazón e iniciaron un arduo trabajo del que este año se cumple el XX aniversario.

La estructura heredada de FEVE eran 69 viejas unidades de tren, 116 kilómetros de vías con 71 paradas -42 estaciones y 29 apeaderos- y una plantilla de 882 trabajadores.
Visto desde la perspectiva actual y los augurios tecnológicos que se divisan a corto plazo, parece increíble que sólo dos décadas atrás se pudiera sostener un sistema de transporte como entonces se hacía, ya que hoy en día se antoja vital para la movilidad de las personas en una ciudad moderna como es Valencia. Pero era lo que había, y las quejas se guardaban en el zurrón a la espera de una serie de mejoras que se fueron produciendo a distintos ritmos, unas veces de manera rápida y sorprendente, y otras de forma lenta y desesperante.

Vías subterráneas

De los «paseos» -por la velocidad con que se desplazaba- del famoso «trenet» hasta la comodidad de las actuales unidades hay un punto de inflexión -obviamente además de la puesta en marcha de FGV en el citado 1 de enero de 1987- que hay que fijarlo en el 9 de octubre de 1988 cuando se comunicó por subterráneo la zona norte y sur de la ciudad.

En una fecha no elegida al azar, el Día de la Comunidad, 7,4 kilómetros soterrados y nuevas estaciones (Beniferri, Campanar, Turia, Ángel Guimerá, Plaza de España, Jesús, Patraix y Hospital) y la remodelación de las de Ademuz y Val_ncia Sud, daban forma al auténtico metro, que aquella época sólo poseían las dos grandes urbes, Madrid y Barcelona.

Con esta reestructuración, se podía viajar en dos líneas, desde Líria a Villanueva de Castellón y desde Bétera a Torrente, atravesando la ciudad, aunque no por el mismo corazón (Plaza España y Ángel Guimerá eran las paradas más cercanas). Además, un tramo residual entre la estación de Empalme y Pont de Fusta, junto a la línea que unía esta última estación con el Grao, se explotó provisionalmente hasta 1990, cuando se decidió implantar el tranvía en la ciudad, la T-4.
El 21 de mayo de 1994 se inauguró el tranvía con 9,8 km de longitud y 21 paradas, una auténtica revolución en el transporte, dado que este sistema había desaparecido de España en los años 60 y muchos ponían en duda su eficacia.

A partir de este momento, las mejoras en el metro no cesaron. El 5 mayo de 1995 se inauguró la línea 3 con la unión desde Palmaret hasta Alameda, estación situada en el viejo cauce del Turia diseñada bajo el puente de Calatrava por el famoso arquitecto valenciano. Fue el salto de calidad.
En ese año, el número de unidades disponibles eran ya 88 -con sustituciones de los convoyes más antiguos-, la red viaria se componía de 120,2 km (10,3 en subterráneo), existían 89 estaciones y 984 empleados trabajaban en FGV.

Los Reyes de España

El avance era ya imparable. El 16 de septiembre de 1998 Sus Majestades los Reyes de España inauguraron la llegada de dicha línea 3 a la estación de Colón, en el centro de la ciudad. Lo que hasta entonces había sido un servicio de cercanías con penetración en suburbano al paso por la ciudad se transformó en una auténtica red de metro singular, con enlace directo con las poblaciones del área de influencia de la capital. Todo se englobaba en la marca comercial Metrovalencia, que diferenciaba en FGV sus líneas de Alicante.

Se produjeron más extensiones, tanto en el metro -hasta Mislata y un ramal de acceso a Torrent, con una nueva estación- y en el tranvía -hacia Burjasot, Televisión Valenciana y Feria Valencia- hasta el nacimiento de la línea 5 el 29 de abril de 2005, embrión de lo que hoy es la unión puerto-aeropuerto. Además, el 3 de octubre del mismo año se pone en servicio la estación de Bailén, la que acogerá el importante desplazamiento de los usuarios del tren de alta velocidad. Los cimientos para una potente red de metro estaban fijados.

El último hito

Pero faltaba un hito, un sueño perseguido desde hacía años. La conexión puerto-aeropuerto. Mientras se seguía prolongando el tranvía hasta Mas del Rosari, Lloma Llarga y Terramelar, el 2 de abril de 2007 se abría al público la estación de Marítimo-Serrería, la que posibilitaría la intermodalidad metro-tranvía hasta el Paseo Marítimo quince días más tarde. Una jornada más en el calendario, el 18 de abril del presente año, el desplazamiento se pudo realizar hasta el aeropuerto. Objetivo cumplido.

Hoy en día hay 97 unidades -serán 116 a finales de año- con una red de 143,8 km -24,1 en subterráneo-, con 128 estaciones -97 en superficie y 31 en subterráneo- y una plantilla de 1.516 trabajadores. Y este no es el final. Para 2010 se pretende tener una estructura de metro-tranvía completa que sea la envidia del país. El tiempo dictará sentencia.

Fuente: ABC

Monforte se prepara para otro aniversario del tren

2007-06-20T22:36:00.000+02:00

El año que viene se cumplen 125 años de la entrada del ferrocarril en Galicia a través de la estación monfortina.

El ferrocarril entró en Galicia en 1883, abriendo una nueva era en las comunicaciones e inaugurando una etapa de desarrollo económico para las localidades por las que pasaba la vía. La primera locomotora que llegaba a Galicia entraba aquel año en la estación de Monforte engalanada para la ocasión y entre el entusiasmo de la población. El año que viene se cumple el 125 aniversario de aquel acontecimiento, que marcó el nacimiento de Monforte como nudo ferroviario.

Los tiempos hoy son muy distintos, y el peso del tren en la economía local no es el que era entonces. Ni siquiera es el que era en 1983, cuando la ciudad celebró el centenario de la era ferroviaria. Pero ni el Ayuntamiento ni la asociación local de amigos del ferrocarril (Amafer) quieren dejar pasar la ocasión de celebrarlo como es debido aquel hecho histórico.

Portavoces municipales anunciaron ayer la creación de un grupo de trabajo con representantes de Amafer para preparar un programa de actividades a desarrollar el año que viene. Los responsables municipales quieren implicar en los actos a otras entidades públicas y asociaciones.

Es pronto para adelantar cómo será el 125 aniversario o si se parecerá a los actos del centenario, para los que la estación se vistió de época, igual que muchos de los vecinos que llenaron los andenes para recibir a una locomotora de vapor que rememoró la entrada en la estación del primer convoy allá por 1883.

Fuente: La Voz de Galicia

El futuro tren turístico entre Santander y Alar recupera una vieja locomotora

2007-06-19T21:07:00.000+02:00

En su día trabajó en el Santander-Mediterráneo, y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril la encontró en Francia Los promotores esperan que el Gobierno de Cantabria retome las conversaciones para incorporarse al proyecto.

Dos años de gestiones le ha costado al Centro de Estudio Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), con sede en Ontaneda, conseguir repatriar una vieja locomotora de vapor. Se trata de una máquina de principios del siglo XX superviviente de los trabajos en la línea Santander-Mediterráneo y que, cuando pase por el taller, volverá a prestar servicio en una línea turística que se proyecta entre Alar del Rey y Santander y que se denominará 'Tierras de Cantabria'.

«Ese ferrocarril no sólo tendrá carácter turístico», señala Carlos Guasch, vicepresidente de CEHFE; «también será importante la faceta cultural e histórica que proyectamos. Y de paso, ayudará a dinamizar el interior de las comarcas que atravesará». Principalmente, del norte palentino y los valles del sur cántabros.

La Junta de Castilla y León no sólo se ha interesado por este proyecto. De momento, y entre otras cuestiones, va a financiar la rehabilitación de esta locomotora; la Diputación de Palencia, por su parte, ha costeado el complejo y costoso transporte desde Angers, al noroeste de Francia, hasta los talleres de Lérida, donde se encuentra desde hace un mes. En cuanto al Gobierno de Cantabria, los responsables de CEHFE esperan que retome las negociaciones a través de la Consejería de Cultura, con quien se establecieron los contactos, «y mantenga los compromisos ya expresados», señala Guasch, «pero desde septiembre pasado no hay avances». Los contactos se interrumpieron en los meses previos a las elecciones porque el proyecto, se dijo, no era para comprometerlo en el final de una legislatura sino en el arranque de una nueva.

La contribución de Cantabria a este proyecto serían una serie de infraestructuras -como la construcción a lo largo del recorrido de cuatro o cinco tomas de agua para las locomotoras- así como una aportación económica que permita rehabilitar otros materiales necesarios para la puesta en marcha del referido tren.

Labores de apoyo

Este 'Tierras de Cantabria' estaría compuesto por tres coches de cuatro ejes, una locomotora y dos furgones, uno técnico y otro para equipajes, vehículos todos de época y rehabilitados. Rodaría los fines de semana entre Santander y Alar y viceversa; su velocidad de crucero rondaría los 50 kilómetros por hora -y 'puntas' de hasta 70 kilómetros hora-, y realizaría cinco o seis paradas que, por otra parte, permitirían introducir paquetes turísticos (visitas, excursiones y pernoctaciones). De un tirón, con las paradas técnicas necesarias, el viaje podría durar alrededor de cinco horas.

La máquina recién adquirida realizará labores de apoyo siempre en Alar del Rey. La principal función de esa locomotora será formar los trenes; es decir, realizar las maniobras necesarias para componer el convoy. No tirará del tren; a lo sumo, serviría para trabajos auxiliares.

Guasch sostiene que «una vez que todo se solvente, que se cierren los acuerdos y se pongan a punto los materiales que tenemos repartidos en talleres de Villaverde, Lérida y Palencia, ese tren podría entrar en funcionamiento en dos años». El directivo de CEHFE indica que la explotación del tren no está concretada, y que podría realizarse desde una sociedad mixta o por empresas privadas. En Cantabria, un grupo de empresarios, reunidos en una Plataforma Empresarial, ya apuestan por este tren. Los promotores del proyecto no sólo buscan rehabilitar viejas máquinas: también reverdecer el viejo corredor de conexión entre Cantabria y Castilla y, al tiempo, ayudar a dinamizar aquellas comarcas.

Fuente: El Diario Montañés

"Pequeñas Ideas para un mundo mejor"

2007-06-04T23:19:00.000+02:00

Renfe colabora en el Día Mundial del Medio Ambiente con sus "Pequeñas Ideas para un mundo mejor"

Coincidiendo con la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, Renfe ha puesto en marcha una serie de iniciativas con sus viajeros para promocionar este día y concienciar sobre la importancia de participar activamente en el reto de la Sostenibilidad.

A través de su estrategia de RSE, “Un Tren de Valores”, Renfe mantiene un compromiso permanente con el medio ambiente y la sociedad que, en esta jornada conmemorativa del 5 de junio, se simbolizan en sus “Pequeñas Ideas para un mundo mejor”.

Renfe ha editado 150.000 ejemplares de Pequeñas ideas para un mundo mejor, un Folleto-Decálogo formado por 10 postales que recogen aportaciones, relacionadas con el tren, que ayudan a disminuir el avance del calentamiento global. También se repartirán 30.000 pequeñas macetas con semillas de malvas, dentro de la iniciativa Plantas para todos, con la que RENFE busca implicar activamente a los viajeros en este compromiso con la Sostenibilidad.

Renfe también ha adaptado estos consejos a 5.000 pegatinas que se colocarán en los trenes de Cercanías de todos los núcleos y que permanecerán vigentes más allá del Día del Medio Ambiente, como reflejo del Compromiso de Sostenibilidad de Renfe, pilar fundamental de su estrategia de RSE, Un Tren de Valores.

Folletos y macetas en Extremadura

Renfe distribuirá en Extremadura aproximadamente 1.000 ejemplares de este Decálogo de Recomendaciones y Consejos, que se repartirán entre los viajeros de Media Distancia convencional y Alta Velocidad-Larga Distancia, tanto en la estación de Mérida como a bordo de los trenes con origen Madrid y destino Extremadura. El reparto se realizará durante las horas de mayor afluencia de viajeros, a primera hora de la mañana y a medio día.

La iniciativa Plantas para todos llegará también mañana a Extremadura con el reparto de 500 pequeñas macetas con semillas de malvas entre los viajeros de Media Distancia.

Un nuevo site en www.renfe.com/rse/trensostenible

Renfe ha inaugurado un site medioambiental en el que se expondrá, en un primer momento, el contenido del decálogo: “Pequeñas ideas para un mundo mejor”. Este site es el germen de un espacio sostenible relacionado con los efectos del cambio climático que permanecerá activo más allá de este Día Mundial del Medio Ambiente.

Por otra parte, Renfe ha patrocinado la edición el DVD 2050- ¿Es demasiado tarde?, que se une a la acción de concienciación y reflexión de los posibles efectos del cambio climático. Se han editado 60.000 copias de este documental que plantea las consecuencias de un repentino cambio climático.

El tren, el medio de transporte más sostenible

Los costes externos que los trenes de Renfe ahorraron en España en 2006 ascienden a 2.132 millones de euros. Se trata del más claro indicador integrado de Sostenibilidad del
transporte, que permite cuantificar económicamente el menor impacto negativo en la sociedad y el medio ambiente del tren frente a otros modos de transporte. En concreto, los costes externos aglutinan indicadores de cambio climático, contaminación atmosférica, accidentes, contaminación acústica y degradación del paisaje y la calidad de vida.

La prestación de cualquier servicio de transporte conlleva un impacto negativo sobre el Medio Ambiente que puede medirse económicamente en base a un sistema realizado por la consultora Infras y la Universidad de Karlsruhe para la Unión Internacional de Ferrocarriles(UIC). La conclusión es que el tren es el modo de transporte más sostenible y con menor impacto negativo sobre el entorno. En concreto, el tren genera 5 veces menos costes externos que el transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el de viajeros por carretera y 2 veces menos que la aviación civil.

El estudio refleja que los trenes de Renfe ahorraron a la sociedad 2.132 millones de euros en 2006, de los que 962 millones de euros de ahorro se debieron al transporte de Mercancías; 750 millones a los Servicios de Cercanías y Media Distancia y 490 millones a los de Alta Velocidad/Larga Distancia.

La importancia de este ahorro puede medirse a la vista de la incidencia que los costes externos tienen en la economía española; en torno a un 10% del PIB. El transporte por carretera origina el 83% de los mismos, el aéreo el 14% y el ferrocarril sólo el 1,9%.

Indicadores por categorías

El principal efecto negativo que los trenes de Renfe ayudan a minimizar es el del Cambio Climático, capítulo en el que el ahorro de costes externos ascendió en 2006 a 767,5 millones de euros. Le sigue la Siniestralidad (490 mill. de euros) y la Contaminación Atmosférica, que representa 469 millones de euros entre los ahorros obtenidos por el transporte ferroviario.
A continuación se encuentra el ahorro en los efectos sobre el paisaje y la naturaleza, el deterioro urbano, la fragmentación y ocupación del suelo (277 millones de euros) y la contaminación acústica (127,9 millones de euros).

Fuente: Extremadura al día

Toral de los Vados, 'a toda máquina'

2007-05-31T23:21:00.000+02:00

La localidad berciana vivirá este fin de semana una nueva edición de 'Toral en Tren', un acontemiento turístico-festivo en torno al mundo ferroviario. Esta vez, a bordo de la locomotora '7700 Inglesa', Toral se hermanará con O Barco de Valdeorras.

Todo está ya prácticamente preparado para que Toral de los Vados viva su sexta edición de "Toral en Tren" los días 2 y 3 de junio, con un completo y variado programa de actividades que arranca el sábado, a las 12:00 horas, con la inauguración de la exposición de maquetas y material ferroviario, así como fotografías en torno al tren. También a esa hora entrará en funcionamiento el Divertrén de cinco pulgadas para los más pequeños con un recorrido por la Plaza de la Estación.

Uno de los actos centrales llegará ese mismo día a las 15:00 horas, cuando de la estación toralense partirá la locomotora 7700 Inglesa -en esta ocasión la Mikado no podrá hacer el recorrido- con destino a la vecina localidad ourensana de O Barco de Valdeorras, en cuya estación se llevará a cabo el hermanamiento entre sus respectivos vecinos.

Tampoco debemos olvidar la tradicional ronda ferroviaria por los bares de Toral, como aperitivo a la Cena Ferroviaria en el pabellón, con un aforo limitado a 250 personas, siendo el coste de la invitación de 22 euros para los adultos, y gratuita para los niños (venta de entradas en el Ayuntamiento. Tel. 987 54 52 31).

Ya el domingo, día 3, cabe destacar la actividad "Caricaturízate", mediante la cual varios dibujantes emplazados en la Plaza de la Estación y la Avenida Santalla de los Oscos realizarán caricaturas a los interesados. También mencionar el teatro de calle que tendrá lugar a cargo de la compañía "Raúlez".

CON LA PRESENCIA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL DEL BIERZO

Como consecuencia de las gestiones llevadas a cabo por su junta directiva, la Asociación de Amigos del Ferrovarril del Bierzo dispone actualmente de un local destinado a sede social en el edificio de la estación de Toral de los Vados. Varios socios estuvieron acondicionándolo durante esta primavera para poder iniciar su actividad social en el mismo.

Durante el Toral en Tren de este año tendrá lugar un “acto de cesión” por parte del Ayuntamiento, el cual se usará a su vez para inaugurar la sede de la Asociación. Este acto se realiza como paso previo a la firma definitiva del contrato de cesión del local, que tendrá lugar en las siguientes semanas.

Desde la Asociación se hace un llamamiento a todos los socios para asistir al evento. "Se trata de un acontecimiento muy importante para nuestra Asociación, y algo que llevábamos más de una década esperando. Algo además que supone un punto de inflexión en nuestra actividad social y en nuestro futuro. Por ello, invitamos a todos los socios a asistir al acto, pero sobre todo, no como meros espectadores, sino siendo partícipes directos del acto", se apunta desde la junta directiva del colectivo.

La Asociación tiene previsto montar un stand en la carpa de exposiciones similar al montado en abril en Fabero, en el cual se presentará la asociación a los visitantes, aprovechando también para captar nuevos socios.

Fuente: El Bierzo Digital

Un francés diseñó en 1901 un tren para unir Lleida y el Aran

2007-05-27T16:59:00.000+02:00

El ingeniero francés Luis Rouvière diseñó en 1901 una línea de tren que permitía unir Lleida y Francia a través del Aran. Su recorrido se consideraba estratégico porque rompía el aislamiento del valle y permitía comunicaciones muy importantes para sectores como los militares o la minería, a parte del transporte de viajeros y mercancías.

La iniciativa fue defendida por comerciantes, militares y políticos locales, que la presentaron a varios poderes públicos y alabaron su importancia estratégica. Sin embargo, las prioridades inversoras del momento la dejaron de lado hasta que cayó en el olvido varias décadas después de ver la luz y tras años de luchas que no dieron resultado.

En concreto, el proyecto se encuentra ampliamente descrito y defendido en una revista de 1924 adquirida por el Conselh Generau y conservada en la biblioteca auxiliar del Archiu Generau d’Aran. La revista plantea problemas que todavía gozan de vigencia y que, a criterio de sus autores, se solucionarían con la ejecución del proyecto.

Así, denuncia “el abandono especialmente grave que sufre la provincia de Lleida” y la define como “la más desatendida de Catalunya en lo que a comunicaciones se refiere”. Los autores del artículo, que no va firmado por ningún organismo en concreto, indican que es necesario “construir un ferrocarril que comunique el llano con la montaña”, y plantean que se haga siguiendo el río Noguera Ribagorçana y pasando por el Aran “para romper el aislamiento” que sufre el valle. Cabe recordar que en aquel momento aún no se había construido el actual Túnel de Vielha.

161 kilómetros

Rouvière planteaba un ferrocarril con una longitud total de 161 kilómetros dividido en tres secciones, y su proyecto detallaba todas las obras suplementarias, estaciones y tareas de mantenimiento que requería. La primera sección iba de Lleida a la Plana d’Urgell, concretamente en la Casa de Lleida de la presa del Canal de Pinyana.

En este tramo el ingeniero situaba la primera estación en Torrefarrera y otras en Rosselló, Alguaire y Almenar. Como complicaciones técnicas sólo indicaba un puente de 25 metros en Castillonroy.

La segunda etapa llegaba hasta Cierco, localidad situada justo encima de Vilaller. En este recorrido destacaban los congostos de la parte baja del Noguera Ribagorçana, que estrechaban considerablemente el espacio que podía ocupar el ferrocarril. Una de las estaciones se establece en Tragó, y para llegar a ella ya han sido necesarios pequeños túneles en el desfiladero de Pinyana.

En Corsà se sitúa otra estación, y tras cruzar Montrebei el tren llega a Puente de Montañana. Tras este punto, Rouvière plantea superar el paso de Escales con tres nuevos túneles para llegar a Pont de Suert pasando por la parte izquierda del río. En la capital de l’Alta Ribagorça la estación se prevé en la parte alta del pueblo.

Finalmente, la tercera etapa llegaba hasta la Val d’Aran, con su estación final en Era Lana de Les. La primera estación tras Cierco sería Senet, después el Espitau de Vielha, de la que ya se destacaba su posición estratégica a nivel turístico, como punto de salida de excursiones a pie. Para entrar en el Aran planteaba un túnel en el Còth deth Horo, donde consideraba que sería más corto.

Una vez dentro del valle, el tren baja por el lado del río Nere hasta Vielha, desde donde sigue el recorrido del Garona con estaciones en Aubèrt, Es Bòrdes, Bossòst y Les. Para salvar los accidentes geográficos del Aran proyecta varios puentes, como el del Espitau de Vielha, el de Sasplàs o el del Nere, el del Saut deth Lop.

El proyecto, con un presupuesto superior a los 31 millones de pesetas, plantea unos gastos de mantenimiento anuales de 148.000 pesetas. El texto definía otras concreciones como el personal de mantenimiento necesario o las características de las estaciones y las máquinas.

Los alcaldes araneses apoyaron el proyecto de Rouvière

La importancia estratégica del proyecto planteado por Luis Rouvière fue muy valorada tanto por políticos locales como por sectores sociales y comerciales, así como por altos mandos militares. De hecho, los alcaldes de los diez ayuntamientos araneses remitieron una carta al mismo Ministerio de Fomento para que contemplara la iniciativa. Del mismo modo, el proyecto fue presentado a otros poderes públicos y al mismo Rey Alfonso XIII en su visita a Lleida el 1924.

Los defensores de la iniciativa consideraban que era más positiva que la opción de realizar un tren paralelo que no pasara por el Aran, ya que el valor de dicho proyecto era precisamente romper el aislamiento de este territorio. Sin embargo, finalmente se construyó el tren de la Pobla.

Entre los efectos positivos de esta comunicación por ferrocarril se destacaba el potencial para el sector minero, la importancia estratégica a nivel militar y la prestación de servicio de transporte de viajeros, también para el turismo.

Fuente: La Mañana

Estrena tren bala nuevo diseño agresivo y más eficiente

2007-05-24T23:12:00.000+02:00

El Shinkansen o tren bala japonés, que a sus 43 años es el pionero mundial de los ferrocarriles de alta velocidad, estrena un nuevo modelo, con un espectacular morro de once metros, un diseño más agresivo y un menor consumo energético.

Japan Railways (JR) comenzará a usar la nueva serie N700 del tren bala desde el próximo 1 de julio en los trayectos comerciales de la línea Tokaido que une Tokio con Osaka, la segunda ciudad en importancia de Japón y distante en 550 kilómetros.

Sin haber sufrido nunca un accidente mortal y con una demora media de menos de un minuto, el Shinkansen simboliza la pujanza tecnológica de Japón desde hace más de cuatro décadas, cuando la alta velocidad era un concepto casi utópico en Europa o EU.

Mamoru Tanaka, director general de la división de operaciones del Shinkansen y encargado de coordinar el diseño del nuevo modelo, confesó hoy a Efe sentirse "responsable y orgulloso al mismo tiempo" por este encargo, durante la presentación a la prensa del N700.

En tres años entrará en funcionamiento en toda la red de JR una flota de 54 trenes de 16 vagones del nuevo modelo de tren bala, con una capacidad de transporte de mil 323 pasajeros cada uno.

El nuevo N700 actualiza la antigua serie 700 en todos los aspectos: consume un 20% menos de energía, es más silencioso, más limpio, más ecológico, más ligero, mejora los servicios a bordo del tren y ofrece conexión a internet y enchufe en cada butaca.

El agresivo diseño de la cara del tren, en forma de pico de pato, responde, según los responsables del proyecto, a la eficiencia en el consumo de energía y a la aerodinámica pues aseguran que, a pesar de su atractivo, durante el proceso de creación no se ha tenido en mente la belleza ni se ha buscado el impacto.

Los ingenieros de Hitachi, Kawasaki Heavy y Nihon Sharyo, las empresas encargadas de la construcción de los trenes, no han aumentado la estandarizada velocidad máxima de 300 kilómetros por hora del Shinkansen, pero han instalado un sistema que lo hace bascular en las curvas y permite mantener la velocidad de 270 kilómetros por hora en esos tramos.

Pero, además de por su alta velocidad, el Shinkansen es famoso por su puntualidad, que según Tananka llega al extremo de que de entre los pocos trenes que se retrasan, la demora media es menor de un minuto.

Aspectos como la puntualidad y la eficiencia preocupan a Tanaka, quien minimizó la importancia del récord de 574 kilómetros por hora alcanzado recientemente por el TGV francés y apuntó que la velocidad no es el reto del Shinkansen: eso queda para el futuro gran proyecto de JR, el tren de levitación magnética Maglev.

Este tren circulará a partir de 2025 entre Nagoya y Tokio a 500 kilómetros por hora y en pocos años más hará innecesaria la conexión en avión entre Osaka y la capital japonesa, pues conectará a ambas ciudades en una hora.

El Shinkansen de Japan Railways es uno de los productos más conocidos de la ingeniería japonesa en todo el mundo, a pesar de que la tecnología que lo hace funcionar apenas haya sido exportada al extranjero.

Katsuhiko Ichikawa, director general del departamento internacional de JR, explicó que el Shinkansen es un sistema integral, a diferencia de los modelos europeos, por lo que su venta en el extranjero es más difícil.

Según Ichikawa, la operadora de las líneas tiene un departamento implicado en el diseño de los trenes, mientras que en Europa son empresas como la francesa Alstom y la alemana Siemens las que llevan la iniciativa al controlar de principio a fin la construcción de los ferrocarriles.

Aunque JR no descarta la exportación, sin embargo Ichikawa explica que Japón sólo vendería su más alta tecnología a países que respeten los derechos humanos y la libertad de mercado, como Estados Unidos y el Reino Unido.

Si Japón y JR han sido capaces de mantener el liderazgo de la alta velocidad en todo el mundo, una de las razones principales ha sido el gran volumen de negocio que proporciona el mercado nipón: sólo entre Tokio y Osaka el Shinkansen transporta cada año a 140 millones de personas.

Fuente: El Universal

Martorell estrena la tercera estación de Ferrocarrils, de 950 m2

2007-05-24T23:01:00.000+02:00

Las instalaciones ferroviarias de Martorell (Baix Llobregat) empiezan, poco a poco, a adecentarse. Tres meses después de que el Ministerio de Fomento se decidiese a reformar la estación de Cercanías, ahora le llega el turno a la línea de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La flamante y diáfana estación de Martorell-Central entra en servicio hoy. Se trata de un equipamiento completamente nuevo ubicado en el barrio de Can Carreras, que se suma a las dos estaciones de los ferrocarriles que ya funcionan en la ciudad, Martorell-Vila y Martorell-Enllaç.

La intermodalidad, es decir, las buenas conexiones entre los diferentes transportes públicos, es un reto que hace años que se escribe en las agendas de los planificadores de infraestructuras. En este municipio, se daba la circunstancia de que la transitada estación de Renfe estaba alejada de las dos paradas de FGC. Para solventarlo, se decidió construir el equipamiento que abre hoy.

DOS MINUTOS A PIE
Los pasajeros de uno u otro servicio ferroviario podrán hacer transbordo al otro. Desplazándose a pie, estos distan solo un par de minutos. En una fase posterior, cuando hayan finalizado las obras en la estación de Renfe (donde llegan las líneas C4 y C7), el intercambio será más cómodo porque se hará a través de una plaza, en la que se habilitarán rampas para personas con movilidad reducida.

Además de los 2,6 millones de euros que ha costado la estación de Martorell-Central, se han invertido 5,8 millones de euros en la urbanización de los alrededores. Así, se ha construido un aparcamiento para 116 vehículos junto a la entrada norte. Las modificaciones viarias en los alrededores --como en la calle de Nou de Montserrat y en una plaza ajardinada-- son otras obras que también se estrenan hoy.

Martorell-Central tiene 950 metros cuadrados distribuidos en dos plantas, donde destaca el uso del vidrio para que la luz del sol penetre en su interior. A través de un único andén central de ocho metros de ancho y 130 de largo, los viajeros de los ferrocarriles catalanes podrán coger un tren en dirección a Barcelona cada 10 minutos.

FUTURO METRO COMARCAL
Esta frecuencia de paso de los convoyes se incrementará a primera hora de la mañana: hasta las 8.30 horas, los trenes circularán en dirección a la capital catalana cada siete minutos y medio, según los cálculos de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques. Una vez se hayan completado las obras de desdoblamiento de la línea Llobregat-Anoia, dando paso a lo que se conoce como el futuro metro comarcal, a finales de año pasará un tren cada cinco minutos.

Fuente: El Periódico

Dos trenes unen las dos Coreas tras más de 50 años

2007-05-17T22:58:00.000+02:00

Las dos Coreas han sido unidas hoy por un ferrocarril por primera vez en más de 50 años, como un nuevo paso simbólico en el proceso de unificación de ambos países. Dos trenes en pruebas, con 100 surcoreanos y 50 norcoreanos a bordo, han cruzado hoy al mismo tiempo la Línea de Demarcación Militar (LDM), que divide las dos Coreas desde el fin de la guerra de Corea en 1953.

El primer viaje en tren fue una prueba que se ha llevado a cabo sobre dos vías restauradas por ambas partes, de modo que el este y oeste de la península quedan unidos después de que se retrasara el acuerdo ferroviario que se alcanzó en 2003 y a pesar también de las tensiones provocadas por el no cumplimiento por parte de Corea del Norte del plazo que se le concedió para iniciar su desnuclearización.

Representantes de las dos Coreas han participado en una ceremonia para celebrar que un tren en prueba una en esta jornada a ambos países tras más de 50 años de separación. La línea Gyeongui recorrerá los 27,3 kilómetros entre la estación de Munsan, en el sur, y la de Kaesong, en el norte. Mientras, la línea Donghae, que recorrerá paralelamente la costa este de la península, trazará los 25,5 kilómetros entre la estación norcoreana de Kumgangsan y la surcoreana de Jejin.

En la estación de Munsan el ministro de Unificación surcoreano, Lee Jae-joung, y su homólogo norcoreano, Kwon Ho-ung, han presidido una ceremonia antes de que comenzasen a funcionar los trenes. "Estamos asistiendo a un nuevo escenario histórico", ha resaltado el ministro surcoreano, que ha asegurado que esta prueba servirá como punto de partida para superar la Guerra Fría hacia una era de unificación de la península coreana. "Lo que lleva el tren es nuestro sueño, esperanza y futuro; una península unificada", ha agregado el ministro.

El representante norcoreano, por su parte, ha agradecido el caluroso recibimiento del pueblo surcoreano, así como a los que hicieron posible esta prueba ferroviaria. "El tren caminará con el deseo del pueblo coreano a bordo hacia la unificación", ha dicho Kwon, quien ha señalado que hay sectores que no desean la unificación del pueblo coreano pero que ambos países deberán cooperar para llegar a su unión.

En la estación de Kumgangsan, el ministro de Construcción surcoreano, Lee Yong-sup, y el ministro de Trenes norcoreano, Kim Yong-sam, han asistido a la ceremonia. Antes, el ministro surcoreano Lee se ha mostrado emocionado por esta prueba, aunque ha expresado su pesar de que no se trate de una apertura permanente de la línea férrea.

"Espero que se pueda lograr este deseo a base de confianza y cooperación", ha agregado el ministro. El proyecto de volver a conectar las líneas férreas de los dos países fue propuesto en la histórica cumbre intercoreana celebrada en el 2000 entre el entonces presidente surcoreano, Kim Dae-jung, y el líder norcoreano, Kim Jong-il, que abrió el proceso de reconciliación entre los dos países.

Fuente: El País

Premios del Tren 2007

2007-05-17T22:22:00.000+02:00

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, convoca los Premios del Tren 2007, "con el fin de mantener viva la tradición de la creatividad literaria referida al ámbito del ferrocarril".

Podrá participar cualquier autor, en dos modalidades —poesía y cuento—, con una o más obras originales e inéditas en cualquier lengua oficial del Estado español. Las obras deben tener alguna relación con el ferrocarril. Habrá tres premios en metálico para cada modalidad más la publicación de las obras finalistas en una antología. El plazo de admisión de originales concluye el 15 de junio de 2007.

Bases

1ª Pueden participar cuantos autores lo deseen, con una o más obras originales e inéditas en cualquier lengua oficial del Estado español. Las obras deben tener alguna relación con el ferrocarril. Aquellos autores que presenten más de una obra deberán incluir todas en el mismo sobre.

2ª El plazo de admisión de originales concluye el 15 de junio de 2007 y el fallo se emitirá en el mes de octubre de este mismo año.

3ª Los originales, acompañados de nombre, apellidos, dirección, teléfono y correo electrónico del autor, o seudónimo (en este caso deberán adjuntar un sobre en cuyo interior figurarán sus datos; en el exterior del mismo, y en la primera página de la obra anotarán sólo el lema bajo el que se presentan y el título de la misma), se remitirán por duplicado mediante correo postal a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel 44 - 28012 Madrid, España), indicando en el sobre "Premios del Tren 2007" y el número de obras que incluye. No se admitirá ningún tipo de corrección una vez enviada la obra.

4ª El Jurado estará formado por personas de reconocido prestigio, actuando como Secretario, con voz pero sin voto, un representante de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

5ª La Fundación de los Ferrocarriles Españoles designará un Comité de Lectura previo y cualificado para la selección de las obras finalistas.

6ª Los doce finalistas podrán asistir, junto con un acompañante, a la entrega de premios. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hará cargo de los gastos de viaje y alojamiento.

7ª Las obras finalistas integrarán la edición de un libro, que será editado libremente por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

8ª Sólo se mantendrá correspondencia con los autores seleccionados, excepto el envío de un acuse de recibo a aquellos autores que no se presenten con seudónimo. Los originales no premiados, sobre los que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles no adquiere ningún derecho, serán destruidos una vez fallado el concurso.

9ª Los Premios del Tren 2007 se convocan en las siguientes modalidades:

Poesía: La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de versos máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis poesías como finalistas entre todas las recibidas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre las seis poesías seleccionadas, otorgará un primer premio de 15.000 euros; un segundo premio de 5.000 euros, y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicarán las retenciones previstas en la vigente legislación tributaria).

Cuento: La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de líneas máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis cuentos como finalistas entre todos los recibidos. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre los seis cuentos seleccionados, otorgará un primer premio de 15.000 euros; un segundo premio de 5.000 euros, y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicarán las retenciones previstas en la vigente legislación tributaria).

Ningún premio quedará desierto.

La organización queda facultada para resolver cualquier contingencia no prevista en las Bases.

Participar en los Premios implica la aceptación de estas Bases.

Para mayor información dirigirse a:

Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Santa Isabel 44
28012 Madrid
España
Tel: (34) 911 511 015
Email: cultura@ffe.es
Web: www.ffe.es/premiosdeltren

El 'tren amarillo de Macondo' renacerá el 30 de mayo

2007-05-17T22:14:00.000+02:00

El 30 de mayo se reabrirá en Colombia la ruta del 'tren amarillo de Macondo', un viejo sueño para unir desde Santa Marta las localidades que llevan a Aracataca, donde nació Gabriel García Márquez, informaron hoy las autoridades.

La ministra colombiana de Cultura, Elvira Cuervo de Jaramillo, dijo que ese día 'renacerá el tren amarillo de Macondo' y que, después de la restauración de la casa en la que nació García Márquez, 'lo que sigue es impulsar' dicho proyecto ferroviario.

La gobernadora interina del departamento del Magdalena (norte del país), del que Santa Marta es capital, Sandra Rubiano, declaró a Radio Cadena Nacional (RCN) que es un viejo proyecto 'para revivir la ruta de Macondo (Aracataca)' como un atractivo turístico.

'Nos alegra mucho el día 30 el retorno a Macondo, con la participación de todas las empresas de la zona, las carboneras, las bananeras, la Gobernación, y para regresar a Aracataca para conmemorar los 40 años' de 'Cien años de soledad', la novela emblemática del escritor colombiano, añadió Rubiano.

La funcionaria explicó que se pretende 'recuperar todas las estaciones de la antigua ruta: Bonda, Gaira, Pozos Colorados, y la zona bananera a través de esas estaciones'.

La intención, precisó, es 'hacer el recorrido y llegar a la Casa de 'Gabo', conocer el pueblo y además la zona indígena y los pueblos de la Sierra Nevada (de Santa Marta), y conocer la cultura Tayrona y todas las bondades de esa tierra'.

La idea es que se desarrolle 'un nuevo corredor turístico', desde la zona conocida como Pozos Colorados al puerto de Santa Marta, y también que se continúe 'la doble calzada (autopista) a Ciénaga' y, de paso, a Aracataca, concluyó la gobernadora en funciones.

El director de Noticias de RCN, Juan Gossaín, señaló que el pasado sábado, en una tertulia en la que participó junto al premio Nobel de Literatura de 1982, el propio García Márquez le dijo 'vamos tu y yo' en ese tren y le confesó que 'estaba muy emocionado'.

Pedro Bonilla, de la Corporación Tayrona, que pondrá en marcha el proyecto, explicó que 'el tren amarillo de Macondo es una petición de toda la población y una deuda con todos los habitantes, que a lo largo y ancho del recorrido del tren tienen un gran legado cultural'.

El gobierno colombiano, por otra parte, tiene previsto concluir este año la remodelación de la casa natal de García Márquez en Aratacaca, y para ello dispuso de unos 530.000 dólares.

Hace pocas semanas el director de la Casa Museo del escritor en esa localidad, Rafael Jiménez, declaró a Efe que se aguarda que sea el mismo García Márquez quien inaugure la remodelación el 6 de marzo de 2008, cuando cumpla 81 años.

Fuente: Actualidad Terra

Un tren turístico recorrerá Medio Cudeyo, Riotuerto y Liérganes

2007-05-02T00:09:00.000+02:00

El 'Tren de la Leyenda' recorrerá durante los meses de verano los municipios de Medio Cudeyo, Riotuerto y Liérganes. A tal efecto, los tres ayuntamientos han suscrito convenios de colaboración con FEVE.

En el municipio de Medio Cudeyo, los pasajeros de este tren realizarán una visita guiada a la finca del Marqués de Valdecilla para posteriormente visitar las instalaciones del balneario de Solares.

El alcalde de Medio Cudeyo, Juan José Perojo (PRC), mostró su satisfacción por la firma del acuerdo que permitirá conocer a los pasajeros «los encantos del municipio» entre los que se encuentra la finca del Marqués de Valdecilla».

Al acto celebrado en la Casa Consistorial ubicado en la localidad de Valdecilla asistieron el regidor de Medio Cudeyo Juan José Perojo; el concejal de Turismo, José Luis López; el director gerente de Trenes Turísticos, José Antonio Rodríguez y José Manuel Gómez, jefe de productos turísticos de FEVE.

Todos los asistentes al acto resaltaron la belleza natural de los tres municipios que recorrerá el 'Tren de la Leyenda'. Se pretende que esta oferta turística para los meses de verano sea bien acogida por los vecinos y por los turistas que se desplazan hasta la comarca del Bajo Miera, que reúne patrimonio, naturaleza y calidad de vida.

Fuente: El Diario Montañés

15 años del tren de alta velocidad en España

2007-04-24T22:26:00.000+02:00

La revolución ferroviaria en España cumple 15 años, desde que el 21 de abril de 1992 Madrid y Sevilla quedaran unidas mediante un servicio hasta entonces nunca visto en nuestro país, el tren de Alta Velocidad. Esta celebración coincide en un año clave de la expansión del tren de alta velocidad en españa, con la entrada en servicio a finales de año de las líneas Antequera-Málaga, Tarragona-Barcelona y Madrid-Segovia-Valladolid.

El 21 de abril de 1992, a las 7 de la mañana, partieron de las estaciones de Santa Justa (Sevilla) y Puerta de Atocha (Madrid) sendos trenes que Renfe había bautizado como Ave, marca comercial que se dio al producto de trenes de alta velocidad. En menos de 3 horas recorrieron los 471 km. de una nueva línea ferroviaria en ancho internacional para instaurar la alta velocidad en España y encarrilar así nuestro país hacia la vanguardia internacional del progreso.

El mágico año 1992 supuso un decisivo paso a la modernización de España, tras la llegada de la democracia y la entrada en la Unión Europea. El AVE nacía para revolucionar la forma de viajar en tren, y un motivo más de orgullo y publicidad de España hacia el mundo, en plenas celebraciones del V Centenario del descubrimiento de América, los Juegos Olímpicos de Barcelona, la capitalidad europea de la cultura de Madrid y la Exposición Universal de Sevilla. El nuevo ferrocarril era fundamental a su vez para la vertebración y cohesión del país, necesitado de unas modernas y adecuadas infraestructuras de transporte. En este contexto se impulsó que la primera conexión fuera la de Sevilla-Córdoba-Ciudad Real-Puertollano-Madrid para superar el enorme déficit en infraestructuras, y el consiguiente aislamiento, que el sur de España venía sufriendo desde hacía siglos.

En estos 15 años de AVE en España, unos 81 millones de viajeros han viajado en los diferentes servicios de alta velocidad en España. El corredor Madrid-Sevilla ha alcanzado los 41 millones de viajeros, pasando de los 15 trenes diarios que cubrían el trayecto en 1992, a los 42 actuales. A su vez, la velocidad inicial de 250 kilómetros por hora se ha ido incrementando - con una velocidad punta de 300 km/h- reduciéndose el viaje hasta las 2 horas y 15 minutos actuales. Tras 15 años de vida, las 18 unidades de la serie 100 de la factoría Alstom han recorrido 90 millones de kilómetros, con un promedio de más de cinco millones de kilómetros por tren. Para seguir ofreciendo las mayores prestaciones y avances tecnológicos, estas unidades de la serie 100 están siendo totalmente remozadas con un nuevo diseño interior, y una revisión exhaustiva de sus sistemas.

Un tren con mucho futuro

Lo que para algunos era un costoso experimento que se encuadraba en la vorágine constructiva de 1992, se ha consolidado como la salvación del ferrocarril ahogado por el transporte por avión, así como en una plataforma de lanzamiento de una gran expansión de la alta velocidad en todo el país. En 2007, 15 años después, el impulso de modernidad y desarrollo se plasmará en una de las redes de Alta Velocidad más importantes del mundo, red que seguirá creciendo a un fuerte ritmo en los próximos años.

Cuando se pongan en servicio las líneas Antequera-Málaga, Tarragona-Barcelona y Madrid-Segovia-Valladolid, previstas para finales de este año, España tendrá 19 ciudades con AVE, que darán cobertura a 15 millones de españoles, un tercio de la población.

Un poco más adelante, en 2010, España será el primer país del mundo en kilómetros de Alta Velocidad, con 2.230 kilómetros, por delante de países de gran tradición en este medio de transporte, como Japón (2.090 kilómetros) y Francia (1.893 kilómetros). Esta expansión se articula mediante el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020, con una apuesta clara al ferrocarril, ya que se destina casi el 50% de sus recursos presupuestarios a este medio de transporte, unos 125.000 millones de euros, e instaura una red de alta velocidad que hará que, al concluir el plazo de vigencia del plan, el 90% de los ciudadanos de este país vivan a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. La red de Alta Velocidad tendrá 10.000 kilómetros en 2020.

Fuente: Factoría Urbana

China a todo tren

2007-04-24T21:16:00.000+02:00

Los primeros trenes de alta velocidad un lote de 140 entraron en funcionamiento este miércoles en China y son capaces de alcanzar hasta 200 kilómetros por hora, un requerimiento de la pujante economía del país asiático.

Según la agencia estatal de noticias Xinhua, los trenes partieron de la ciudad de Shanghai y alcanzaron en 39 minutos la ciudad de Suzhou.

Las autoridades chinas dieron a conocer que en 2006 el país registró un 25% del volumen de transporte ferroviario mundial.

A pesar de contar con el 6% de las vías férreas del mundo, el servicio ferroviario chino ha sido tradicionalmente calificado de lento e incapaz de satisfacer las necesidades de transportación de una economía en rápido crecimiento.

Xinhua dice que con la entrada en servicio de los nuevos trenes se ampliará en más del 18% la capacidad de movimiento de pasajeros.

La capacidad de carga, entretanto, crecerá en más del 12%.

"Nueva era"

La prensa china calificó la entrada en servicio de los nuevos trenes como el inicio de una "era de la alta velocidad para la economía con el crecimiento más rápido del mundo".

Los trenes sólo podrán alcanzar su máxima velocidad en unos 6.000 kilómetros de vía. Habrá restrucciones en otros 36.000 kilómetros.

No obstante, el recorrido entre Shanghai y Suzhou se reduce ahora a la mitad.

"Me siento como si viajara en un avión", dijo a Xinhua Chen Lijuan, un pasajero de 78 años de edad.

El conductor de uno de los trenes, Liu Dongwei -quien inició sus labores en locomotoras de vapor- recordó que este es el sexto aumento de la velocidad media de la historia del ferrocarril en China desde 1997, cuando la norma se ubicaba entre los 40 y 50 kilómetros por hora.

Fuente: BBC Mundo

El tren Zaragoza-Teruel recortará el viaje en una hora desde octubre

2007-04-24T21:04:00.000+02:00

El tiempo de viaje en el trayecto en tren de Teruel a Zaragoza se reducirá de tres a dos horas a partir del próximo mes de octubre, cuando entren en funcionamiento las reformas llevadas a cabo en la vía.

El Ministerio de Fomento señaló que este recorte de tiempos tan significativo será posible por la puesta en servicio de 85 kilómetros de nueva vía, razón por la que justificó el corte de tráfico que ha anunciado entre el 9 de julio y el 11 de octubre y que ha provocado numerosas protestas en la provincia turolense. Según el Ejecutivo central, esta actuación permitirá poner en servicio 150 de los 170 kilómetros de la vía, a excepción del tramo entre Teruel capital y Cella, favoreciendo que se acorte el tiempo de obras de algunos tramos como el de Caminreal y Ferreruela de Huerva, que estaba previsto que se ejecutara en doce meses.

Desde la plataforma Teruel existe aseguraron ayer que estos anuncios se deben a la presión ciudadana para evitar el corte de la vía, en relación a la manifestación convocada por este colectivo para hoy.

Miguel Ángel Fortea, portavoz de la coordinadora ciudadana, manifestó que los recortes "ya tendrían que estar en funcionamiento y recordó que cuando el PP dejó el gobierno las previsiones eran que para el 2008 se hiciera el trayecto entre Teruel y Zaragoza en 1 hora y 5 minutos". También recordó que en el programa electoral del PSOE de las pasadas elecciones se planteaba la alta velocidad electrificada para el mismo año.

Fortea criticó al secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, por negar durante su reciente visita a la ciudad de Teruel "que un corte tan largo como el previsto sea insólito". Asimismo, añadió que los ejemplos elegidos por Morlán en otras zonas de España no son válidos, porque hacen referencia a actuaciones más importantes. "Estaría dispuesto a un corte de seis meses de la vía si sirve para que llegue un AVE a Teruel", añadió.

PÉRDIDAS ECONÓMICAS

Otro de los portavoces del colectivo, Andrés Varela, expuso que el corte previsto de la línea férrea entre Teruel y Zaragoza del 9 de julio al 11 de octubre preocupa a los empresarios y recordó que se perderán 90.000 toneladas transportadas que irán a la carretera, según informó Efe.

En su opinión podría aceptarse un corte para los trenes de pasajeros para "no marear" pero en el caso de las mercancías deberían poder ser transportadas por ferrocarril.

La plataforma Teruel Existe y otras diversas organizaciones han convocado para esta tarde a las 20.00 horas una manifestación bajo el lema Por un tren digno y expresar el rechazo al corte durante tres meses de la línea.

El comité de empresa del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Teruel manifestó también su preocupación por esta medida y aseguró que hay otras formas de realizar dichos trabajos, por lo que apoyó la manifestación.

Fuente: El Periódico de Aragón

Un tren por la República recorrerá el domingo la costa

2007-04-14T18:52:00.000+02:00

La Coordinadora del País Valencià per la República pondrá en marcha este domingo un "tren republicano" con 800 plazas que recorrerá el trayecto entre Castellón y Alicante, donde se celebrará una manifestación para cerrar los actos conmemorativos del aniversario de la proclamación de la II República. La marcha recorrerá "los lugares más emblemáticos para el republicanismo" en Alicante, explicó ayer César Lledó, portavoz de la Coordinadora, como por ejemplo el Mercado Central, donde "hubo un bombardeo fascista con más de 200 muertos".

La manifestación estará secundada por las más de 40 organizaciones. El tren ha sido alquilado a Renfe por la coordinadora y saldrá de Castellón a las 8.40, pasará por Valencia a las 9.37 y llegará al puerto de Alicante a las 11.45. Según Lledó, en los pueblos por los que parará "se han organizado actos festivos de recibimiento al tren" y músicos valencianos acompañarán a los viajeros. La coordinadora ha vendido ya los billetes de 400 de las 800 plazas disponibles.

La coordinadora defenderá reivindicaciones que en su opinión "sólo se pueden conseguir con la República", como la autodeterminación o "la recuperación de la memoria histórica". Con motivo de los actos se ha grabado un disco -Puja al tren republicà- con temas de Raimon, Lluis Llach, Miquel Gil y Al Tall, entre otros.

InterRail impulsa el 'viaje mochilero' al unificar las distintas zonas para viajar en tren por Europa

2007-04-10T18:03:00.000+02:00

Los viajeros de InterRail ya no tendrán que decantarse por una zona u otra. La cooperativa de ferrocarriles europeos ha unido en una única área las ocho regiones en las que hasta ahora se dividía el mapa de Europa, de modo que a partir de ahora sólo habrá que elegir qué países visitar.

Hasta este año, los 30 países participantes del proyecto estaban divididos en diferentes zonas geográficas, de modo que dar el salto de los Balcanes a Grecia suponía pagar por dos en vez de una.

A partir de ahora bastará con obtener el 'Global Pass' para poder atravesar toda Europa, aunque también existirá la opción de adquirir el 'One Country Pass' para aquellos que sólo quieran visitar un determinado país del Viejo Continente. La opción de Marruecos ya no existe en la oferta.

Billetes a la venta
Los 'mochileros' pueden adquirir desde principios de abril sus billetes en la web oficial, a través de un nuevo servicio que envía los pases directamente a casa en un plazo de 5 días laborables.

'Global Pass' tiene distintos precios según la edad del usuario, al igual que ocurría hasta ahora: los jóvenes de entre 12 y 25 años pagan algo menos que los adultos si viajan en segunda clase, mientras que los bonos para niños de 4 a 11 años que valen la mitad.

Al factor 'edad' se le une la duración del pase para calcular el precio del 'Global Pass'. El pase de un mes para los jóvenes pasa de los 399 euros en segunda a 809 euros en primera.

Un ticket para un único país
Por su parte, el 'One Country Pass' es exclusivo para países extranjeros al cliente y tiene un uso mínimo de tres días. Con la excepción de Bosnia-Herzegovina y Montenegro, el resto de países cuenta con este tipo de bono.

El precio más barato de este modelo de billete son 33 euros en segunda clase en países como Eslovenia o Eslovaquia.

En el caso de naciones como Grecia o Polonia son 45 euros; mientras que Italia (75), Reino Unido Alemania (125) son mucho más caros. En el caso de los Países Bajos (Belgica, Luxemburgo y Holanda), el precio de los tres países es de 71 euros.

InterRail nació en 1972 con el objetivo de facilitar a los europeos la libertad de viajar por toda Europa en tren de forma barata.

Este servicio funciona gracias a la cooperación de las líneas de ferrocarril europeas, las cuales también ofrecen un bono similar a ciudadanos de fuera de Europa y a algunos países del Este llamado Eurail.

Fuente: El Mundo

El tren de alta velocidad francés logra los 568 kilómetros por hora

2007-04-01T10:37:00.000+02:00

Un tren francés de alta velocidad (TGV) ha logrado alcanzar los 568 kilómetros por hora durante las pruebas en la nueva línea París-Estrasburgo y se dispone a batir su actual récord oficial (515,3 kilómetros por hora) el martes o jueves de esta semana. Esos días se realizarán pruebas homologadas para tratar establecer oficialmente el techo de velocidad del TGV: sólo 540 kilómetros por hora, o lo que es lo mismo, 150 metros por segundo. La tentativa tendrá lugar en la citada línea París-Estrasburgo, cuyo primer tramo, hasta Nancy, se inaugura el 10 de junio.

El Maglev, tren construido por japoneses y alemanes, de sustentación magnética, alcanza los 581 kilómetros por hora. La marca del TGV no servirá más que para presumir de ella, ya que la velocidad comercial seguirá en los 320 (con picos de hasta 350), limitada por ley para evitar problemas de ruido y exceso de consumo. A 540 kilómetros por hora el TGV consume cuatro veces más que a 320. En España la velocidad comercial máxima son 300 kilómetros por hora.

Para el constructor de los trenes, Alstom, "los datos suministrados por los 800 sensores que acompañarán la tentativa de récord sirven para aumentar el margen de seguridad a 100 kilómetros por hora más, preparar las tecnologías del mañana y, sobre todo, estimar tener referentes sobre cuestiones de confort, ya sean problemas acústicos o de vibraciones". Obviamente, también sirven como publicidad y para ganar mercados.

El operador ferroviario, la pública SNCF, anuncia que "el tren deberá ser capaz de rodar durante más de 40 kilómetros por encima de los 540 kilómetros por hora, una velocidad que apenas mantiene ningún avión a baja altitud".

El tren presenta, respecto a los TGV clásicos, un carenado aerodinámico para el pantógrafo y unos boogies motorizados. Alstom celebra que los TGV "después de haber transportado a más de 1.500 millones de viajeros, nunca hayan sufrido un accidente importante. Los boogies integrados entre vagones [la técnica alemana o japonesa los coloca bajo los vagones] hacen que el convoy, si sale de la vía, no se pliegue como un acordeón".

Alstom presentará antes de un mes su proyecto de gran velocidad para unir las ciudades argentinas de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. También compite en los mercados chino e italiano. Su tecnología, de ruedas sobre raíles, es de momento más segura y mucho menos costosa que la del Maglev. Ni Alstom ni la SNCF pretenden batir al tren japonés, ya que si se acercan a 600 kilómetros por hora las catenarias podrían romperse.

El tren de la fresa vuelve a circular hasta Aranjuez

2007-03-29T08:20:00.000+02:00

Durante el trayecto, que se realizarán en abril, mayo y junio, se repartirán fresones

El Tren de la Fresa ha realizado este miércoles el viaje inaugural que en esta XXIII edición volverá a unir Madrid y Aranjuez durante los meses de abril, mayo y junio, ofreciendo a sus pasajeros la posibilidad de retrotraerse en el tiempo viajando en un convoy de la era de los ferrocarriles de vapor.

Durante la hora que dura el viaje, los pasajeros serán obsequiados con fresón por azafatas vestidas con trajes de época similares a los usados en 1851, cuando la reina Isabel II inauguraba esta línea Madrid-Aranjuez, la segunda mas antigua de España.

El viaje incluye una visita panorámica de la ciudad, recorriendo su zona monumental con visitas al Palacio real, el jardín del Parterre y el Museo de Falúas.

Esta propuesta de ocio y turismo comenzará el 31 de marzo y continuara todos los fines de semana hasta el 17 de junio. El ayuntamiento ribereño obsequiará con una estancia de un fin de semana para dos personas, en un hotel de la localidad, a todos los viajeros que hagan el numero mil y millares sucesivos.

La salida del tren se hará en la estación del AVE a las 10.05 de la mañana y regresará a las 18.50 horas. El precio para los adultos es de 24 euros y para los niños es de 16 euros.

El Tren de la Fresa fue creado en 1984 fruto de la colaboración de la Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid, Patrimonio Nacional, el Museo del Ferrocarril y el Ayuntamiento de Aranjuez, se ha convertido en un referente turístico en la comunidad, que permite a los viajeros realizar el trayecto Madrid-Aranjuez, a bordo de un convoy formado por cuatro coches "Costa" de madera, construidos entre 1914 y 1930 y un furgón de correos de los años 50, propulsados por una locomotora "Mikado" de vapor.

En su viaje inaugural fue arrastrado por una locomotora eléctrica, y a su llegada a la estación de Aranjuez fue recibido por la Banda de la Escuela Municipal de Música "Joaquín Rodrigo" que interpretó canciones como "Por la Calle de Alcalá " o los "Nardos".

El alcalde de Aranjuez, Jesús Dionisio, destacó la importancia del Tren de la Fresa porque "es un atractivo turístico que potencia a Aranjuez" y porque "ayuda a mantener vivo el Patrimonio Histórico de Aranjuez, la Comunidad y de Renfe". Y además señaló la importancia de que siga funcionando la máquina de vapor "Mikado" como lo hacia en 1851".

Fuente: madriddiario

Feve opta a gestionar el tren de lujo «Al Ándalus», de Renfe

2007-03-26T07:59:00.000+02:00

La empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) compite con la compañía británica propietaria de los legendarios Orient-Express y Transiberiano para quedarse con la gestión del tren de lujo Al Ándalus, propiedad de Renfe. A finales del año pasado, la compañía ferroviaria, que opera en el norte de España, presentó una oferta para hacerse cargo del expreso que hasta hace dos años realizaba viajes de placer por tierras andaluzas.

José Antonio Rodríguez, director gerente de Trenes Turísticos de Feve, explicó que si consiguiesen el contrato con Renfe se convertirían en la mayor operadora de trenes turísticos de lujo de Europa, sumando la gestión del Al Ándalus con la del Transcantábrico, con el que Feve recorre el noroeste español entre abril y octubre.

Rodríguez no desveló la oferta económica con la que aspiran a hacerse con el expreso andaluz de Renfe. En cambio, sí detalló que han presentado una propuesta para realizar viajes turísticos a lo largo de dos rutas. Una recorrería Madrid, Barcelona, el norte de España, Salamanca y León durante los meses de verano; y el resto del año, un segundo itinerario cruzaría Andalucía.

José Antonio Rodríguez calificó el tren Al Ándalus como el más lujoso del mundo, pero matizó que se encuentra en vía muerta desde hace dos años, cuando quebró Iberrail, la empresa que lo gestionaba.

Este hotel rodante empezó sus viajes de placer por el sur en 1985. Cuenta con capacidad para 74 pasajeros. Al tratarse de un tren que circula por raíles de ancho europeo, sus compartimentos son más espaciosos que los del Transcantábrico, de vía estrecha. «Aquí, veinte centímetros de más o de menos es muchísimo», manifestó José Antonio Rodríguez.

Según el responsable de Feve, la Junta de Andalucía apoya su propuesta.

Fuente: La Voz de Galicia

A martillazos contra el tren de Harry Potter

2007-03-26T07:54:00.000+02:00

Más de 230 ventanas han sido destrozadas a golpes de martillo cuando el tren de vapor, en el que se sube cada año el aprendiz de mago Harry Potter para ir a la escuela, se encontraba almacenado en un depósito de Carnforth, en el noroeste de Inglaterra. Además, el portavoz de la sociedad ha explicado que los daños se estiman en al menos 73.500 euros.

Por el momento la policía de los transportes británicos no ha hecho ninguna detención y los expertos científicos siguen buscando pruebas en el lugar de los hechos. No es la primera vez que ocurre un hecho parecido con respecto al tren que, ya en el año 2003, apareció cubierto de 'graffitis' y los trabajos de pintura costaron unos 4.400 euros.

Asimismo, en octubre de 2005, el vehículo volador de Harry -un Ford Anglia azul cielo de 1962-, desapareció misteriosamente de una zona de rodaje en Cornualles (suroeste de Inglaterra) y fue hallado en mayo de 2006 cerca de un castillo en ruinas.

Este tren suele alquilarse a turistas, aunque los estudios de cine estadounidenses Warner Bros lo emplean también para sus filmes de la saga 'Harry Potter'.

Fuente: El País

La Roda abre un museo dedicado al mundo del tren

2007-03-22T07:53:00.000+01:00

Este próximo viernes, 23 de marzo, tendrá lugar en La Roda de Andalucía la inauguración oficial del Museo del Ferrocarril gracias al cual los ciudadanos de La Roda de Andalucía, y también sus visitantes, van a tener ocasión de admirar la historia y la evolución de este medio de transporte y su influencia en el desarrollo y en la economía de la localidad, muy ligada desde siempre al mismo.

A este acto inaugural está previsto que asistan el delegado en Sevilla de la Consejería de Turismo, Comercio y Deportes de la Junta de Andalucía, Francisco Obregón, y el presidente de la Diputación de Sevilla, Fernando Rodríguez Villalobos, así como el alcalde rodense, Manuel Silva.

El proyecto de este museo ha contado con financiación de la Junta de Andalucía, siguiendo los criterios de la Concejalía de Cultura del Ayuntamiento de La Roda de Andalucía, que ha invertido un presupuesto de algo más de 102.000 euros (unos 17 millones de las antiguas pesetas).

Se ubica en la calle Doctor Fléming, en un local cedido para estas funciones en exclusividad por la Peña Ferroviaria. Posee dos partes diferenciadas: en la planta baja, se expondrán en sus vitrinas correspondientes, maniquíes con vestimentas, objetos y también libros relacionados con los ferrocarriles. En su planta alta, se ha ubicado una maqueta con un circuito de vías por donde circularán varios trenes, antiguos y actuales, de manera continua, un trabajo que ha sido realizadop por Francisco Castro Morillo.

La mayoría de los objetos y el material expuestos han sido donado por diferentes personas de La Roda de Andalucía, lo que da un valor añadido al propio proyecto municipal.

Presentación de un DVD sobre La Roda

Ese mismo día, viernes 23, a las 7 de la tarde y en la Casa de la Cultura, se hará la presentación de un DVD, de 10 minutos de duración, que se ha realizado con motivos educativos. En él se muestran, a través de imágenes, la trayectoria e historia de La Roda de Andalucía. El acto contará asimismo con la presencia del presidente de la Diputación de Sevilla, natural del municipio, Fernando Rodríguez Villalobos.

En la imagen, la enorme maqueta que reproduce un circuito de ferrocarril con varias máquinas en su trayecto.

En marcha las dos primeras operadoras privadas del ferrocarril

2007-03-16T11:49:00.000+01:00

Acciona Rail Services y Construrail transportan mercancías desde los puertos de Gijón y Valencia

El primer trimestre del año finaliza con la incorporación al transporte ferroviario de mercancías de las dos primeras operadoras privadas autorizadas por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento para circular por las infraestructuras que gestiona Adif. Así, el pasado 28 de enero Acciona Rail Services inició sus operaciones entre el puerto de Gijón y La Robla mientras que el 15 de febrero Construrail iniciaba el transporte regular de contenedores entre el puerto de Valencia y Madrid. Ambas empresas disponen de su propio material de tracción y el caso de Acciona cuenta con 32 vagones tolva. Construrail utiliza contenedores propiedad de Renfe.

Como ya informaba el número anterior de VÍA LIBRE, la incorporación Acciona, a través de su división Acciona Rail Services inició sus operaciones con el transporte de mercancías por vía ferroviaria para transportar carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de la localidad leonesa de La Robla.

La puesta en marcha de las operaciones de Acciona Rail Services ha supuesto una inversión cercana a los 12 millones de euros, principalmente destinada a la adquisición del material rodante, ya que opera con dos locomotoras de la serie 333, fabricadas por Vossloh, y 32 vagones tolva –TT49, fabricados por , con una capacidad de carga de 62 toneladas por tolva.

Con estos medios, Acciona Rail Services está transportando en estos primeros días unas 400 toneladas por tren, aunque realiza pruebas para formar trenes con quince tolvas capaces de transportar unas 800 toneladas por viaje. También se realizan pruebas para dar a los trenes distintos tipos de tracción, sencilla, doble en cabeza o doble por cabeza y cola, un aspecto que todavía no ha sido definido debido a la sinuosa orografía del trazado asturleonés, que ha de superar el siempre dificultoso puerto de Pajares con sus pendientes y túneles.

En cualquier caso, la capacidad de transporte diaria de Acciona se sitúa en torno a las 2.000 toneladas de carbón, lo que supondrá cumplir el contrato de transporte que tiene establecido en la actualidad y para los próximos cinco años, de 600.000 toneladas al año que, según estimaciones de la compañía, permitirá retirar de la carretera cada día más de 80 camiones, con la consiguiente reducción de costes y contaminación.

La puesta en marcha del servicio, que se realiza durante estas primeras semanas en régimen de pruebas con el fin de ajustar horarios y los tiempos necesarios de las distintas operaciones (carga, descarga, salida y entrada a vía general), fue posible una vez superados todos los requisitos administrativos necesarios para operar en el sector del transporte ferroviario de mercancías, cuyo último paso fue la concesión del certificado de seguridad por parte del Consejo de Administración del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el pasado 26 de diciembre.

El director gerente de Acciona, responsable de su división ferroviaria, Juan Manuel López Hernández destaca la siempre positiva colaboración del Adif, que en estos primeros días de servicio es casi permanente, con la programación a diario de las circulaciones ahora que se están ajustando los tiempos para que las dos circulaciones diarias de Acciona no interfieran en el resto de operaciones ferroviarias de Renfe en sus trenes de viajeros y mercancías. López Hernández asegura que no existen dificultades en cuanto a la adjudicación de los surcos de transporte. “Adif es exigente en aspectos tan relevantes como la seguridad de la circulación y que todo se realice conforme a la ley; pero la colaboración mutua es una realidad”. Una colaboración que también se plasma en las aportaciones de los especialistas de Adif a la hora de realizar operaciones de carga y descarga, acoplamiento del material y maniobras del tren en vías de apartadero y otras labores auxiliares como circulación en maniobras, acoplamiento, pruebas de frenado, etcétera.

En cuanto a los recursos humanos, se cumplen los requisitos exigidos por la Ley General de Ferrocarriles, en lo referente a poner al frente de la división ferroviaria a un director general con amplia experiencia en el sector.Para mover los trenes cuentan con dos maquinistas que poseen el título denominado “B”, que les capacita para la conducción de locomotoras en transporte regular. Estas titulaciones han sido concedidas tras superar unos cursos puente convocados por la Dirección General de Ferrocarriles para formar a maquinistas.

También Adif y la Dirección General de Ferrocarriles convoca cursos para formar a personal auxiliar de trenes en los que Acciona tiene formándose a una decena de sus empleados.

Acciona Rail Services tiene como objetivo profundizar en el sector ferroviario y diversificar tráficos, así como ampliar la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías. “Lo que más nos interesa es abrir nuevas vías de mercado”, afirma el responsable de Acciona, “y aunque la corporación dispone de una importante flota de camiones, nuestra filosofía es primar el desarrollo sostenible y estamos estudiando el sector ferroviario como una forma importante de profundizar en esa filosofía”.

En este sentido, el grupo ya está en contacto con media docena de clientes para hacer transportes con productos típicamente ferroviarios: carbón, cemento, automóviles, cereales y cerámica, entre otros. También tienen contactos con los puertos de Sevilla, Barcelona, Valencia y Huelva, principales orígenes y destinos del movimiento de graneles, susceptibles de ser transportados por tren.

Construrail en el puerto de Valencia

Por su parte, el grupo ACS a través de Construrail, empresa participada por Renfe(49 por ciento) y Continental Rail (51por ciento) –del Grupo ACS-, inició el pasado 15 de febrero el transporte regular de contenedores entre el Puerto de Valencia y Madrid.

Precisamente, el Consejo de Administración del Adif concedió el pasado 24 de noviembre a Continental Rail su certificado de seguridad, el último requisito necesario antes de poder circular por las vías de la red ferroviaria de interés general. Desde octubre de 2005 contaba con licencia de empresa ferroviaria, por lo que esa certificación convirtió a Continental Rail en la primera empresa privada en cumplir con todos las condiciones formales necesarias para operar. A finales del pasado año solicitó los surcos horarios, siéndole concedidos el 2 de enero de 2007.

Las locomotoras de ancho ibérico de la serie 333 de Continental Rail, fabricadas en la factoría que Vossloh tiene en Valencia, remolcan los vagones propiedad de Renfe y realizan dos viajes semanales en cada sentido. Estas locomotoras son las primeras homologadas por un operador ferroviario privado para circular por la red de interés general. Construrail estima que estos cuatro servicios transportarán 200 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies, que sirve para medir los volúmenes de tráfico) a la semana, el equivalente a unos 100 camiones. En un futuro próximo, se prevé incrementar el servicio a ocho trenes semanales.

La elección del corredor Madrid-Valencia responde a la importante presencia que las empresas del Grupo ACS mantienen en el sector logístico de ambas comunidades autónomas. En concreto, a través de sus concesiones en Puerto Seco de Madrid (50, 46 y 4 por ciento repartido entre el grupo ACS, Renfe y Puertos de Estado, respectivamente) ubicado en la localidad de Coslada, y en el puerto de Valencia, a través de la terminal de contenedores de Marítima Valenciana (cien por cien Grupo ACS), y realizando la comercialización la operadora de transporte de contenedores SICSA (también participada mayoritariamente por el Grupo ACS).

El Grupo ACS creó Continental Rail en mayo de 2000 dentro de su objetivo estratégico de prepararse y posicionarse de cara al proceso de liberalización del mercado ferroviario. La compañía cuenta ya con experiencia en el tráfico ferroviario de mercancías, ya que desde 2001 realiza distintos trabajos de transporte de materiales de construcción a las obras de las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad. En la actualidad, y además de las dos locomotoras fabricadas por Vossloh, Continental Rail cuenta con un parque de 22 locomotoras diesel-eléctricas con las que ha venido realizando estos trabajos de suministro, además del personal de conducción necesario.

La actividad logística en España está creciendo a tasas que duplican el crecimiento del PIB y Continental Rail espera poder captar parte de esos tráficos para el ferrocarril, cuya cuota en el transporte de mercancías en España tiene una importante capacidad de crecimiento.

Fuente: Vía Libre

La Plataforma por el Tren da la batalla por perdida

2007-03-15T07:54:00.000+01:00

La Plataforma Ciudadana del Ferrocarril da prácticamente la batalla por perdida. Este colectivo considera que en los dos meses que quedan antes de las elecciones estaría la última oportunidad de no desaparezca definitivamente la línea férrea Madrid- Aranda- Burgos. Tras de la manifestación de 23 de septiembre de 2.006 este colectivo tenía la esperanza de que la Junta de Castilla y León y el Estado hubieran captado el mensaje de las 10.000 voces que salieron a la calle para exigir la modernización de la línea y que ambas administraciones (regional y nacional) cofinanciaran el déficit del servicio de pasajeros, para prestarlo acorde a las necesidades, con horarios y trenes competitivos. Sin embargo, casi medio año después, la realidad es que a día de hoy, no sólo no hay fecha concreta para que ambas administraciones se reúnan y lleguen a un acuerdo, sino que por el contrario, la Plataforma asegura que no existe el mínimo interés en aceptar esos compromisos y que lo único que se percibe son declaraciones de buenas intenciones por parte de ambas opartes.

La Plataforma está convencida de que el servicio de pasajeros del TALGO se suprimirá cuando sea inaugurado el AVE Madrid-Valladolid, que podría ser en diciembre de 2007.

La Plataforma no parece dispuesta a arrojar la toalla, según se desprende de un escrito hecho público: “Tenemos una oportunidad antes de que las elecciones Autonómicas y Municipales se celebren a través del pacto local firmado por las fuerzas sociales de Aranda; seamos capaces con toda la contundencia necesaria proponer medidas a requerir para no solo reivindicar, sino conseguir lo que nuestro futuro necesita”, asegura en este comunicado, que afirma seguir apostando por esta infraestructura y que espera lo mismo del resto de los componentes del Pacto Local por las infraestructuras. Añade también que “es el momento oportuno para dar contenido y respuesta al compromiso que todos asumimos el día de su constitución”.

Sin embargo, el presidente reconoce que hasta ahora se ha hecho todo lo posible sin haber conseguido que las administraciones reaccionen de verdad y dice que ya no se le ocurre qué otro tipo de movilizaciones podrían conseguirlo.

Fuente: Radio Aranda. Cadena SER

IV Congreso de PIAF

2007-03-13T08:02:00.000+01:00

PIAF (Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril) celebra su cuarto Congreso en Bilbao los días 16, 17 y 18 de marzo de este año.

PIAF es una asociación de amigos del ferrocarril que tiene el honor de ser la primera asociación de este tipo unida a través de internet. Soporta el portal www.tranvia.org que es el portal más importante sobre el mundo del ferrocarril que existe en la actualidad, muy igualado a nivel de tráfico con otros portales similares internacionales en países con más tradición de afición ferroviaria.

En este su cuarto congreso, además de la asamblea anual de socios, se van a realizar una serie de actividades que detallo a continuación según cuenta uno de sus socios en el portal mencionado anteriormente.

Viernes 16 de Marzo

Después de la una mediodía la UT439 saldrá de la estación de Bilbao-Abando rumbo a Burgos, por el trayecto se podrá realizar alguna breve parada para poder tomar alguna instantánea.Dependerá de la marcha que llevemos y si las condiciones así lo permiten.

En la UT439 podremos asentarnos en sus cómodos sillones donde alguno ha echado hasta una cabezadita en ellos ó bien estar en el furgón, lugar donde uno puede asomarse con mucha precaución a cualquiera de los 2 balconcillos laterales existentes y disfrutar del paisaje. También podremos disfrutar de la sensación de poder abrir las ventanillas durante el viaje para poder disfrutar mejor del paisaje que nos rodea.A bordo del mismo se ofrecerá un servicio de restauración para que sofocar la sed producida por las tertulias que se entablarán a bordo de la UT439.

En torno a las 18:00 la UT439 partirá desde Burgos hacia su próximo destino, Miranda de Ebro, surcando las llanuras existentes al norte de la provincia de Burgos, Briviesca, Calzada de Bureba, hasta que nos topemos con la bella localidad de Pancorbo, donde conviene no perder de vista las maravillosas vistas que hay y donde el tren serpentea el Desfiladero de Pancorbo mediante una serie de túneles y preciosos viaductos con unas magníficas vistas.

Una vez atravesemos Pancorbo, llegaremos a Miranda de Ebro, nudo de enlace ferroviario, allí efectuaremos una breve parada para recoger a los PIAFeros que hayan llegado en el Talgo III procedentes de Cataluña y Aragón.

Saliendo de Miranda se termina la vía doble, por lo que tenemos casi 40 kms de vía única con BEM. Se prevé que hagamos varios cruces, uno de ellos con el mítico Estrella Picasso y es posible que también crucemos también con algún Mercancías, atravesaremos Pobes, Izarra ,Lezama, Artomaña.

Una vez lleguemos a Orduña comienza de nuevo la vía doble y hasta Bilbao-Abando tendremos BAB con CTC, por el camino nos cruzaremos con multitud de UT446’Dodotis’ que recorren la línea C3 de Cercanías Bilbao.

Una vez que lleguemos a Bilbao-Abando no hay que perder la vista en su preciosa vidriera del año 1948, que ha sido restaurada hace unos meses y ahora luce todo su esplendor. Allí veremos estacionados el Estrella Pío Baroja y es posible que también veamos el Estrella Costa Vasca.Si hubiera tiempo podríamos visitar el 597-036 que está en la playa de vías de Abando y también visitar alguna dependencia de interés ferroviario.Desde el mismo vestíbulo de la estación de Abando, tomaremos el Metro y recorremos parte de la L1 hasta Berango, donde cenaremos en la Cervecería La Palmera situada junto a la estación de Metro.

En MetroBilbao, la fotografía es libre, así que podremos tomar las instantáneas que deseemos.

Después de cenra cogeremos de nuevo el Metro a Bilbao, y cogeremos uno de los últimos Metros que van hacia Bilbao que pasan por Berango a la 1:09 y a las 1:39, por lo que tomaremos uno de esos dos.

Llegaremos al Hotel, donde tendremos tiempo de descansar hasta el día siguiente o el que desee podrá tomar alguna copa en los bares cercanos, si es que aun os quedan fuerzas…

Sábado 17 de Marzo

El sábado saldremos a las 7:30 desde el propio Hotel y dando un paseito de 300m nos toparemos con la estación de FEVE Bilbao-Concordía, originaria del Ferrocarril Bilbao-Santander, conviene fotografiarla tanto su interior como su exterior.

FEVE ha autorizado a todos los Miembros de PIAF para que puedan tomar fotografías.

Desde la misma estación, las 7:50 sale un Cercanías servido por el automotor eléctrico de la serie 3600 rumbo a Balmaseda ,12 minutos más tarde saldrá nuestro tren, un Regional automotor diesel de la serie 2400, rumbo a Santander y nos llevará hasta la estación de Aranguren.

La línea tiene CTC y los tramos son de BAD y BLAU.

Veremos las obras de soterramiento que se están realizando en Basurto, en las afueras de Bilbao.

Es interesante destacar que la línea por la que vamos a circular es originaria del ferrocarril de Bilbao a Santander, ya que la línea de La Robla no nacía en Bilbao-Concordia, nacía en Luchana y allí enlazaba con el BPT y los Altos Hornos ,donde se traía el carbón desde las minas Leonesas.

En Irauregi-Alonsostegi veremos el ramal que procede de Luchana y antaño, allí 'cruzaban' ambas líneas, la de Santander que es por la que iremos circulando, mientras que la antigua y originaria línea de La Robla, cruzaba inferiormente la línea de Santander-Bilbao y posteriormente atravesaba el río Kadagua, para circular por su margen derecha, actualmente la vía está desmantelada y es una vía verde hasta Balmaseda, nosotros circularemos por la margen izquierda del río Kadagua, siguiendo el trazado original del Santander-Bilbao.

La estación de Aranguren, es el punto donde se bifurcan las líneas Bilbao-Santander-Oviedo-Ferrol y Bilbao-León. Llegaremos en el Apolo en torno a las 8h30 y dispondremos de media hora para poder visitar las instalaciones, ya que Aranguren es una estación de Mercancías.

Además, si ese día no se ha suprimido, podremos ver salir a las 8:55 un Mercancías hacia Santander.A las 9:03 pondremos de nuevo rumbo a Bilbao, esta vez en un automotor eléctrico de Cercanías de la serie 3600.

A las 9:40 la UT3600 llegará Bilbao-Concordia, seguidamente iremos hacia Bilbao Abando, donde cogeremos una UT446 de la C1 y recorreremos el BPT (Bilbao-Portugalete-Triano Líneas C1 y C2 de Cercanías Renfe).

Es interesante fotografiar desde cabeza del andén de vías 2 y 3, la diferencia de altura existente de las 446 de la estación de Abando .

Esto es debido a que el BPT(vías 1 y 2) tiene andenes altos, mientras la línea C3(vías 3,4 y 5) tiene andenes bajospor ello los estribos de las 446 del BPT están condenados. La razón de los andenes altos es debido a que el BPT fue diseñado por el Donostiarra Pablo de Alzola, de ahí que tenga ese tipo de andenes tan altos y además ser por pertenecer a la Compañía del Norte se circula por la izquierda.

El tramo desde la salida de Bilbao-Abando hasta San Mamés es un trazado reformado, se terminó de reformar en 1998, ya que antiguamente este trazado, por el que la actualidad se circula, era usado por los Mercancías que iban desde el Puerto hasta la línea de Miranda y unía los 1500V del BPT con los 3000V de la línea Bilbao-Miranda. Tras clausurar la antigua estación de Bilbao-La Naja se adecuó este nuevo tramo para que circularan las UT446 y es en la actualidad por donde circularemos.

Desde la salida de Abando circularemos bajo tierra, atravesando importantes estaciones, comoAmezola, donde a día de hoy existe correspondencia con FEVE y RENFE, y albergaba la antigua estación de Clasificación de La Casilla(de esto no queda nada), San Mames estación que tiene correspondencias con tranvía, Metro ,la estación de autobuses y el estadio de Fútbol de San Mamés, famosamente conocida como ‘La Catedral’ del fútbol Español.

Saliendo de San Mamés, veremos de nuevo luz natural, llegaremos a la estación de Olabeaga, donde aun podremos ver los restos de los antiguos talleres y el ramal que discurría hasta Bilbao-La Naja.

Pasado Olabeaga la ría de Bilbao nos acompañará en todo momento hasta su desembocadura y ahora FEVE paralelos a nosotros pero por encima de nosotros cuando en Abando FEVE está debajo de Renfe...

Llegaremos a la estación de Luchana, es la estación originaria del Ferrocarril de La Robla, y empezaremos a divisar antiguas ruinas de lo que antiguamente era la margen izquierda industrial.

En Desierto-Barakaldo se bifurcan la C1 de la C2, y justo donde se bifurcan, el metro pasa por encima de la C2.La C2 ahora pasa a tener con BAU con CTC y continúa la vía única hasta, hasta Muskiz donde finaliza allí, por lo que era antiguamente la línea del Ferrocarril de los montes de Triano.

Nosotros proseguiremos por la C1 dotada de vía doble con BAB y CTC en su totalidad, atravesando las estaciones de Sestao y La Iberia, lugar donde estaban ubicados los Altos Hornos de Vizcaya y a día de hoy existe en su lugar un Acería Compacta que exporta bobinas a través del BPT a distintos puntos de España.

Una vez atravesada La Iberia, llegaremos a nuestro destino, la noble villa de Portugalete, desde donde divisaremos al fondo del horizonte el mar y como telón de fondo Puente de Bizkaia, sito junto a la desembocadura de la Ría.

En torno a las 10:30 llegaremos a Portugalete visitaremos la estación originaria del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, la antigua estación de La Canilla, que fue inaugurada en el año 1888, además esta estación da nombre al Paseo que une dicha estación con el Puente de Vizcaya.

Antes de atravesar el Puente de Vizcaya, cruzaremos la ría de los míticos Botes ó Gasolinos que cruzan la ría uniendo Getxo y Portugalete.

Una vez cruzado el Gasolino iremos a visitar el Puente de Vizcaya, que fué construido en 1893 y ha sido nombrado Patrimonio de La Huamnidad, el puente que con sus 4 mástiles de 65 metros de altura unidos mediante un travesaño de 150 metros de longitud, construido hace 2 siglos remache a remache y todo de forma artesanal.

Haremos dos viajes en el Puente Colgante, el primero lo haremos a pie subiéndonos casi 50m de altura a través de los ascensores panorámicos que discurren por dos de sus mástiles y desde arriba del todo podremos disfrutar de las hermosas vistas que nos ofrece el Gran Bilbao. Una vez cruzado el puente por la parte superior descenderemos de nuevo y lo cruzaremos por la barquilla. Hoy en día está totalmente automatizada, antaño la apertura y cierre de puertas, de las barreras,.. se hacía de forma manual.

Después en torno a las 11:15 iremos dando un paseito por el barrio de Getxo, llamado Areeta-Las Arenas, llamado así porque hace 150 años eran todo arenales y marismas, y los terrenos por los que iremos caminando han sido terrenos que fueron ganados al Mar.

En Areeta tomaremos el metro hasta San Mamés y circularemos por la margen derecha de Gran Bilbao, en San Mamés visitaremos la estación donde está ubicado el Consorcio de Transportes de Bizkaia. Allí mismo tomaremos un Tranvía atravesando el Museo Guggenheim hasta llegar a la estación de Uribitarte, donde cruzaremos el famoso Puente de Santiago Calatrava y andando unos 500m llegaremos hasta la Plaza Funikular, lugar donde está situado el Funicular de Arxtanda, que sube hasta el Monte Artxanda. Una vez arriba, si el tiempo acompaña, podremos divisar desde un mirador la inmensidad del Gran Bilbao.

Bajaremos de nuevo en el Funicular y en tornos a las 14:00 iremos a reponer fuerzas al un txoko(local de reuniones) de El Orfeón de San Antón, allí degustaremos unos suculentos platos típicos de la gastronomía vasca elaborados por miembros de PIAF.

Después de la sobremesa, en el mismo local procederemos a realizar la Asamblea de PIAF y una vez finalizada la Asamblea en torno a las 21:00 un autobús nos trasladará a Fika, un pueblo situado a 20 kms de Bilbao donde cenaremos y podremos beber sidra a discreción en las famosas ‘kupelas’.

Después de la cena el mismo autobús nos dejará en Bilbao, los que estén cansados podrán ir a descansar al Hotel, los que quieran seguir de fiesta, podrán ir a Deusto, que son las fiestas de ese barrio Bilbaino. Desde Deusto a Abando se tardan 8 minutos en Metro y durante toda la noche del sábado circulan Metros con una frecuencia 15 minutos.

También en el centro de Bilbao hay zonas de ambiente, cercanas al Hotel donde se puede tomar una copa...

Domingo 18 de Marzo

A las 8:15 tomaremos en Abando ó a las 8:13 en Pío Baroja el Tranvía que nos llevará hasta la misma estación de Atxuri, el trazado es es de vía única en su totalidad, y discurre por la parte vieja de la ciudad.

Nada más llegar a Atxuri, dispondremos de 30 minutos para realizar una sesión fotográfica a dicha estación y sacar fotos a las UT200, UT3500,UT300 y su vidrierade Euskotren que hay en esta histórica estación.Si sobraría tiempo, se podría tomar algún refigrerio en los bares cercanos que rodean la estación.

A las 8:57 sale la UT200 con destino San Sebastián que nos llevará hasta Zumaya en un viaje que durará algo más de 2h. Nada más salir de Atxuri a mano derecha divisaremos las cocheras del Tranvía situadas entre la ría y las vías de Euskotren. Una vez atravesados dos tuneles, a mano derecha veremos las vias de RENFE de Ollargan que están justo al otro lado de la ría y es posible que veamos circular a la par, el TalgoIV rumbo a Madrid que sale a las 8:55 de Abando.Próxima parada, estación de Metro de Bolueta, aquí existe correspondencia de Euskotren con MetroBilbao.

Seguimos avanzando hasta Ariz, lugar donde hay una terminal de Mercancias de FEVE, en este punto, FEVE enlaza con EuskoTren, de este modo, los Bobineros de FEVE que vienen de Asturias circulan por las vias de Euskotren hasta la localidad guipuzcoana de Lasarte.

Llegaremos a Amorebieta, donde existe el único by-pass de EuskoTren , en esta localidad se bifurcan las líneas de Bilbao-Bermeo y Bilbao-San Sebastián de hay que haya cuádruple vía y también, de momento, se termina la doble vía. Desde Amorebieta a Euba y nada más entrar en la estación de Euba veremos su aguja talonable.En Durango contemplaremos las obras de soterramiento de vía, conviene fotografiar la via de acceso a lo Talleres de Durango y lástima no poder ver el interior de los Talleres de Durango y la estación de Durango, que ya que poco de vida les queda,ya que las obras de soterramiento van por buen camino.En Durango cruzaremos con una UT200 que hace el recorrido inverso al nuestro.Saliendo de Durango, seguimos avanzando con sinuosas curvas, trepando hasta conquistar el punto más alto de la Red de EuskoTren situado en Mallabia, ahora comenzaremos a descender, hasta llegar a la localidad de Ermua donde el tren toma una curva de 180 grados para efectuar parada en dicha localidad y en plena curva.Una vez pasado Ermua, dejamos Vizcaya atrás y nos adentramos en Guipúzcoa, en la localidad armera de Eibar, en Eibar nos cruzaremos con otra unidad.

Seguimos serpenteando entre montes, siguiendo el curso de río Deba hasta su desembocadura, pasando por Malzaga, donde antiguamente FFVV enlazaba hasta Zumarraga, Elgoibar, Altzola famosa por su Balneario, Mendaro, famosa por sus ricos chocolates, llegando a la localidad costera de Deba de nuevo tendremos otro cruce, saliendo de Deba iremos por una sucesión de túneles y entre túnel podremos ver el mar durante algunos instantes.A las 10:59 la UT200 llegará a la estación de Zumaia, donde nos apearemos y dispondremos de 30 minutos para poder visitar los restos del ferrocarril del Urola.

A las 11:30 llega una UT200 procedente de San Sebastián que enlaza con en la propia estación con nuestro autobús de Euskoten que nos llevará hasta Azpeitia, durante el camino podremos ver la traza y estaciones del extinto ferrocarril del Urola clausurado en el año 1986.

Una vez llegados a Azpeitia, procederemos a visitar,el Museo Vasco del Ferrocarril, no es la primera vez que PIAF hace acto de presencia en el Museo, conviene citar esta y esta otra más reciente, por enésima vez estaremos allí y no nos cansamos de acudir al Museo, es más, es una delicia la sensación de retroceder en el tiempo y disfrutar el ver un tren de vapor en marcha y poder viajar, tal como lo hacían nuestros antepasados.

Como es un día especial, contaremos con la presencia de unos Guías de lujo, que nos enseñarán cada rincón del Museo, y dando un paseito, no conviene perderse su colección de bellas Locomotoras de Vapor : La Euzkadi, La Portugal, La Aurrera, La Espinal, La Zugastieta y otras muchas más que hay en el Museo, como por ejemplo la locomotora diesel Alsthom.Más de 50 antiguas joyas ferroviarias se exponen en el Museo, entre locomotoras de vapor, locomotoras eléctricas y coches de viajeros, también se conserva lo que era la subestación eléctrica del Ferrocarril del Urola y diversos elementos de interés ferroviario.Además si el tiempo acompaña es posible, que no demos un paseo en los 2 Tranvías eléctricos del Museo, en el Tranvia U-52 de Bilbao y el de Zaragoza, posando aquí junto al de Bilbao.

Cuando finalizemos la visita del Museo, el Tren de Vapor estará listo para llevarnos a nosotros solos hasta Lasao.

En Lasao la Locomotora de Vapor invertirá la marcha, pasando a cabeza de tren, maniobrando en la via de cruce de Lasao y una vez formado el tren, de nuevo regreso al Museo donde se dará por finalizada la visita al Museo, donde cabe destacar que recibe bastantes visitas a lo largo de toda la temporada.

En Azpeitia tomaremos un refigerio y desde allí mismo, podemos usar la misma línea de autobuses que tomamos por la mañana que continúa hasta la estación de RENFE de Zumarraga o bien se puede regresar por donde vinimos a la mañana, sentido inverso y regresar de nuevo a la estación de EuskoTren de Zumaia.

En Zumarraga podemos tomar una 440R hacia San Sebastián,Irún,.. ó también el Altaria destino Madrid o algún REX destino Madrid, también se pueden sacar unas fotillos a los trenes de RENFE.En Zumaia podemos tomar el tren hacia Bilbao por el mismo camino que hemos venido o bien también proseguir la línea hasta San Sebastián o hasta Hendaya utilizando la línea del Topo ya que Euskotren y SNCF están 'pegados' en Hendaya.

Fuente: Tranvia.org por UT434

Teruel: la promesa viaja en tren

2007-03-11T23:28:00.000+01:00

En Teruel la promesa viaja en tren, pero a paso lento. Tan lento que no acaba por cuajar el compromiso. Sigue siendo una capital sin conexión directa con Madrid por ferrocarril y su esperada comunicación por Alta Velocidad con Valencia y con Zaragoza sigue esperando. El tramo Zaragoza-Teruel está en obras, pero el comprendido entre la capital turolense y Valencia permanece aún en el limbo entre lo prometido y lo real. El Gobierno del PP no admitió modificar el trazado del AVE Madrid-Valencia para que pasara por Teruel capital. En aquel momento, las protestas de la plataforma ciudadana «Teruel Existe» encontraron en el PSOE un aliado político, tanto a nivel de partido como desde el Gobierno aragonés de coalición entre socialistas y PAR. El Ejecutivo autónomo presidido por Marcelino Iglesias incluso presentó recursos judiciales contra el trazado que proyectó el PP.

Pero, tras llegar Zapatero al Gobierno, dejó claro que tampoco iba a ver cambio de trazado. Como alternativa, eso sí, prometió el corredor de Alta Velocidad Cantábrico Mediterráneo, que conectaría a Teruel con Valencia y con la denominada «Y» vasca, es decir, con la red del AVE hasta Bilbao y San Sebastián.

El tiempo pasa y sigue sin haber proyectos ni plazos de ejecución, lo que esta última semana ha llevado a las Cortes aragonesas a exigir, por unanimidad, que se pase de las promesas a los hechos, con fechas y con presupuestarios firmes.

Viajes a paso lento

Entre tanto, viajar en tren desde Teruel requiere paciencia. Los 120 kilómetros que separan a esta capital de Valencia por ferrocarril suponen un viaje de dos horas y 45 minutos. Y eso si no hay incidencias. La línea no está electrificada, no es nada infrecuente que un tren se quede parado por averías o incluso por descarrilamientos. Entre Teruel y Zaragoza, el tren tiene que recorrer 140 kilómetros, pero tarda en hacerlo dos horas y 50 minutos. Y llegar a Zaragoza es la única opción para coger otro tren si se quiere seguir viaje hasta Madrid o hasta Barcelona.
Según ha destacado Chunta Aragonesista, casi tres años después de ese anuncio de AVE para Teruel, los Presupuestos Generales del Estado sólo recogen 110.000 euros para la redacción de estudios previos a la realización de los estudios informativos, ni siquiera los proyectos.
CHA considera que esto da idea clara de la «evidente lentitud» con la que anda aquel compromiso de Zapatero con Teruel. El líder del PP, Mariano Rajoy, exigía también esta última semana que se pasara de una vez de los anuncios a los hechos. Y el portavoz de los populares en las Cortes regionales, Antonio Suárez, afirma que lo que todo esto demuestra es el «poco peso político» del presidente regional, Marcelino Iglesias.

Cumplir el PEIT

Respecto a la iniciativa aprobada esta última semana por las Cortes de Aragón, reclama que el Ejecutivo central elabore con rapidez el anunciado Plan Sectorial del Ferrocarril, en cumplimiento con el compromiso para desarrollar las actuaciones en materia ferroviaria en Aragón y en el resto del país. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020 contempla el AVE Cantábrico-Mediterráneo, pero no se han marcado plazos concretos ni se ha avanzado en los proyectos.

El Gobierno central prometió a Teruel conexión de Alta Velocidad con Valencia. Pero sigue sin haber ni plazos ni proyectos. Entre tanto, el tren tarda casi tres horas en recorrer los 140 kilómetros entre Teruel y Valencia. La capital turolense sigue esperando la modernización de sus infraestructuras ferroviarias, incluida la veterana estación.

El futuro Ave ya corre por Asturias

2007-03-08T22:36:00.000+01:00

Renfe prueba entre Busdongo y Pola de Lena el tren de alta velocidad que cubrirá el servicio entre Madrid y Gijón

El Ave llegó ayer a Pola de Lena. Los trenes Talgo-Bombardier de la serie 130, recientemente adquiridos por el Ministerio de Fomento y que serán los que cubran, con velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, la línea de alta velocidad de Asturias a Madrid, pararon ayer en la estación asturiana.

El tren llegó a León a última hora del pasado lunes y estará circulando toda la semana para probar el tramo Busdongo-Pola de Lena. Ayer, el tren de la alta velocidad asturiana estuvo parado durante horas en la estación de Pola de Lena. A lo largo de esta semana los vagones y sus cabezas tractoras cubrirán de forma diaria y decenas de veces al día el trayecto de Pajares. Las curvas del puerto son el principal obstáculo al que se tendrán que enfrentar estos trenes hasta que empiecen a circular por la Variante. Durante los próximos años el tren Ave tendrá que utilizar las centenarias vías de Pajares, ya que Fomento prevé que en los últimos meses de 2007 ya esté en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Será entonces cuando comiencen a ser utilizados los nuevos aparatos debido a su capacidad para adaptarse a cualquier tipo de vía.

La clave de la flota es su característica de «rodadura desplazable», por lo que son capaces de circular indistintamente por las vías de ancho nacional e internacional. La puesta en marcha de este tren, que utilizará la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid para después circular por ancho nacional hasta Asturias, permitirá acortar los tiempos de viaje entre Asturias y Madrid una hora y cuarto. El viaje al centro del país pasará de cinco horas cuarenta minutos actuales a cuatro horas y veinticinco minutos. El tren que durante esta semana recorrerá una y otra vez Pajares tendrá que realizar un recorrido marcado por las curvas de radio corto y por sus pendientes pronunciadas en vía de ancho ibérico. La normativa obliga a realizar evaluaciones de frenado y de aceleración. Ayer la tormenta frenó parte de las pruebas. El Pajares, con temporal, volvió a ser demasiado.

Fuente: La Nueva España

Reapertura parcial de la Vía de la Plata

2007-03-06T15:41:00.000+01:00

Un tren turístico unirá Manganeses con La Bañeza por la Vía de la Plata

El Ministerio de Medio Ambiente financiará la reapertura de 60 kilómetros de la nueva ruta verde El tramo contará con arcenes acondicionados para el senderismo y el uso de bicicletas, y habrá rutas a caballo

El Ministerio de Medio Ambiente ha confirmado su intención de financiar al 100% el proyecto para la conversión en vía verde del tren Ruta de la Plata en el tramo que comprende desde Manganeses de la Lampreana hasta Pobladura del Valle, de unos 40 kilómetros de longitud; una propuesta a la que se suman ahora varias localidades leonesas, hasta La Bañeza, para ampliar el proyecto en un recorrido de 60 kilómetros.

El Ayuntamiento de Villanueva de Azoague ha sido el promotor de esta iniciativa, con una propuesta presentada en varios ministerios e instituciones y diseñada teniendo en cuenta una longitud mínima para que el proyecto fuera viable.

«Nos exigían que al menos fueran 40 kilómetros de longitud para que el proyecto pudiera estudiarse, de manera que optamos por llevar la ruta hasta el límite con la provincia de León y nos remontamos hasta Manganeses de la Lampreana para alcanzar esta longitud», explica el alcalde, Gonzalo Huerga Astorga.

La propuesta se presentó en la Junta de Castilla y León, Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de Agricultura, Ministerio de Cultura, Palacio de la Zarzuela, Renfe, Macovall y tampoco se olvidaron del Príncipe de Asturias, a quien también se le comunicó la iniciativa.

Hace una semana, el Ayuntamiento de Villanueva de Azoague ha recibido la contestación del Ministerio de Medio Ambiente. «Para nuestra sorpresa y satisfacción se nos ha comunicado que el proyecto les gusta y que están dispuestos a financiarlo en su totalidad». Se comunica también a la Administración local los trámites que deben de seguir a continuación, que no son otros que presentar el acuerdo plenario de cada uno de los ayuntamientos implicados en el que confirmen que están de acuerdo con el proyecto y que asumirán, en su día, el mantenimiento de la línea en su término municipal.

El Ministerio de Medio Ambiente indica que los trámites los gestionará la Delegación Territorial de la Junta, ya que la Administración regional debe también darle el visto bueno al proyecto. «El mantenimiento futuro de la línea depende de los ayuntamientos, de la Diputación Provincial de Zamora y también de la Junta de Castilla y León», explica Gonzalo Huerga, satisfecho también con la respuesta recibida en la Administración regional. «El delegado de la Junta en Zamora ha mostrado su interés y asegura que saldrá adelante».

Villanueva de Azoague dispone ya de los acuerdos plenarios de siete de los 10 municipios implicados en la provincia de Zamora para remitirlos a la Junta y de ahí a Medio Ambiente.

Pero en pleno trámite, han visto cómo desde el Ayuntamiento de La Bañeza, en León, se iniciaba una propuesta similar entre esa localidad y la provincia de Zamora, por lo que Villanueva de Azoague se ha puesto en contacto con La Bañeza para aunar el proyecto. «La Bañeza, Altobar y Roperuelos del Páramo están haciendo el mismo proyecto, del que quedaba fuera Valcabado del Páramo y Pozuelo del Páramo. Les hemos propuesto que se sumen a nuestra ruta y se presente de forma conjunta. Se ha comunicado a estas dos localidades para poner en marcha la ruta y prolongarla hasta 60 kilómetros», explica Gonzalo Huerga.

Además de la recuperación de la vía férrea que quedó hace más de veinte años fuera de servicio, el proyecto contempla la adecuación de los arcenes para que puedan ser utilizados como ruta verde. No solo estarán a disposición de los caminantes y de ciclistas o aficionados a las rutas a caballo, sino que también puede ser un tramo apropiado para los peregrinos de la Vía de la Plata, dado que discurre paralelo a esta y que en este tramo en buena parte del recorrido tienen que utilizar carreteras nacionales.

«El proyecto no significa renunciar a la reapertura de la línea para uso de viajeros porque tendrían que utilizar un sistema más moderno, pero a la vez esta ruta verde puede suponer muchos recursos para la zona, ya que desde ella se promocionan espacios naturales, la ruta arqueológica y otros atractivos de Los Valles», concreta Gonzalo Huerga.

Fuente: El Norte de Castilla

Foto: www.laestaciondetren.net

Metro de Madrid: 322 km de red

2007-03-05T22:56:00.000+01:00

En este año 2007 finaliza el plan de ampliación del Metro de Madrid que con una inversión de 4.400 millones de euros ha llevado adelante la construcción de 90,3 kilómetros de línea y 80 estaciones. La red de metro pasa así de 232 km a 322,3 km. Un total de 30 de los 90 nuevos kilómetros estarán cubiertos por un moderno tren ligero. Esta ampliación permitirá al metro dar servicio en seis municipios de la Comunidad de Madrid y incluyendo dentro de la capital llega a los barrios de La Elipa, Alameda de Osuna, Pinar del Rey, Pinar de Chamartín, Carabanchel Alto, Villaverde y Ensanche de Vallecas.

Metronorte alcanzará los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, requerirá una inversión de 722 millones, tendrá una extensión de 15,6 km y un total de 11 estaciones nuevas en la zona septentrional de la corona metropolitana de Madrid, naciendo de la línea 10 en Fuencarral. Conectará con las líneas 1 y 4 sirviéndose del metro de superficie que desde Parque de Santa María llegará hasta Puerta del Norte.

Metroeste con una inversión de 520 millones, 8,5 km y 8 estaciones nuevas, constituirá la denominada línea olímpica, reduciendo los problemas de congestión del eje A-2 del corredor del Henares, autopista de Madrid a Zaragoza y Barcelona, entrando en los municipios de Coslada y San Fernando. Este proyecto se basa en la prolongación de la línea 7 desde la estación de Las Musas hasta la avenida de San Sebastián, en San Fernando de Henares. La prolongación permitirá acceder en metro a la Villa Olímpica.

Metrooeste con una inversión de casi 200 millones generará dos líneas de metro ligero en superficie y treinta paradas. Acercará la red a los municipios de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. Las constructoras Azvi, Constructora San José y Elsan trabajan en la línea de Boadilla, y OHL en la de Pozuelo. Ambas líneas partirán de la estación de Colonia Jardín, donde se construye un nuevo intercambiador que conecta con la línea 10. Desde este punto, las nuevas líneas de metro compartirán el mismo trazado hasta bifurcarse, una con dirección a Pozuelo de Alarcón dirigiéndose hacia el norte, y otra con dirección hacia el oeste con final en Boadilla.
Con estos dos trazados se pretende ofrecer servicio a la zona oeste de la Comunidad de Madrid, donde, además de existir importantes zonas urbanas, industriales y de ocio, se prevé un destacable crecimiento de población en los próximos años debido a los nuevos emplazamientos urbanísticos y empresariales.

Varias prolongaciones de líneas implantarán el servicio de metro en los barrios de Villaverde Alto, Pinar de Chamartín, Alameda de Osuna, Carabanchel Alto y Ensanche de Vallecas, habiéndose inaugurado ya las prolongaciones a Alameda de Osuna y Carabanchel Alto. Además, se abren nuevas estaciones en líneas existentes como Aviación Española y Pinar del Rey, en servicio, o Arganzuela.

La infraestructura para llegar hasta Villaverde Alto, supone una inversión de 454 millones, con una prolongación de la línea 3 de 5,4 km y la construcción de nuevas estaciones en Orcasitas, San Fermín, San Cristóbal, Los Ángeles y Villaverde Bajo.

Otras actuaciones destacadas son las prolongaciones de las líneas 1 y 4, con un intercambiador común en Pinar de Chamartín que suman 5 km de línea, cuatro estaciones y un gran intercambiador en la estación ferroviaria de Madrid-Chamartín. Así como la mejora de la accesibilidad a las instalaciones del metro con aplicación de ascensores y escaleras mecánicas, más el incremento de la seguridad en los nuevos túneles y estaciones, con sistemas de supervisión, videovigilancia y protección contra incendios.

Fuente: Vía Libre

Renfe lanzará una alta velocidad de bajo coste para competir con el avión

2007-03-05T20:13:00.000+01:00

El avión lo va a tener muy complicado con el tren. Si aerolíneas como Iberia y Spanair cruzan ya los dedos para que la alta velocidad no una Madrid y Barcelona en dos horas y media, en el futuro van a temblar. "Renfe quiere incluir algunos servicios de AVE de bajo coste para competir con el Puente Aéreo", explican fuentes cercanas al Ministerio de Fomento.

Gracias a esta estrategia comercial, la operadora pública sería todavía un peor enemigo para el avión. Hace varias semanas, el presidente de Renfe, José Salgueiro, reconocía que cubrirán entre 20 y 25 rutas por sentido para ofrecer el mismo número de plazas que Iberia. Pero tenía un último truco guardado en la chistera.

Servicios 'low cost'

"La idea de Renfe es utilizar el nuevo tren de Siemens S-103 en doble formación para ofrecer viajes de low cost. Los costes se minimizarán con servicios que se asemejen a los de las aerolíneas baratas", añaden las mismas fuentes.

De esta manera, el servicio a bordo será mínimo. Sin cafetería (se podría sustituir por varias máquinas de vending), sin clase preferente, sin sala club, sin periódicos... Todo ello para optimizar el espacio. En la configuración actual de los trenes S-103 de Siemens caben 404 pasajeros repartidos en tres clases: 30, en categoría club; 103, en preferente; y 264, en turista. En cambio, el nuevo reparto podría ampliar la capacidad de la clase más barata, para alcanzar hasta 500 plazas por convoy. ¿Se imaginan casi mil viajeros por cada tren?

Uno de los mayores problemas para hacer realidad este servicio es la capacidad de las infraestructuras, que cada vez están asumiendo un mayor número de trayectos. Desde Atocha salen todos los trenes de alta velocidad a Sevilla y Barcelona. Cuando el AVE a la Ciudad Condal alcance los 350 kilómetros por hora de velocidad las frecuencias aumentarán.

Trenes extra

Otra de las claves es dar servicios continuados y con muy poco tiempo de separación. El nuevo sistema de circulación de los trenes de alta velocidad, el ERTMS, permite que los AVE circulen uno detrás de otro cada cinco minutos, pero es imposible acomodar los pasajeros en los trenes en tan poco tiempo. "Se podría lograr hacerlo en un cuarto de hora", dicen desde Fomento.

Renfe tendrá trenes de sobra para dar una competitiva frecuencia de servicios. De hecho, en el año 2010 habrá 190 trenes para una red viaria de 2.200 kilómetros, una cantidad excesiva para algunos expertos consultados. "En el peor escenario posible, Fomento teme que más de la mitad de los trenes podrían estar parados o poco utilizados para ese año", explican.

El bajo coste en el negocio ferroviario de alta velocidad no sólo perjudicará al Puente Aéreo de Iberia y a las frecuencias de Spanair entre Madrid y Barcelona. Está también pensado para dificultar la entrada de los operadores ferroviarios privados en el negocio de pasajeros.

Y en este terreno todo se le está poniendo a favor a Renfe. En un primer momento, el transporte de trenes de pasajeros se tenía que liberalizar en 2010, pero lo más probable es que Bruselas no dé el pistoletazo de salida a la apertura total del mercado hasta 2017.

Siete años más para hacer caja

Estos siete años de prórroga son fundamentales para Renfe. Le van a dar la oportunidad de consolidarse tanto que los operadores privados tendrán muchas dificultades para competir con la compañía pública de ferrocarriles. El Contrato Programa de Renfe dice que ganará dinero a partir de 2010. Para entonces, según Fomento, la alta velocidad Madrid-Barcelona llevará dos años funcionando a pleno rendimiento, al igual que Málaga-Antequera y Madrid-Valladolid... ¿Y qué pasará cuando esté listo el AVE Madrid-Valencia? Pues que la playa estará de la capital a hora y cuarto.

Fuente: El Economista

Los niños vuelven a pedir trenes de juguete

2007-03-04T22:24:00.000+01:00

Películas como 'Harry Potter' o 'The Polar Express' disparan en Estados Unidos un 40% el negocio en dos años

La venta de maquetas de trenes está ganando fuerza gracias a acuerdos con las productoras de las películas de Harry Potter y de The Polar Express, así como por una nueva tendencia al consumo de juguetes pasados de moda. El fabricante Lionel, uno de los más grandes de EE UU desde los años cincuenta, ha visto cómo sus ventas se disparaban un 40% en dos años. Los niños vuelven a pedir estos juguetes que en los últimos tiempos habían quedado relegados a coleccionistas adultos.

Uno de esos adultos locos por los trenes es el mítico cantante de folk-rock Neil Young, de 61 años, que compró una quinta parte de la compañía Lionel en 1995. Esta empresa firmó un acuerdo para fabricar el tren en el que Harry Potter viaja a la escuela de magos y también el Expreso Polar del filme digital protagonizado por Tom Hanks.

Y por vez primera en muchos años, locomotoras y vagones se exhibieron en los estantes de las jugueterías y no sólo en tiendas de modelismo especializadas. "Somos una marca que está resurgiendo gracias a la atracción que genera la nostalgia", indica Jerry Calabrese, director ejecutivo de Lionel.

La pasada Navidad, la compañía anunció los trenes como lo último en juguetes con una gran instalación auspiciada por los grandes almacenes Macy's en la cinematográfica estación neoyorquina de Grand Central. El 40% de los 70 millones de dólares de beneficios que obtuvo Lionel en 2006 provino de las ventas navideñas.

Publicidad para padres

Estas campañas publicitarias están dirigidas a los niños tanto como a los padres, que recuerdan los anuncios de trenes de su infancia, afirma Andy Edleman, vicepresidente comercial de MTH Electric Trains. Esta compañía vende los trenes acompañados de DVD y catálogos que muestran a padres disfrutando de los juguetes junto a sus hijos.

"Casi hacemos que se sientan culpables", indica Edleman, antes de añadir que "la gente prefiere la participación familiar y la nostalgia" a cosas como la Game Boy o la PlayStation.

Los fabricantes de trenes, no obstante, están introduciendo el máximo de adelantos tecnológicos en sus productos, entre otros, controladores para la cantidad de humo que debe salir por la chimenea de las locomotoras o cuentakilómetros para registrar el recorrido de los pequeños ferrocarriles por su mundo en miniatura.

Fuente: El País

El vestíbulo de la estación de El Portillo se demolerá a medias

2007-03-03T09:45:00.000+01:00

El antiguo vestíbulo de la estación de El Portillo se derribará solo a medias. La sociedad pública Zaragoza Alta Velocidad (ZAV) ha decidido ahora demoler solo la parte del edificio que cubre las vías del tren y mantener en pie otra parte del inmueble. El Consejo de Gerencia de Urbanismo autorizó el pasado 22 de enero unos trabajos presupuestados en 212.000 euros. Sin embargo, ZAV ha sacado ahora a concurso una actuación por importe de 119.260 euros en la que no está previsto desmontar el mural de Galdeano.

Tres empresas se han presentado como candidatas a ejecutar unos trabajos que se ejecutarán "de forma inminente" y en un plazo menor a 45 días. El edificio tiene dos plantas, de forma rectangular y de 42 metros de largo por 37 de ancho. Actualmente, ya se ha eliminado la playa de vías férreas.

La UTE Urcotex-SL Constructora, Construcciones y Desmontes Rivera Navarra y Construcciones y Excavaciones Erri-Berri SL son las tres compañías que optan al concurso, cuyas plicas se abrieron el miércoles.

La empresa adjudicataria se encargará de cerrar el acceso a la zona del mural de mosaico de Galdeano. Asimismo, tendrá que taparlo con un muro de obra, un aislamiento de poliuretano y una chapa prelacada. En esta zona, será obligatorio trabajar con maquinaria manual para evitar daños en la obra de arte. Fuentes de ZAV confirmaron ayer que el objetivo es trasladar "más adelante" el mural del ceramista y pintor Andrés Galdeano al nuevo apeadero que se construya en El Portillo para atender las llegadas y salidas de los viajeros de la red de cercanías.

Los integrantes de la Iglesia Evangélica Betel de Aragón entregaron el pasado miércoles a ZAV las llaves del vestíbulo, pero han mantenido todavía parte de sus pertenencias, que retirarán en los próximos días. El pastor José María Romo confirmó que todavía no han encontrado nueva sede y que el domingo celebrarán a las 12.00 una concentración en la plaza del Pilar para llamar la atención de las administraciones.

La intención de ZAV es que para el 2008 la ciudad cuente con un apeadero de cercanías en El Portillo. Con esta actuación, se cerrará la histórica cicatriz que impide la comunicación con el barrio de Delicias y el centro de la ciudad. En este espacio ocupado hasta hace unos meses por las vías férreas se construirá una zona verde, viviendas libres y equipamientos públicos.

Nuevo formato para las noticias de La Estación de Tren

2007-02-28T00:11:00.000+01:00

Se cambia el formato de la sección de noticias de la página La Estación de Tren. Así con este nuevo formato, se unifican modelos y se facilita la entrada de las mismas por lo que será más rápida su actualización y se podrán tener por tanto más noticias.

Se han conservado todas las entradas anteriores, que se han introducido con fecha de 27 de febrero de 2007, aunque al principio de cada una se indica la fecha real en la que se publicó.

Espero que este formato guste y se consiga mantener al día esta sección.

El tren de la muerte - Catástrofe ferroviaria en Pulpí

2007-02-27T23:59:00.000+01:00

22 de febrero de 2007

La mañana del 25 de mayo de 1.927 reflejaba un clásico día de primavera. El prematuro calor anunciaba de alguna manera que el verano estaba ya a la vuelta de la esquina. La tragedia, a pesar de los ochenta años transcurridos, aun perdura en la memoria de los vecinos de aquella localidad.

Nada hacia presagiar que poco antes de la una de la tarde del 25 de mayo de 1927, el municipio de Pulpí se vería inmerso en una terrible tragedia al colisionar dos trenes a escasamente unos doscientos metros de la estación ferroviaria como consecuencia de un fallo mecánico en uno de los convoys.

El balance, en los primeros momentos del accidente fue de diez personas muertas y más de una treintena de heridos, doce de ellos en estado crítico de los que posteriormente un elevado numero de ellos fallecieron. En total se considera que en la catástrofe de Pulpí murieron alrededor de veinte personas.

El accidente ocurrió minutos antes de la una de la tarde. El tren correo numero 2 acababa de salir de la estación de Pulpí con destino a Águilas. Los familiares de los viajeros que habían acudido a despedirles advirtieron aterrorizados como nada más tomar la salida el convoy y llevar recorridos unos cien metros, vieron a lo lejos como por la misma vía desde una pendiente un tren mercancías de los llamados “yankis” procedente de Almendricos descendía a una velocidad inusual pasando poco después por la estación como una exhalación. El maquinista del tren mercancías A- 22 gritaba desaforadamente agitando los brazos. Chillaba y gesticulaba tratando de llamar la atención a sus compañeros de estación y a los familiares de los pasajeros del tren correo que asistían atónitos a la escena.

En medio de la confusión, uno de los mozos de estación se da cuenta realmente de lo que está pasando. El mercancías ha perdido el control y los frenos no responden. No queda tiempo, dos minutos después el mercancías se estrella con el tren correo. Una mole de más de 700 toneladas, la locomotora y las doce unidades circulan a más de cien kilómetros por hora. A unos 200 metros se produce la inevitable colisión.

El personal de servicio en la estación de Pulpí pese a darse cuenta de que el choque entre ambos trenes va a ser inminente no tuvieron tiempo de reaccionar. Uno de los mozos de estación se precipitó a cambiar las agujas de salida, pero no pudo evitar que el tren de mineral se incorporase a la vía general.

La máquina y las tres primeras unidades del tren mercancías se empotraron literalmente encima de la locomotora y los primeros vagones. El espectáculo de las vías es espantoso. Restos de hierros, chapas y ruedas del correo se encontraron a más de cien metros de distancia de donde se produjo la colisión. El impacto de los trenes arrancó de cuajo más de doscientos metros de raíles. En un lateral de la vía, volcados los doce vagones del mercancías.

El estruendo del choque retumbó en todo el pueblo. A la hora de producirse el accidente, la noticia se propagó como la pólvora por los municipios limítrofes. Los primeros auxilios médicos salieron desde Cuevas del Almanzora. La estación se convirtió en un hervidero de personas. La gente preguntaba, se ofrecía. Los primeros vecinos que acuden al lugar del suceso se quedan horrorizados. Entre las vías, los vagones descarrilados son grandes hogueras cuya humareda impide ver claramente la situación. Hierros retorcidos, chapas y maderas se confunden con los primeros cadáveres que se van encontrando los voluntarios.

Todo el fuerte impacto de la colisión se centró en el vagón de segunda clase y en el furgón de cola. Debido al tremendo golpe se rompieron los mecanismos de enganche, saliendo despedida la máquina del tren correo.

Mientras tanto el jefe de estación comienza el penoso trámite de comunicar la tragedia. Casi en simultáneo se transmiten dos escuetos telegramas, uno para el juzgado de instrucción de Purchena y otro dirigido al gobernador civil de Almeria, Manuel Hellin. “Choque frontal de un mercancías y un correo mixto en la línea Almendritos-Águilas. Hay siete fallecidos y bastantes heridos graves. Esperamos ayudas”. Desgraciadamente el número total de muertos se elevaron a más de veinte.

Conocida la catástrofe empiezan a llegar los primeros auxilios en camionetas y algunos coches particulares. Desde Águilas sale un tren con material sanitario y personal médico. Los heridos son evacuados hasta Águilas, Lorca y Murcia, ya que en Pulpí no hay ningún centro sanitario adecuado para asistirlos.

En las labores de socorro intervino de inmediato todo el personal de la estación ferroviaria, junto a los carabineros de servicio y ferroviarios llegados desde la estafeta de Guazamara. El pueblo de Pulpí se volcó en auxiliar a los heridos. Todo el mundo colaboró desde el primer momento de conocerse la magnitud de la tragedia.

Empiezan a identificarse los primeros cadáveres. Entre los siete primeros fallecidos en el acto se encuentran el oficial de Correos, Luis Torres Domínguez y el teniente de la Guardia Civil, jefe de la Línea de Águilas. Muchos de los heridos en estado crítico fallecen antes de llegar a sus destinos.

Curiosamente el maquinista y fogonero del tren mercancías salvaron la vida en el último momento saltando de la locomotora en marcha cuando se dan cuenta que el choque es inevitable.

Fuente: Teleprensa world

Un tren para el recuerdo

2007-02-27T23:43:00.000+01:00

18 de febrero de 2007

La estación de Segovia acogió ayer la llegada de un tren eléctrico de los años 60, en el que unas 240 personas amantes del ferrocarril participaron en un viaje organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid.

Con algunos minutos de retraso sobre el horario previsto por la organización, pasadas las 12,30 horas, llegaba ayer a la estación de Segovia un tren eléctrico de los años 60, guiado por una antigua máquina UT 435, en un viaje desde Chamartín (Madrid) hasta Segovia para el recuerdo. El tren, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) hacía en sus buenos tiempos recorridos de cercanías en la zona norte de españa, en Asturias, Santander... También hacía el trayecto entre Madrid y Segovia, y el ya desaparecido hasta Medina del Campo.

Unas 240 personas amantes del viejo ferrocarril llenaron los vagones del viejo tren que ayer realizaba un nuevo recorrido “inaugural”, después de estar varios meses aparcado en la estación de Fuencarral, mientras era reparado por la AAFM. Esta asociación fue fundada en el año 1956, con el objetivo de agrupar gente con un interés común: los ferrocarriles y los trenes que los recorren.

Manolo Gutiérrez, portavoz de la asociación, se mostraba muy contento a su llegada a Segovia, tars un viaje de unas tres horas en “su” tren. “Es un viaje de inauguración y de reunión para todos. En estos viajes suelen venir socios, familiares y amigos que les gusta hacer estos recorridos. Sobre todo, hacemos viajes interesantes desde el punto de vista cultural. En Segovia ya hemos estado en otra ocasión, pero como es un viaje relativamente corto, pues hemos decidido volver”, explicó.

Para realizar el recorrido por una vía convencional, como el de ayer, la asociación tiene que pedir un permiso especial a Renfe, para poder disponer de un horario y recorrido. “Los conductores son personal de Renfe, aunque ya no quedan muchos de este tipo de trenes, y los que hay tienen que hacer un curso especial. Son unas ocho personas las que están preparadas para llevarnos donde queramos siempre que haya línea eléctrica”.

El recorrido de Segovia es relativamente corto, aunque la asociación también realiza otros viajes más largos hasta Gijón, Jaen, Ávila y León.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid desarrolla diferentes actividades relacionadas con el ferrocarril. Dichas actividades están encuadradas en diferentes vocalías y en las que pueden participar todos los socios. Entre las actividades internas que se realizan destacan, la proyección de vídeos, la convocatoria de conferencias ferroviarias, etc.

La AAFM dispone de un gran fondo de archivos y documentos ferroviarios de épocas muy lejanas. Dichos documentos están disponibles para los socios en la biblioteca de la asociación. Una de las principales actividades de la asociación es el modelismo ferroviario. Disponen de tres amplias maquetas con más de diez circuitos diferentes.

Fuente: El Adelantado

La estación, agoniza

2007-02-27T23:36:00.000+01:00

18 de febrero de 2007

Renfe anuncia descuentos del 20% del precio del billete para los martes y miércoles de este mes en todos los trayectos de los trenes regionales gallegos. Esta medida seguramente pueda atribuirse a la situación que vive el transporte ferroviario en la comunidad. Algunas estaciones parecen haber quedado sin vida. Es el caso de la de Lugo que, por momentos, parece fantasma. Los andenes vacíos de pasajeros se han convertido en un espacio de ocio para los mayores de la zona.
Las pocas ofertas en relación a los horarios y el tiempo que demora el tren en realizar los trayectos hacen que los viajes en ferrocarril sean poco comunes. «La verdad es que casi nadie usa este servicio, yo cojo con regularidad el tren porque no hay autobús a Curtis», comenta una pasajera. Manuel Blanco Rodríguez, que viaja a Monforte todos los fines de semana, afirma: «Prefiero usar el tren porque mi padre es ferroviario, pero es cierto que los horarios del tren no son muy buenos. En el caso del autobús hay más opciones, aunque en este caso le lleva algo de más tiempo».

Los fines de semana, gracias a los estudiantes, la estación parece recuperar el «ajetreo de otros tiempos», ya que muchos emplean este transporte para desplazarse, como explica un empleado de la estación. Sin embargo, en esta época «la cosa está muy parada, hasta carnavales o Semana Santa y después en verano que sube el número de viajeros debido especialmente a las vacaciones».

La cafetería de la estación tiene un poco más de actividad porque «trabaja más con gente fija, de todos los días», indica María José Ascariz Penas, una clienta habitual. No obstante, el camarero asegura que «esta época es muy chunga, ahora hasta carnavales esto no levanta» y añade: «Este mes es horrible, pero el volumen de público depende de las fechas. En Navidades la estación estaba a tope», pero el flujo de pasajeros «a partir de Reyes va bajando, bajando, y sólo en los puentes y festivos hay movimiento».

Fuente: La Voz de Galicia

Zapatero asegura que España tendrá en 2010 la mayor red de tren de alta velocidad del mundo

2007-02-27T23:17:00.000+01:00

15 de febrero de 2007

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, hizo ayer un balance del primer año de ejecución del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ante un auditorio compuesto por empresarios, políticos y medios de comunicación que, curiosamente, fueron transportados hasta los talleres de Renfe en La Sagra en un nuevo AVE S-103, el tren que mayores retrasos acumula en la reciente historia de España, al punto de que aún no ha sido puesto en servicio y que el de ayer fue su primer viaje con pasajeros.

Y el balance no pudo ser más positivo. España será la mayor potencia mundial por kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad y ese mismo año los aeropuertos de Barcelona y Madrid se habrán consolidado como los mayores «hub» (centro de conexión de vuelos) europeos por capacidad de tránsito de pasajeros por sus instalaciones, según anunció Zapatero.
El primero de estos logros supondrá que en esa fecha estarán ya en servicio las líneas de Barcelona, Málaga y Valladolid (cuya entrada en funcionamiento está prevista para finales de este año), a las que se incorporarán las líneas a Levante, la conexión entre Barcelona y la frontera francesa y buena parte del corredor Noroeste, que transcurre hacia Galicia, del corredor Norte, hacia Asturias y el País Vasco, e incluso hacia Portugal por Extremadura.
Más de 2.200 kilómetros de AVE

Una vez superados esos hitos, España tendrá en servicio 2.230 kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, cifra que superará la de Japón y la de Francia. «Ello será así porque en estos momentos tenemos en construcción 1.574 kilómetros, más de cinco veces el número de kilómetros que el país que nos sigue», explicó el presidente del Gobierno.

En el capítulo de aeropuertos, Zapatero recordó que el objetivo del PEIT es duplicar en el año 2020 las capacidades actuales de nuestras infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, pero con un horizonte más cercano, el del año 2010, las ampliaciones de Barajas y El Prat habrán hecho de los aeropuertos de Madrid y Barcelona los de mayor capacidad de conexión entre vuelos en Europa.

También se refierió a las carreteras para señalar que el objetivo es construir 6.000 nuevos kilómetros de autovías y autopistas, lo que supondrá un aumento del 60% respecto a la capacidad actual de la red. Según avanzó el presidente del Gobierno, «los proyectos avanzan a buen ritmo» y aunque no concretó de qué ritmo se trata sí aportó una valoración subjetiva respecto al significado social de dos de ellos, la autovía de la Plata y la autovía Mudéjar, de los que dijo que «aportarán justicia distributiva».

Sugirió que ambos proyectos estarán terminados en 2008, lo que ha dejado la duda sobre la auténtica extensión final de la autovía Mudéjar, cuyo objetivo era conectar Sagunto con Francia por el túnel del Somport y que ahora parece se quedará en Teruel, al menos en una primera fase. Nada aclaró a este respecto el presidente del Gobierno, ni tampoco lo hizo la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ya que no se admitieron preguntas tras la presentación.
También destacó el presidente del Gobierno las actuaciones realizadas para acondicionar las autovías de primera generación y dotar a estas infraestructuras de «estándares de calidad y seguridad similares a los de las autovías más modernas», al tiempo que se congratuló de que esté funcionando la colaboración público-privada prevista en el PEIT. Desde el sector empresarial se destaca, sin embargo, que es en este apartado de acondicionamiento de autovías en el que mejor está funcionando la conéxión pero que, en cambio, es muy mejorable en otros
capítulos.

Fuente: ABC

Se incendia la estación de tren abandonada de Gumiel de Izán

2007-02-27T23:06:00.000+01:00

9 de febrero de 2007

La estación de ferrocarril abandonada de Gumiel de Izán sufrió un incendio en la jornada de ayer. El fuego comenzó en un habitación donde se quemaron enseres viejos pero se desconocen las causas que lo produjeron. Participaron en la extinción los bomberos de Aranda de Duero y la Guardia Civil.

Por otra parte, la empresa ADIF ha denunciado que entre el 31 de enero y el 5 de febrero autores desconocidos rompieron la puerta de acceso a la caseta de relés de la antigua estación de Gumiel de Izán e incendiaron unos neumáticos que calcinaron la instalación eléctrica. Los daños ocasionados se estiman superiores a los 6.000 euros.

Fuente: Diario de la Ribera

El primer tren de mercancías privado de la compañía Acciona conectará el puerto de Gijón y La Robla, en León

2007-02-27T23:02:00.000+01:00

29 de enro de 2007

La compañía Acciona Rail Services ha puesto en marcha el primer tren de mercancías privado en España, que transportará carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de Unión Fenosa, en la localidad de La Robla, en la provincia de León. La operación ha tenido un coste total de doce millones de euros, dinero destinado principalmente a la adquisición del material rodante.

La empresa cuenta con dos locomotoras y 33 vagones tolva para dar cobertura a la línea abierta. La capacidad de transporte diaria del convoy se sitúa en torno a las 2.000 toneladas de carbón, lo que supondrá 600.000 toneladas al año, y permitirá retirar de la carretera más de 80 camiones al día, con la consiguiente reducción de costes y contaminación, según una información difundida por la propia compañía.

En treinta países

Acciona es empresa líder en infraestructuras, servicios y energías renovables del país. Asimismo, está situada entre las principales corporaciones españolas con actividades en más de treinta países de los cinco continentes. En el tercer trimestre del pasado año, registró unas ventas que alcanzaron los 4.571 millones de euros.

Arrestados ocho jóvenes por pintar un tren de Cercanías de Móstoles

2007-02-27T22:58:00.000+01:00

19 de enero de 2007

La Unidad de Protección del Medio Ambiente de la Policía Local de Móstoles detuvo, el pasado martes, a ocho jóvenes, cuatro de ellos menores, por realizar pintadas en los vagones de un tren de cercanías en las cocheras de Renfe el Soto.

Trabajadores de Renfe avisaron a la Policía Local de que unos jóvenes estaban realizando graffitis en varios vagones. Cuando los chavales se percataron de la presencia policial, huyeron a toda prisa, excepto tres menores de dieciséis años, que fueron cogidos por los policías locales.

Un día después, la Policía identificó a otro joven de 17 años por pintar en un banco público de la plaza situada en la confluencia de las calles Moraleja de Enmedio y Roma.

Los agentes le denunciaron por infringir la Ordenanza Municipal de Protección de los Bienes Públicos y Arquitectónicos, que sanciona actos de vandalismo que pongan en riesgo los bienes y elementos que forman parte del patrimonio artístico y urbanístico de la ciudad.

La Policía Local también identificó el jueves a cuatro jóvenes, de 18 a 20 años, por pintar un vehículo estacionado entre las calles Margarita y Alcalde de Móstoles.

Fuente: El Mundo

La precaria situación del tren de Valencia a Teruel

2007-02-27T22:51:00.000+01:00

13 de enero de 2007

Un tren de mercancías descarriló ayer en la vía de Valencia a Teruel, uno más en muy poco tiempo, dejando sin servicio para dos días el tramo de Barracas a Estivella y obligando a Renfe a realizar numerosos trasbordos con sus pasajeros. No es la primera ni la última vez que esto ocurre dada la precaria situación de esta línea, vital para las conexiones ferroviarias entre la Comunitat Valenciana y Aragón -y, más allá, hacia el País Vasco.

Los propios sindicatos ferroviarios señalan que la línea, en su servicio específico de Sagunt a Teruel, está considerada por la propia Renfe como del llamado «tipo C», es decir, que la compañía se limita a su mantenimiento y a la reparación de lo indispensable, pero sin apostar por modernizaciones sensibles que puedan mejorar las posibilidades de la línea.

De hecho, el volumen de pasajeros y mercancías que Renfe mueve en ese trayecto es bastante pobre, lo que induciría a pensar que las inversiones no llegan por la sencilla razón de que no son rentables. Pero ese es un argumento sin demasiado fundamento porque la realidad, histórica, señala la existencia de un eje de flujos muy intenso entre la Comunitat y Aragón.

Hora sería ya de que Renfe estudiara seriamente qué posibilidades reales tendría ese eje hacia el noroeste habida cuenta de las posibilidades que se abren tras la llegada del AVE a Teruel desde Zaragoza, la creación de Plaza -la gran plataforma logística zaragozana-, así como los intereses por conectar a través de Somport con Francia o alcanzar de una vez conexiones razonables con la cornisa cantábrica. De todo ello podría resultar un planteamiento extraordinariamente competitivo para la economía valenciana que, de momento, Renfe no parece querer explorar.

Fuente: El Mercantil Valenciano

Renfe descarta desviar por Zamora el tren entre Vigo y Barcelona, como proponía UGT

2007-02-27T22:47:00.000+01:00

3 de noviembre de 2006

Renfe descarta desviar por Zamora el tren entre Vigo y Barcelona, como proponía UGT

La empresa basa su decisión en «complejidades técnicas» y el sindicato la tacha de «injusta» porque su solicitud «ni perjudicaba a nadie ni generaba gastos». Casi un año después de suprimirse el servicio de tren entre Zamora y Barcelona, Renfe da por descartado el desvío del convoy a la capital catalana desde Vigo a Zamora, tal y como había solicitado UGT.

La propuesta es «muy compleja de llevar a cabo, incluso técnicamente», señalan fuentes de la empresa estatal, por lo que «de momento no entra en nuestras previsiones». Aún así, Renfe está «abierta a aceptar sugerencias que tiendan a la mejora del servicio».
Además de apoyar su decisión en aspectos comerciales, Renfe se estriba en la «complejidad» de acercar el tren a Zamora, al crearse nuevas necesidades de organización y de tipo material y personal. «Los inconvenientes son mayores que las ventajas», explican las mismas fuentes.

El desvío del tren desde Vigo hasta Zamora «perjudicaría a más viajeros de los que beneficiaría», al quedarse sin tal servicio usuarios de distintos puntos de la provincia de León, según se explica desde la empresa estatal. «No se puede desvestir a un santo para vestir a otro».

La noticia cayó ayer como un jarro de agua fría en el sindicato ferroviario de UGT. La desestimación de Renfe ha causado «sorpresa y malestar». Para Marcos Fernández, de UGT, la propuesta no sólo «no perjudicaba a nadie sino que mejoraba la atención y las posibilidades de negocio» con los viajeros potenciales tanto de Zamora como de Medina del Campo y de Valladolid.

El responsable del sindicato ferroviario de UGT estaba a la espera, por estas fechas, de una contestación por parte de Renfe, que aún no ha recibido. «Que se entere un medio de comunicación y a nosotros no nos digan nada no resulta nada agradable», se expresa Marcos Fernández. Ahora, «a través de la Federación regional buscaremos una respuesta oficial y luego estudiaremos a ver si podemos hacer algo, aunque sea el poder actuar como zamoranos».

Para Marcos Fernández es «absolutamente injusto que se siga manteniendo el tráfico potencial de viajeros entre Galicia y Barcelona y no se permita un desvío de un par de trenes dos o tres días a la semana, cuando el negocio iría a mejor, al contar Valladolid, como capital de la región, con un tren directo en Vigo que de este modo no tiene, y sin generar gastos».

La propuesta de UGT contó en su día con el apoyo de la Junta de Castilla y León, después de suprimirse el servicio directo entre Zamora y Barcelona. Desde UGT se solicitaba el desvío del tren desde Vigo para que en lugar de pasar por Monforte (León) lo hiciera por Zamora al menos un par de veces a la semana. Trasladada la propuesta a Renfe, Fernández tuvo la impresión de que a la empresa le resultaba «aceptable». Las novedades, de haberlas, serían contempladas en torno a las próximas fiestas navideñas.

«Los cambios fundamentales se hacen cada seis meses», comentan desde la UGT, «por eso teníamos que tener paciencia y esperar hasta finales de año». Pero, entre tanto, se ha producido un cambio en la dirección de las personas que se encargaban de estudiar la propuesta llegada desde Zamora.

La nueva locomotora del Talgo de Madrid a Galicia ahorrará tiempo y averías

El Talgo que circula entre Madrid y Galicia y que transcurre por Zamora estrenará una de las primeras locomotoras de la serie 334, que pueden alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora, si la línea lo permite. Las nuevas locomotoras, que serán recibidas por Renfe en este mes, comenzarán a dar servicio a finales de año o comienzos de 2007. La nueva locomotora «permitirá un ahorro de tiempo, aunque no excesivo» en un principio, además de aportar «más fiabilidad y menos averías».

La reducción en el tiempo de viaje será más significativa una vez entre en funcionamiento la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, ya que las locomotoras de la serie 334 pueden circular tanto por vías normales como por vías de grandes prestaciones, y se produzca el cambio de vagones para que puedan adaptarse a una mayor velocidad. El llamado Talgo 6 llegaría a Zamora en 2008. De cumplirse las previsiones actuales, con la entrada en servicio de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, los zamoranos podrían ahorrarse en torno a una hora de tiempo de viajar hasta la capital española. Las estimaciones apuntan a una reducción de hora y media en todo el trayecto Galicia-Madrid.

Normalizada la línea Puebla-Valladolid

Los usuarios del servicio entre Puebla de Sanabria y Valladolid no tienen ya que esperar al taxi o al autobús que durante alrededor de mes y medio ha tenido que costear Renfe a raíz de un desacuerdo laboral entre la empresa y los maquinistas.

El conflicto está ya solucionado y el servicio se ha visto normalizado, al alcanzarse un acuerdo en las condiciones de trabajo de los maquinistas. El tren volvió a funcionar con regularidad a mediados de octubre, según la empresa, casi mes y medio después de interrumpirse el servicio ferroviario, si bien hubo días en que sí se prestó. Pocos, ya que el tren regional circuló sólo cuatro días en un mes, según la denuncia realizada en su momento desde UGT, que llamaba a la movilización de los alcaldes afectados y de la Junta de Castilla y León para lograr el restablecimiento total del servicio.

El tren regional está subvencionado por la Junta de Castilla y León, al ser deficitario. La ayuda se mantiene, según se desprende de los Presupuestos regionales para este año. La Junta paga la diferencia entre lo que cuesta el servicio y lo que ingresa Renfe.

Fuente: El Correo de Zamora

El tren de los moteros

2007-02-27T22:45:00.000+01:00

28 de octubre de 2006

El tren de los moteros

Tradicionalmente motera, Valencia ha enloquecido. La organización espera que 230.000 espectadores se acerquen al circuito Ricardo Tormo, cuyo aforo es de 125.000. Ante la avalancha, sus responsables piden que nadie sin entrada visite las instalaciones y que se utilice el tren o, si no, las motos o los coches con todas las plazas ocupadas. El aparcamiento puede acoger 850 autobuses, 38.000 turismos y 21.500 motos. Pero las carreteras, sobre todo la A3, pueden colapsarse.

Más de 5.000 personas acudieron el jueves en la jornada de puertas abiertas. El trayecto en tren desde Valencia, unos 20 kilómetros, es un ir y venir de aficionados. "Es el tren de los moteros", afirma un aficionado. La postal es curiosa: en medio de campos de naranjos, el convoy se detiene y una riada de gente cubre el camino de menos de un kilómetro hasta el recinto. El silencio rural es roto por el crujido de los motores. Los entusiastas cargan con sus mochilas hasta su lugar de acampada. "15 euros por día por la tienda y ocho por persona", ofrece el dueño de una parcela. En la ciudad, la ocupación hotelera está "a tope". La DGT ha establecido un dispositivo de 18 patrullas en helicópteros para controlar el tráfico y la policía local espera evitar las aglomeraciones de motoristas en zonas residenciales: el que pase de 90 decibelios será multado.

Cheste será una olla a presión. Se han construido dos gradas supletorias con 12.500 asientos más, pero se quedará pequeño. Las entradas se agotaron 50 días antes. Cheste es el epílogo del Mundial desde 2002 y ha sido nombrado tres veces (2002, 2003 y 2005) el Mejor Gran Premio por la Asociación Internacional de Equipos. El Gobierno valenciano ya ha negociado con Bernie Ecclestone, el patrón de la Fórmula 1, acoger una prueba del circo.

Una empresa repartirá 6.000 litros de zumo y 20 toneladas de naranjas. Se espera una audiencia televisiva de 300 millones de personas y unos beneficios para la ciudad de casi 50 millones de euros.Aunque siempre hay quien desea aprovecharse del negocio: la policía ha descubierto 345 entradas duplicadas y está localizando a los compradores. Por si faltaba algo, ayer llegó Michael Jordan.

Fuente: El Páis